2GR-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 20, Avalon 30.40, Blade, Camry 40.50, ES 40.60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Previa 50, RAV4 30, RX 30.L10, Sienna 20.30, Venza.
Модификации:
— 2GR-FXE*2 — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (RX L10, Highlander 40).
— 2GR-FZE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, с приводным нагнетателем — мелкосерийная "тюнинговая" версия для TRD и Lotus.
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, угол развала цилиндров составляет 60°. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В перемычке между цилиндрами выполнены наклонные каналы для охлаждающей жидкости, проставка в рубашке охлаждения на 2GR-FE отсутствует. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для жесткости) и штампованной стальной нижней части.
Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 5-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами, а еще двумя боковыми притягивается с обеих сторон к блоку цилиндров для максимальной жесткости конструкции.
Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой, одного размера и одинаковые для обоих полублоков (в отличие от серии MZ). Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, на юбку нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Тонкие кольца получили защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом электровакуумного напыления, нижнее — антикоррозионное, маслосъемное — методом газового азотирования. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
Головка блока цилиндров
Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Впускные каналы спаренные, для улучшения газодинамических характеристик их диаметр уменьшается к камере сгорания.
В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. В легкосплавных клапанных крышках проложены магистрали подвода масла к рокерам.
Привод ГРМ
Привод газораспределительного механизма двухступенчатый. От коленчатого вала длинной однорядной роликовой цепью (шаг 9.525 мм) приводятся распредвалы впускных клапанов, а от них короткими цепями приводятся выпускные распредвалы. Гидронатяжитель первичной цепи — со стопорным механизмом, пружиной и обратным клапаном, гидронатяжители вторичных цепей не имеют храповиков, но также усилены пружинами. Смазка цепей — с помощью отдельных масляных форсунок.Кулачки распределительных валов — с вогнутым профилем (благодаря этому увеличивается подъем клапана в начале и в конце фазы открытия, что улучшает наполнение).
Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 40° для впуска и 35° для выпуска. В приводе VVT выпускного вала установлена вспомогательная пружина, которая прикладывает к ротору момент в сторону опережения, смещая его для надежной фиксации стопорным штифтом при остановке двигателя.
В литую крышку цепи привода ГРМ встроены насос охлаждающей жидкости и масляный насос, соответственно, через крышку проходят каналы масла и охлаждающей жидкости.
Смазка
Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала, излишек масла не сбрасывается в поддон, а поступает обратно на вход насоса. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
Масляный фильтр — "экономичный" разборный со сменными картриджами, нижнего расположения (корпус встроен в верхнюю часть поддона).
Охлаждение
Система охлаждения классическая: привод помпы (установлена в крышке цепи привода ГРМ) от общего ремня привода навесных агрегатов, крыльчатка помпы — из нержавеющей стали, "холодный" (80-84°C) механический термостат. Корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию. На отдельных версиях жидкостное охлаждение используется в маслоохладителе.Для управления электровентиляторами применяется отдельный блок управления, который позволяет регулировать скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.
Впуск и выпуск
В верхней части впускного коллектора установлены заслонки системы ACIS с электроприводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается, в других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора минимальна.На впуске используется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан перекрывает один из каналов, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах и при значительном открытии дроссельной заслонки оба канала открываются, повышая эффективность впуска.На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
Система впрыска топлива (EFI)
Впрыск топлива — распределенный. В нормальных условиях — секвентальный, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и малых оборотах может выполняться групповой впрыск. Топливная магистраль — без линии возврата, демпфер пульсаций давления — внешний на топливном коллекторе (на некоторых версиях дополнительный демпфер может устанавливаться в магистрали перед трубкой подвода топлива к коллектору), сам коллектор изготовлен из пластика. Скорость топливного насоса регулируется ЭБУ с помощью резистора и реле. Адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP) установлен около топливного бака.
Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла. Датчики положения распредвалов — магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения). Датчики детонации — плоские широкополосные пьезоэлектрические, установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Первый кислородный датчик для каждого полублока — планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), датчик за катализатором — обычный кислородный. Для снижения вибраций на 2GR-FE используется активная передняя опора двигателя (функционирует при частоте вращения менее 900 об/мин). Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и через жидкость передает вибрацию на резиновую часть. Вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Создание нужной частоты вибраций регулируется подбором жиклеров и отводным вакуумным шлангомЭлектрооборудование
Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания "иридиевые" (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, платиновый контакт на боковом электроде), с удлиненной резьбовой частью (благодаря этому можно расширить канал охлаждения в головке и улучшить теплоотвод).Генератор — с двойной сегментной обмоткой и обгонной муфтой в шкиве (ток отдачи 100/130А). Двойная обмотка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом в 30°) позволяет снизить электрические помехи и уменьшить шум при увеличении нагрузки на генератора. Обгонная муфта с пружиной, расположенная между внутренней и внешней частями шкива, передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
Стартер — нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем.
Из опыта эксплуатации и данных производителя можно выделить ряд характерных неисправностей 2GR-FE.
• Разрыв резиновой секции масляной трубки (модификация до 2008, номер 15707-3101#), который приводил к быстрой потере масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку дефект представлял угрозу безопасности, то подпадал под отзывную кампанию и трубки старого образца заменялись новыми
цельнометаллическими.
Следует отметить, что в случаях, когда разрыв трубки происходил на ходу и потеря масла определялась только по включению индикатора аварийного давления, двигатель успевал некоторое время проработать в условиях масляного голодания, что впоследствии приводило к серьезным механическим проблемам — провороту шатунных вкладышей, повреждению постелей распредвалов и т.п. Это обстоятельство стоит учитывать для любых автомобилей c 2GR-FE, выпущенных с завода с трубкой старого образца — поскольку история эксплуатации и обстоятельства возможных замен неизвестны, то все они относятся к группе риска.
• Как и на всех современных тойотовских двигателях — стандартная проблема с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости, который проще сразу относить к расходникам.
• Выход из строя катушек зажигания (до 2010, 90919-02251) — производителем предписывалась гарантийная замена на катушки нового образца.
• Шум в области крышки головки при запуске и возможные ошибки, относящиеся к фазам газораспределения — производителем предписывалась сложная процедура замены элементов ГРМ от звездочек до распредвалов и постелей в сборе. Проблемы со звездочками VVT оказались характерны практически для всей серии GR.
• Ошибки, связанные с управляющими клапанами VVT (до 2011) — предписывалась гарантийная замена неисправных клапанов.
• Проблемы и ошибки по системе управления частотой вращения холостого хода (до 2010) — предписывалась гарантийная замена корпуса дроссельной заслонки в сборе.
• Неисправность обгонной муфты в шкиве генератора (до 2012) — установка новых шкивов (общая болезнь всей серии GR).
• Течь шлангов маслоохладителя (до 2012, 15767-31010).
Течь масла по стыкам ГБЦ (до 2007) — замена корпусов распределительных валов на модифицированные.
• Проблемы с повторным запуском при низких температурах (некоторые модели до 2013) — замена монтажного блока.
• Проблемы с резистором топливного насоса (некоторые модели до 2007).
Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:
• Как и для большинства моделей с поперечным расположением силового агрегата, слишком высокая отдача двигателя оборачивается снижением ресурса трансмиссии (как в случае пресловутой коробки U660).
• При поперечной компоновке доступ к V-образному двигателю ощутимо затруднен, для множества операций требуется подразборка "впуска", зоны щита моторного отсека, а у некоторых моделей — и вывешивание двигателя.
Всем привет. Попала к нам на ремонт двигателя Toyota Highlander 2011 года. Причина обращения — мелкая дрожь на холостых оборотах. Подключили комп и он зафиксировал ошибку — пропуски зажигания в первом цилиндре. Так как владелец сказал что пробовали сами выяснить причину путем сначала замены свечей, а потом и катушки местами меняли и результата не было, я решил замерить компрессию. Итак результаты замера :
1 цилиндр — 7;
3 цилиндр — 12;
5 цилиндр — 12.
