Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
e-mail:
tender@matrixplus.ru
icq:
skype:
телефон
+79173107418
г. С аратов
Статистика
Замена поршней. Для ремонта двигателей выпускаются поршни номинального и двух ремонтных размеров (табл. 5).
Таблица 5
Размеры поршней
Поршни номинального размера при изготовлении сортируют на пять групп, отличающихся друг от друга на 0,01 мм. На днище поршня выбивается буквенное обозначение размерной группы, которому соответствуют следующие наибольшие диаметры юбки поршня в мм:
На днищах поршней ремонтного размера выбивается наибольший диаметр юбки поршня, округленный до 0,01 мм (от 82,44 до 82,49 и от 82,94 до 82,99).
Поршни заменяют главным образом из-за износа канавок под кольца и отверстий в бобышках под поршневой палец и реже вследствие износа юбки поршня.
Для разборки поршня с шатуном надо вынуть из канавок бобышек поршня проволочные стопорные кольца, нагреть поршень в горячей воде и выпрессовать поршневой палец из поршня и верхней головки шатуна ударами молотка через оправку из мягкого металла.
Сборку поршня с шатуном осуществляют таким же методом.
При значительном износе поршневой палец выпрессовывают из бобышек поршня без нагрева.
Если при ремонте двигателя поставлены новые гильзы цилиндров, то в них устанавливают новые поршни номинального или соответствующего ремонтного размера. При этом между юбкой поршня (в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, где диаметр юбки имеет наибольшую величину) и цилиндром должен быть зазор в пределах 0,05-0,07 мм, обеспечиваемый соответствующим подбором поршней к цилиндрам.
Замена поршней в изношенных цилиндрах целесообразна в тех случаях, когда цилиндры имеют небольшие износы и зазор между поршнем и цилиндром в наименее изношенной нижней части цилиндра превышает 0,1 мм.
Как правило, в цилиндры без их ремонта устанавливают новые поршни того же размера (номинального или соответствующего ремонтного), к которому принадлежали старые поршни, с подбором более поршней, так как в пределах одного и того же номинального или ремонтного размера имеется несколько групп поршней, отличающихся друг от друга по наибольшему диаметру юбки.
Для подбора поршней надо сначала замерить диаметр цилиндров двигателя, затем определить по приведенным размерам диаметров поршней, какие поршни надо поставить в эти цилиндры. При этом должен быть обеспечен зазор между юбкой поршня (в направлении ее наибольшего диаметра) и стенкой цилиндра в его нижней, ‘наименее изношенной части (в том же направлении) не менее 0,02 мм.
После подбора поршней к цилиндрам на днище каждого поршня помечают номер цилиндра, в который он должен устанавливаться.
Наряду с подбором поршней по наибольшему диаметру юбки их подбирают между собой и по массе, после чего разница между ними в массе не должна превышать 2-3 г.
Поршни номинального размера по массе сортируют на восемь групп и клеймят на днище цифры от 1 до 8. У ремонтных поршней на днище наносится краской их масса в граммах. Масса номинального поршня колеблется от 418 до 434 г.
В качестве запасных частей выпускаются поршни с подобранными поршневыми пальцами, поршневыми и стопорными кольцами. Если поршни не укомплектованы пальцами, то пальцы нужно подобрать так, чтобы они имели надлежащую посадку в отверстиях бобышек поршней и втулках верхних головок шатунов.
В бобышках поршня палец должен устанавливаться в пределах: от натяга 0,0025 мм до зазора такой же величины.
Для подбора по размерам поршни и пальцы на заводе сортируют на четыре группы и помечают (в порядке уменьшения диаметров) розовой, коричневой, зеленой или голубой краской, наносимой на одной из бобышек поршня и на внутренней или торцовой поверхности поршневого пальца. Во втулку головки шатуна поршневой палец должен входить с зазором 0,0045-0,0095 мм; смазанный маслом палец должен входить во втулку при нажатии на него рукой и не должен иметь во втулке ощутимой качки. Шатуны и пальцы могут быть подобраны из смежных размерных групп.
Если при ремонте двигателя заменяется один или несколько шатунов, то их в сборе с крышками и втулками подгоняют по общей массе шатуна и тем частям общей массы, которые приходятся на верхнюю и нижнюю головки шатуна, снимая металл с бобышек головок, Определяя массу верхней и нижней головок, шатун разметают горизонтально, укладывая его головками на площадки (чашки) двух стоящих рядом весов и одновременно взвешивают обе головки шатуна. По общей массе шатуны разбиты при изготовлении на семь весовых групп и помечены белой, черной, зеленой или красной краской (одной или двумя полосами) на приливе крышки.
В двигатель устанавливают шатуны одной группы, имеющие разницу в массе не более 8 г.
На нижней головке шатуна и ее крышке выбивают порядковый номер цилиндра.
Болты и гайки крышек шатунов изготовлены из легированной стали (случайные болты использовать нельзя); гайки шатунных болтов не требуют шплинтовки. Поршни и шатуны нужно собирать и устанавливать в цилиндры так, чтобы стрелка, выбитая на днище поршня, и выступы на теле шатуна и его крышке были обращены к передней части двигателя. После ремонта двигателя, при котором заменялись детали кривошипно-шатунного механизма, необходима обкатка двигателя (см. гл. 1).
Дезинфицирующие средства
Моющие средства
| Поршневые кольца | Высота, мм | Торцевой установочный зазор, мм | ||
| мод. 331 | мод. 3317 и 3313 | мод. 331 | мод. 3317 и 3313 | |
| Верхнее компрессионное | 1,978 – 1,99 | 1,490 – 1,475 | 1,55 – 0,087 | 0,04 – 0,075 |
| Нижнее компрессионное | 2,478 – 2,49 | 1,99 – ,975 | 0,040 – 0,072 | 0,03 – 0,065 |
| Маслосъемное | 4,978 – 4,99 | 2,99 – 2,975 | 0,036 – 0,068 | 0,02 – 0,055 |
При ремонте двигателя нужно устанавливать ремонтные комплекты колец, с нехромированным верхним компрессионным кольцом для обеспечения их более быстрой
приработки с поверхностью гильз.
Если износ гильз незначительный, следует использовать ремонтный комплект колец
номинального размера. Это возможно до тех пор, пока зазор в замке колец не превысит
0,75 мм. Если зазор больше предельно допустимого – заменить гильзу.
Если при проверке колец выявится, что зазор недостаточен, следует запилить стыковые
поверхности, а если повышенный – заменить кольцо.
Для установки в расточенные под ремонтные размеры гильзы цилиндров, в запасные
части поставляются кольца, увеличенные на 0,5 и 1,0 мм.
Поршневые кольца, поставляемые в запчасти
| Обозначение для двигателей | Наименование | |
| мод. 331 | мод 3317 и 3313 | |
| 412-1000101 | 3317.1000101 | Комплект поршневых колец на 1 двигатель номинального размера |
| 412-1000101 – БР | 3317.1000101 – 10 | То же, увеличенных на 0,5 мм |
| 412-1000101 – ВР | 3317.1000101 – 20 | То же, увеличенных на 1,0 мм |
Тормозной механизм заднего колеса
Замена тормозных колодок ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Предупреждения Ослабляйте и затягивайте болты крепления колеса только на автомобиле, стоящем на земле. Момент затяжки болтов 65–95 Н·м (6,5–9,5 кгс·м). .
Снятие и установка заднего моста
Снятие и установка балки заднего моста описаны в подразделе «Задняя подвеска». Для снятия заднего моста достаточно отсоединить штанги подвески и амортизаторы только от балки заднего моста. При у .
Замена фары
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Вам потребуется ключ "на 10" Перед началом работы Отсоедините провод от клеммы “–” аккумуляторной батареи. Для замены левой фары снимите запасное колесо, для замены пра .
УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.
Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени. 