Мерил только правую сторону. Сказал клиенту что нужно снимать головку и смотреть. Итак. Снимаем двигатель вместе с кпп, подрамником и т.д.
На правую головку ставится :
Выпуск под номером 2
Впуск под номером 1.
Левая ГБЦ:
Выпуск номер 4
Впуск номер 3.
Ставим фазовращатели вместе с цепями. Момент затяжки: 100 Nm. При этом коленвал не должен находится в ВМТ ниодного мз цилиндров. Заранее уводим назад от ВМТ. Межвальные цепи ставим по меткам на фазовращателях и на самих цепях:
Смотрите также
Комментарии 47
Добрый день! Подскажите пожалуйста, даже сказал бы помогите пожалуйста. В общем решил я поменять вкладыши на 2GR-FE, но есть вопросы на которые в просторах интернета не могу найти ответы.
По коренным, вроде понятно нашел цифры на блоке 07 06 04 03, на валу 06 06 07 06. По вашему описанию нужно сложить только первые цифры и по полученному итогу определять группу, в моем случае это сумма 13, а группа 3. Вот тут у меня вопрос для чего четыре цифры и там и там? Не может ли быть, что нужно складывать все цифры и брать на каждую шейку свою группу вкладышей? У меня получается №1-3гр. №2-3гр. №2-2гр. №1-2гр. Т.е. первые два третьей группы, а следующие два второй группы. См.Изображение
По шатунным, вот все, что нашел на шатунах: на четырех из них сбоку выгравировано 2qb, на одном 2wb, и еще на одном 2eb. Могу предположить, что это и есть группа, т.е. вторая группа. Но хотел бы уточнить у знатоков.
Заранее спасибо за помощь!
Посмотрел в Элкатс, и там тоже, как и у вас обозначено. Если бы двигатель стоял продольно, то тогда надо было бы смотреть их стороны "по ходу движения". Тогда всё встает на своим места.
Значит я пока неправильно понял текст по этой ссылке, или же там ошибка, а не мое непонимание: www.vodila-sto.ru/forum/index.php?topic=428.0
Вхожу в противоречие с другими источниками. Точно ли правая и левая сторона правильно обозначены. Хочу разобраться в сложной ситуации и это сбивает с толку.
Я думал что левая-первая головка это когда смотришь лицом к передней крышке-где цепь. То есть та головка, что в автомобиле Лексус RX со стороны салона.
Ну и наоборот, правая (вторая?) ближе к бамперу.
А в данном описании получается наоборот. Или я неверно понял?
Правильно ли я понял, что основная причина подсоса пыли — использование неоригинальных воздушных фильтров? Знаю много людей, кто помимо качественных сторонних фильтров промазывает посадочное место герметиком.
Подскажите, как правильно установить компрессионное кольцо, то которое по середине. Надписей на кольце нет, но есть канавка. Вот этой канавкой ставить вверх или вниз?
Это где же на 2GR-FE система ЕГР и тем более ее клапан? Там в помине такого нет и не было никогда. Пыль с разрушенного катализатора засосать как раз может, но не через систему ЕГР которой в нем нет, а засосать пылючку из выхлопа может только в момент перекрытия клапанов, то есть когда и впускной и выпускной клапаны открыты, когда идет продувка камеры. От завода в банке глушителя стоит заслонка выхлопа, подпертая тугой пружииной, из за этого на оборотах больше 2000 в выхлопном тракте создается избыточное давление, за счет этого в момент продувки камеры сгорания идет небольшое наполнение камеры сгорания из выхлопного тракта, пока не закроется выпускной клапан, именно так и реализовано ЕГР на этих машинах. Убирайте заслонку запирающую выхлоп в основной банке глушителя, и ничего не будет засасывать из выхлопа в поршневую.
Здравствуйте, на шатуне написано 2GB, это я понимаю вкладыши 2 подгруппы?
А не думали как решить эту проблему со впуском?
Здравствуйте! Прошу Вас изыскать возможность, написать как "самочувствие" у Вашего откапиталенного 2GR-FE. Какой пробег он прошел после ремонта и есть ли с ним проблемы после вмешательства.
С этими двигателями есть несколько не поняток с точки зрения капитального ремонта, одни говорят что блок не пригоден для гильзовки из-за того что гильзы вплавлены в блок и имеют неровную внешнюю поверхность, для повышения фиксации в рубашке охлаждения, другие придерживаются мнения что блок легко ремонтируется и ходит после этого ещё не меньше 200 тыс. км. Но правду можно узнать только у того, кто уже сделал ремонт и проехал на двигателе хотя бы тыс. 20-40 км. 🙂
Ремонтировали такой мотор. Гильзовали. Пробег после ремонта 50+, полет отличный! Сейчас в работе еще один такой мотор. И тоже поедет гильзоваться.
Здравствуйте и всем доброго дня. Такая проблема, машина камри 3.5 кузов 40, 2008 год. Начала в последний месяц выдавать ошибку Р0303. Пропуск в 3 котле. Разобрали и посмотрели. 1 и 3 цилиндр свечи просто мертвые прогорели до ужаса. Мастер говорит что походу уже масла в цилиндр попало. У мотора пробег 180000. Уже есть шум цепи и vvti трещат. Те кто разбираются посоветуйте что сделать. Сделать как ремонт двигателя или купит контрактные двигатель?
Скорее всего этот двигатель через некоторое время вернется с тем же дефектом, потеря компрессии 1-го цилиндра.Причина — износ клапанов и седел ГБЦ, причем впускных.Движков таких сделано уже даже не 10,а гораздо больше. Гильзуем, меняем седла, меняем поршень, иногда 2, очень редко 3.Самый дешевый ремонт обошелся 74000(3GRFSE), самый дорогой 114000. Средняя стоимость 90000.Причина выхода двигателей из строя проста как паровоз: пыль, которую не фильтрует воздушный фильтр неоригинального исполнения.Оригинал пропитан специальным маслом, неоригинал нет.Болеют моторы с большим рабочим объемом, 2GRFE. 3GRFSE.Начали появляться 1VDFTE. У всех одна и та же картина пылевой износ самого дальнего от воздушного фильтра цилиндра и впускных седел-клапанов. У 2GR — 1й, у 3GR- 5-й, у 1VD-2 й. После проведения ремонта используем неоригинальные воздушные фильтра с дополнительной пропиткой маслом для воздушных фильтров.Причем делаем так сейчас на всех автомобилях, у которых фильтра из ваты, а не бумаги.Как то так.
Спасибо за полезный и развернутый комментарий! Очень познавательно. А на 1mz/3mz такие проблемы встречаются? Или может у них другие болячки?
Скорее всего этот двигатель через некоторое время вернется с тем же дефектом, потеря компрессии 1-го цилиндра.Причина — износ клапанов и седел ГБЦ, причем впускных.Движков таких сделано уже даже не 10,а гораздо больше. Гильзуем, меняем седла, меняем поршень, иногда 2, очень редко 3.Самый дешевый ремонт обошелся 74000(3GRFSE), самый дорогой 114000. Средняя стоимость 90000.Причина выхода двигателей из строя проста как паровоз: пыль, которую не фильтрует воздушный фильтр неоригинального исполнения.Оригинал пропитан специальным маслом, неоригинал нет.Болеют моторы с большим рабочим объемом, 2GRFE. 3GRFSE.Начали появляться 1VDFTE. У всех одна и та же картина пылевой износ самого дальнего от воздушного фильтра цилиндра и впускных седел-клапанов. У 2GR — 1й, у 3GR- 5-й, у 1VD-2 й. После проведения ремонта используем неоригинальные воздушные фильтра с дополнительной пропиткой маслом для воздушных фильтров.Причем делаем так сейчас на всех автомобилях, у которых фильтра из ваты, а не бумаги.Как то так.