Технические характеристики
Технические характеристики УЗАМ-412
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1966 — |
| Вес | 115 кг |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 1.5 |
| Мощность | 73,5 лошадиных силы |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 2 |
| Ход поршня | 70 |
| Диаметр цилиндра | 82 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 106 Нм / 3200 |
| Экологические нормы | ЕВРО 1 |
| Топливо | Аи 76 |
| Расход топлива | 8/100 км в смешанном цикле |
| Масло | 5W-30 — 15W40 |
| Объем масла | 3,5 литра |
| При замене лить | 3,2 литра |
| Замена масла проводится | 20 тысяч км |
| Ресурс мотора | |
| — по данным завода | 150 |
| — на практике | 200 |
УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.
Особенности
Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.
В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.
Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.
- Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
- Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
- Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
- Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
- Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
- Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.
Неисправности
| НИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ |
|---|---|
| Увеличенный расход топлива. | Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки. |
| Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов. | Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве. |
| Появление протечек масла. | Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло. |
| Мотор отказывается заводиться. | Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора. |
Тюнинг
Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.
- Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
- Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
- В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.
Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.
Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.
«Москвич», я осмелюсь заявить, автомобиль весьма экзотический для автомобильных соревнований наших дней, далекое и славное прошлое которого уже забыто многими. Завод по их производству давно закрыт, тем не менее, эти легендарные автомобили не исчезли с дорог нашей страны, а некоторые, как наш герой, продолжают прославлять эту марку.
«Рыжий» , как зовет его сам хозяин, был выпущен в 1981 году, солидный возраст для любого автомобиля, но пока живо кузовное железо, ничто не может стать преградой для его совершенствования.
«Автомобиль был куплен в августе 2009, как средство передвижения, но с небольшим нюансом – я люблю марку «Москвич» , – признается Сергей. – Пробег на нем тогда был 56 400 км, с того момента мы вместе преодолели около 45 000 км».
Классические черты и современные технологии – все сочетается в одном автомобиле.
«Москвич 412» изначально, как и любой другой – абсолютно стандартный автомобиль, с силовым агрегатом объемом 1,5 л, но не без изюминки, так как собран этот двигатель был под АИ-92, что являлось редкостью для машин тех лет, несомненно, это экспортный вариант.
«Непаханое поле» для доработок и тюнинга в собственном гараже не давало покоя своему хозяину, и у «Москвича» началась новая насыщенная жизнь. В первую очередь, автомобиль обзавелся доработанным карбюратором, к которому были подобраны жиклеры под характер мотора, а низ был заменен на другой, от ВАЗ 2107 с диаметром второго дросселя 27 мм. Затем переварена тяга открытия второго дросселя для более быстрого срабатывания и еще некоторые технические решения, которые владелец оставил в секрете. Все-таки рецепт хорошей машины должен быть со своими секретными ингредиентами.
Потом пришло время для установки более производительного распределительного вала, им стал распредвал с маркировкой №38 производства ООО «ОКБ Двигатель», и портинга ГБЦ (Прим. ред.: Портинг – доработка ГБЦ, заключающаяся в увеличении диаметров впускных и выпускных каналов и устранении заводских дефектов литья) . Таким образом, Сергей добился динамики переднеприводных моделей ВАЗ с инжекторными восьмиклапанны ми ДВС.
Владельца часто спрашивают: «С какой иномарки этот ресивер?»
Спустя полгода после покупки штатная поршневая группа с диаметром 82 мм и коленчатый вал с длиной хода 70 мм были заменены на новый коленвал с ходом 80 мм и поршневую 85 мм. Так 1,5-литровый двигатель увеличили до 1,8 л.
Однако карбюратор – это прошлый век, и сейчас можно встретить немало «Жигулей» с системой впрыска под капотом. Что же насчет «Москвича» – это уже другое дело, откуда мог взяться инжектор?