Привет после ремонта как на долго исчезает проблема с цилиндром на ? 2GRFE
Скорее всего этот двигатель через некоторое время вернется с тем же дефектом, потеря компрессии 1-го цилиндра.Причина — износ клапанов и седел ГБЦ, причем впускных.Движков таких сделано уже даже не 10,а гораздо больше. Гильзуем, меняем седла, меняем поршень, иногда 2, очень редко 3.Самый дешевый ремонт обошелся 74000(3GRFSE), самый дорогой 114000. Средняя стоимость 90000.Причина выхода двигателей из строя проста как паровоз: пыль, которую не фильтрует воздушный фильтр неоригинального исполнения.Оригинал пропитан специальным маслом, неоригинал нет.Болеют моторы с большим рабочим объемом, 2GRFE. 3GRFSE.Начали появляться 1VDFTE. У всех одна и та же картина пылевой износ самого дальнего от воздушного фильтра цилиндра и впускных седел-клапанов. У 2GR — 1й, у 3GR- 5-й, у 1VD-2 й. После проведения ремонта используем неоригинальные воздушные фильтра с дополнительной пропиткой маслом для воздушных фильтров.Причем делаем так сейчас на всех автомобилях, у которых фильтра из ваты, а не бумаги.Как то так.
Подскажи пожалуйста какие фильтра используете и какая пропитка для них ?
Скорее всего этот двигатель через некоторое время вернется с тем же дефектом, потеря компрессии 1-го цилиндра.Причина — износ клапанов и седел ГБЦ, причем впускных.Движков таких сделано уже даже не 10,а гораздо больше. Гильзуем, меняем седла, меняем поршень, иногда 2, очень редко 3.Самый дешевый ремонт обошелся 74000(3GRFSE), самый дорогой 114000. Средняя стоимость 90000.Причина выхода двигателей из строя проста как паровоз: пыль, которую не фильтрует воздушный фильтр неоригинального исполнения.Оригинал пропитан специальным маслом, неоригинал нет.Болеют моторы с большим рабочим объемом, 2GRFE. 3GRFSE.Начали появляться 1VDFTE. У всех одна и та же картина пылевой износ самого дальнего от воздушного фильтра цилиндра и впускных седел-клапанов. У 2GR — 1й, у 3GR- 5-й, у 1VD-2 й. После проведения ремонта используем неоригинальные воздушные фильтра с дополнительной пропиткой маслом для воздушных фильтров.Причем делаем так сейчас на всех автомобилях, у которых фильтра из ваты, а не бумаги.Как то так.
А поподробней можно узнать что за фильтр используете?
Скорее всего этот двигатель через некоторое время вернется с тем же дефектом, потеря компрессии 1-го цилиндра.Причина — износ клапанов и седел ГБЦ, причем впускных.Движков таких сделано уже даже не 10,а гораздо больше. Гильзуем, меняем седла, меняем поршень, иногда 2, очень редко 3.Самый дешевый ремонт обошелся 74000(3GRFSE), самый дорогой 114000. Средняя стоимость 90000.Причина выхода двигателей из строя проста как паровоз: пыль, которую не фильтрует воздушный фильтр неоригинального исполнения.Оригинал пропитан специальным маслом, неоригинал нет.Болеют моторы с большим рабочим объемом, 2GRFE. 3GRFSE.Начали появляться 1VDFTE. У всех одна и та же картина пылевой износ самого дальнего от воздушного фильтра цилиндра и впускных седел-клапанов. У 2GR — 1й, у 3GR- 5-й, у 1VD-2 й. После проведения ремонта используем неоригинальные воздушные фильтра с дополнительной пропиткой маслом для воздушных фильтров.Причем делаем так сейчас на всех автомобилях, у которых фильтра из ваты, а не бумаги.Как то так.
Значит причина умирания 1 цилиндра впуск, а не катализаторы?
можно стоимость ремонта, 3gr-fse 5,6 цилиндра, в личку. спасибо
работа по разборке и сборке в пределах 50 со снятием и установкой. а вот остальные затраты после разборки видно будет.
Семья двигателей GR от Toyota – один из самых популярных типов силовых агрегатов, которые устанавливаются как на внедорожники и премиальные автомобили материнского бренда, так и на флагманские автомобили под маркой Lexus. Столь широкое распространение моторов говорит о больших надеждах концерна. Одним из популярных агрегатов семейства является двигатель 2GR-FE, выпуск которого стартовал в 2005 году.
Технические характеристики двигателя
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Силовой агрегат представляет собой 6-цилиндровый двигатель с 4 клапанами на цилиндр. Большинство элементов двигателя алюминиевые. Система газораспределения DOHC оснащена фирменной японской разработкой контроля подачи топлива VVT-i. Эти параметры общие для всей семьи, а конкретно у 2GR-FE характеристики следующие:
| Рабочий объем | 3.5 литров |
| Мощность | от 266 до 280 лошадиных сил при 6200 оборотов (в зависимости от автомобиля, на который устанавливают агрегат) |
| Крутящий момент | от 332 до 353 Н*м при 4700 оборотов |
| Ход поршня | 83 мм |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
Укороченный ход поршня в отличие от других разработок японской корпорации для двигателя Toyota 2GR-FE стал преимуществом для развивающихся стран, поскольку мотор с легкостью принимает любое топливо, является максимально неприхотливым к условиям эксплуатации.
Другая сторона медали – не слишком большая мощность в соотношении с большим объемом и высоким расходом топлива.
Компания оценивает общий ресурс двигателя в полмиллиона километров пробега. Тонкостенный алюминиевый блок цилиндров не поддается капитальному ремонту и не подразумевает ремонтных размеров деталей.
Проблемы, возникающие с двигателем
Среди проблемных мест мотора стоит выделить систему смазки VVT-i. Масло под высоким давлением проходит через резиновую трубку, которая изнашивается за два-три года эксплуатации. Разрыв трубки приводит к заливанию маслом всего моторного отсека автомобиля.
Некоторые агрегаты 2GR-FE имеют свойство неприятных шумов при холодном пуске. Зачастую это гремит цепь ГРМ. И обычная замена цепи 2GR-FE не помогает решить проблему. Необходимо перебирать и проверять всю систему ГРМ.
Автомобили, на которые устанавливают 2GR-FE
Список автомобилей, которые приводятся в движение этим двигателем, достаточно велик. Среди этих авто немало флагманов концерна:
| Модель | Кузов | Год |
|---|---|---|
| Avalon | GSX30 | 2005–2012 |
| Avalon | GSX40 | 2012 |
| Aurion | GSV40 | 2006–2012 |
| RAV4, Vanguard | GSA33, 38 | 2005–2012 |
| Estima, Previa, Tarago | GSR50, 55 | 2006 |
| Sienna | GSL20, 23, 25 | 2006–2010 |
| Camry | GSV40 | 2006–2011 |
| Camry | GSV50 | 2011 |
| Harrier | GSU30, 31, 35, 36 | 2007–2009 |
| Highlander, Kluger | GSU40, 45 | 2007–2014 |
| Blade | GRE156 | 2007 |
| Mark X Zio | GGA10 | 2007 |
| Alphard, Vellfire | GGH20, 25 | 2008 |
| Venza | GGV10, 15 | 2009 |
| Sienna | GSL20, 30 | 2006 |
| Corolla (Super GT) | E140, E150 | |
| TRD Aurion | 2007 |
Также 2GR-FE использовался в автомобилях Lexus ES 350, RX 350; Lotus Evora, Lotus Evora GTE, Lotus Evora S, Lotus Exige S.
Глядя на такой послужной список, сложно предположить, что в двигатели могут быть серьезные недоработки. Действительно, довольных водителей автомобилей с таким агрегатом на порядок больше, чем недовольных.