Окунемся немного в эту запутанную временем историю, историю развала когда-то легендарного и сильного производственными мощностями завода. Сложившиеся тогда отношения между тремя заводами АЗЛК , УЗАМ и ИЖмаш были весьма своеобразными, конструкторы, испытатели и доводчики двигателей жили в Москве, а технологи и производственники в Уфе. В 1967 году АЗЛК начал выпускать современный по тем меркам автомобиль – «Москвич 412» с новым двигателем, производство которого обязали освоить уфимских специалистов. АЗЛК проектировал, УЗАМ выпускал, а ИЖмаш, у которого не было конструкторов и проектировщиков, осуществлял сборку.
Сборочный цех №1 Фото: bvl.com.ua
Двигатели постепенно совершенствовались и модернизировались, увеличивались ход поршня и диаметр цилиндров, степень сжатия и камеры сгорания, в итоге было сконструировано три поколения собственных двигателей с распределенным впрыском! К сожалению, ни один из них так и не попал в серийный выпуск. И, тем не менее, такие эксклюзивные автомобили встречаются, правда, очень редко.
«Донора» для строительства своего силового агрегата Сергей нашел в Саранске, это УЗАМ II поколения, который Уфимский моторостроительный завод разработал совместно с австрийской компанией AVL . Особенности конструкции данной системы впрыска следующие: длинные составные впускные трубы, закрывающие топливную рампу с форсунками, система управления BOSCH с датчиком расхода воздуха, датчик положения коленчатого вала на маховике.
Тот самый силовой агрегат, послуживший «донором».
Посылка прибыла по адресу, и проект начал осуществляться, из мечты в реальность. Если задуматься, то ведь наш «Москвич» стал уникальным в своем роде автомобилем, такие экземпляры можно пересчитать по пальцам на территории всей России и стран СНГ.
Перейдем к технической составляющей данного проекта. Первой проблемой, с которой пришлось столкнуться, стала несостыковка ресивера и нестандартного вакуумного усилителя тормозов фирмы Lucas . Проблему решили путем доработки проставки-адаптера, который идет в комплекте для «Москвичей», ее уменьшили в два раза. Ресивер был установлен. Для установки датчика детонации пришлось просверлить отверстие в блоке цилиндров.
Ресивер и коллектор перед установкой.
Затем доработки коснулись купленного топливоприемника от «Волги», на нем необходимо было лишь укоротить трубки до необходимого размера, главный его плюс это наличие «обратки». Сама топливная магистраль проходит по салону. Вообще «волговские» запчасти легли в основу многих решений — это и дроссель воздушной заслонки, и форсунки, и даже пружины передней подвески.
«Чуть не забыл, выпуск и вся его магистраль, а также датчик включения вентилятора и рампа форсунок взяты тоже с «Волги»! – улыбаясь, добавил хозяин автомобиля.
Топливоприемник от «Волги» справа.
Сергей не оставил шансов и системе охлаждения «412-го», чей принцип был изменен кардинально. Аналогичная система устанавливалась на « Мо с квичах » модели 2140 производства АЗЛК. О на имела нижнее расположение термостата и более правильную разводку по контурам.
« Я долго сомневался , переделывать или нет, решающ им фактором стало то , что в комплект и нжектора входи т один флянец , который не совместим с предыдущей систем ой охлаждения , в него можно установить два датчика температуры : штатный и для ЭБУ. А они мне были необходимы», – объясняет владелец уникального «Москвича».
Далее оставалось лишь собрать всю механическую часть, подключить проводку и прозвонить ее всю, что, в общем, и было сделано. Двигатель впервые был запущен! Но не все так просто, на залитой прошивке в ЭБУ Январь 5.1.2 машина отказывалась вести себя адекватно, заливая топливом свечи богатой смесью. Сейчас программа подкорректирована и автомобиль отписан.
Установлены рампа и коллектор.
Естественно, это не весь список работ, которые пришлось проделать владельцу, прежде чем «Рыжий» запустился на инжекторе, особенно это касается ГБЦ, предлагаем ознакомиться со списком доработок в приведенной ниже таблице: