Должен ли быть люфт поршня в цилиндре

Ребят, подскажите, допустимый ли поперечный ход поршней в данном видео? Ланос 1,5.двиг А15sms, пробег 140тыс. Перед разбором замерил компрессию: в первых трех 12, в четвертом 8!

Recommendations

Comments 41

Ничего страшного если не гонит масло. Я с похожим люфтом собрал и гоняю. Но у меня пробег 270 тыс.

Посадочным на поршне езда пришла) Можно ездить пока не развалиться))

Палец в шатуне и поршне плотно сидит.

Я не про палец, а про посадочные проточки под кольца.

такая же история, в 4 компрессия 9 и люфт большой, в других от 10 до 11.5 и люфт меньше. Элипсность по ходу, прийдется шлифовать.

Поршень всегда будет двигаться, так как он не ровно цилиндрической формы плюс имеет тепловой зазор, для точной дефектовки нужен нутромер ну и плюс если не полениться разобрать низ и отдефектовать поршня кольца на наличие разрушений, выроботок, царапин, кокса., Твоё видео не какой ценной информации не несёт.

какие кольца, вы ЧО? упали! тут капиталка однозначная! поршень ВАЩЕ не должен двигатся так. стоять как мервый должен! на месте. 2 сотки тепловой зазор, вы его руками не ощутите! тут навскиду пара десяток железно и конченные именно поршни скорее всего… блок 100 балло сотток 6-7 точно в элипс…

Ты не прав, поршень всегда двигался и будет двигаться, а вот для верочки нужен нутромер

не двигается поршень. еще раз для тя пишу — тепловой 2 сотки. поршень на месте должен сидеть. ТАКОГО люфта быть не должно ваще!

Для тя опять повторюсь, ДВИГАЕТСЯ

ну если у вас двигается, ездейте на таком моторе дальше…

Вы бы лучше прислушались к реальной правдивой информации, в отличии от некоторых я если пишу то знаю на все 100%, вы наверно даже и придставить не могли что ремонтный поршень например размером 79,5 почти на половину влазит в размер цилиндра 79,0 без выроботки онного . Ответте на один вопрос, во время детанационного шума, что этот шум создаёт?

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Оооо всё ясно броню я лбом бить не привык, ваше мнение не покалебимы . Ну если и поршень по стенке не создаёт детонауионный стук то я как говорится скланяю перед вашими аргументами голову.
Я вот теперь думаю это скока же я бракованных моторов насобирал, а они 8000 налегке выкручивают и масло не жрут, и не шумно работают. И у всех двигаются поршня.

про то как они выкручивают мне ваще не интересно. я тебе пишу то — как должен работать нормальный двигатель. я свой когда разбирал — тоже болталось, выработка была, когда собрал блок номинал новый свежерасточеный и новые поршни — у меня ничего не болталось вообще. зазор 2 сотки на моем моторе. специально засовывал поршень, смотреть…

У меня они тоже не болтаются а имеют свободный поперечный наклон.

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Я для вас специально создам фототчёт в котором будет всё наглядно, мне вот интересно что вы потом писать будете.

Привет всем!
Озадачился ремонтом своего зверя, м-67. Снял головки, т.к. есть подозрение на негерметичность клапанов, ибо левый цилиндр плохо работает. Покачал поршень вправо-влево, в левом — небольшой люфтец,в правом — буквально клацает.
Поршни на замену, цилиндры на расточку?(((

Читайте также:  Особенности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом

Разбирать, мерить. После этого делать выводы.

Нормальный зазор между головкой совнархозного поршня и цилиндром 0,5. 0,6 мм.

Делается всё просто,берешь цилиндры и поршня,идешь к проверенном расточнику,отдаешь,он делает все,сам все проверит.Зазор по мануала 0.07-0.08

Делается всё просто,берешь цилиндры и поршня,идешь к проверенном расточнику,отдаешь,он делает все,сам все проверит.Зазор по мануала 0.07-0.08

Как вариант шупами меж цилиндром и юбкой поршня проверяй в разных положениях поршня и разных местах по кругу

Не путайте человека своими 0,07, головка поршня действительно имеет зазор от стенки в 5 десяток на холодную как Илья писал и люфт там нормально, а вот в районе юбки зазор 0,07 и то в плоскости перпендикулярной пальцу

Я чего-то не понимаю. А как поршень может вообще люфтить? Если юбка плотно прилегает. Да и вообще где кольца поршневые. Чёт как-то странно фсё.

Ничего странного. Поршень немного конусный да еще и овальный. Это большинство здесь знает. Та часть юбки поршня где канавки для компрессионных и маслосъемного кольца — там действительно зазор около 5 десяток мм.(у неубитого поршня и гильзы) между поршнем и гильзой. Дальнейшая часть юбки — зазор 0,07-0,1 мм на сторонах юбки перпендикулярным оси поршневого пальца. А на сторонах юбки рядом с поршневым пальцем(поршень то овальный!) зазор больше — около 0,3 мм.

Весь смысл в том что сгоревшие газы проникают в малый зазор замка в компрессионных кольцах и давят на кольца изнутри, а кольца плотно прижимаются к цилиндру. Если канавки для колец на поршню разбиты — поршень менять.

Поскольку поршень конусный, то автору лучше открутить и выдвинуть цилиндр(не снимая поршня) в самый низ(НМТ) и набором щупов измерить зазор цилиндр-поршень в области перпендикулярной оси поршневого пальца причем со стороны цилиндра прилегающей к картеру. А не со стороны головки.
Но как измерить зазор тут тоже большинство знает, читали книги по ремонту и не раз.

Тогда такой вопрос — почему при, кмк, большом люфте поршней, компрессия около 7,5-8 очков?

На участке узловой сборки поршни подбирают по гильзам и устанавливают поршневые кольца.

Максимальное различие в весе поршней, устанавливаемых на один дизель, не должно превышать 10 г. При больших отклонениях в весе поршней динамическая уравновешенность быстроходных дизелей типа B2-300 и Д6 нарушается.

Поршни дизеля ( рис. 199 ) комплектуют по двум признакам: по весу и по зазору в гильзах блока.

Рис. 199. Поршень в сборе.

Зазор между поршнем в нижней части и гильзой блока допускается в пределах 0,45—0,7 мм. Если этот зазор менее 0,45 мм, появляется опасность заедания поршня в цилиндре.

Поршни дизеля из алюминиевого сплава при нагреве заметно расширяются, поэтому зазор в верхней части увеличивают до 1,20—1,50 мм.

Увеличение зазора в юбке свыше 0,7 мм вызывает стуки поршня о стенки цилиндра и, следовательно, преждевременный износ гильз и деталей поршневой группы.

Для гильз диаметром 150—150,20 мм (по зеркалу) подбирают поршни номинального диаметра (149.55-0,05 мм). Гильзы диаметром 150,20—150,40 мм комплектуют поршнями ремонтного диаметра (149,75-0,05 мм)- К гильзам диаметром 150,40—150,50 мм подбирают поршни следующих ремонтных диаметров: 149,95-0,05 или 150,05-0,05 мм.

Диаметральный зазор между деталями измеряют щупом длиной 100 мм.

Поршень должен легко поворачиваться вокруг своей оси при установке между его юбкой и гильзой щупа толщиной 0,35 мм.

На подобранном комплекте поршней на бобышке выбивают номер дизеля и цилиндровую группу (П — правая или Л — левая).

Поршневые пальцы комплектуют по отверстиям в бобышках поршней и в верхней головке шатуна. Палец должен запрессовываться в поршень с натягом 0,028—0,001 мм. Если отверстие в бобышке поршня имеет износ в пределах допуска, то палец разрешается устанавливать с зазором до 0,02 мм. Зазор пальца в отверстии головки шатуна должен быть 0,05—0,10 мм. Разница в весе комплекта поршневых пальцев не должна превышать 5 г.

При подборе заглушки по отверстию поршневого пальца должен быть обеспечен зазор в пределах 0,025—0,2 мм. Подобранные детали и бирку с номером дизеля укладывают в комплектовочный ящик.

Поршневые кольца подбирают по гильзам блока и поршням. При капитальном ремонте на дизель устанавливают новые поршневые кольца. Ввиду различия диаметров отремонтированных гильз, а также высоты канавок в поршнях при ремонте используют поршневые кольца номинального и ремонтных размеров.

По наружному диаметру поршневые кольца изготовляют трех размеров: 150, 150,2 и 150,4 мм. По высоте кольца изготовляют двух размеров: 2,38 и 2,68 мм. Таким образом, всего получается шесть видов поршневых колец: кольца одного номинального и пяти ремонтных размеров P1, P2, Р3 и т. д. На каждый дизель допускается установка поршневых колец только одной группы. Так, для гильзы диаметром 150—150,08 мм подбирают поршневые кольца номинального размера по диаметру 150 мм и номинального или ремонтного размера по высоте.

Гильзы диаметром 150,08—150,30 мм комплектуют с кольцами с диаметром 150,20 мм и высотой 2,38 или 2,08 мм.

Для гильз диаметром 150,30—150,50 мм подбирают кольца диаметром 150,40 мм.

Поршневые кольца подбирают по гильзе, запрессованной в блок; зазор и стыке замка определяют щупом. Для колец с разрезом под углом 45° этот зазор равен 0,5—0,7 мм, а для колец с разрезом под углом 60° зазор paвен 0,78—1,02 мм. При увеличении этих зазоров возможно проникновение газов в картер.

Затем подбирают поршневые кольца по высоте канавок в поршнях. Ввиду различных температурных условий допускаются разные зазоры для первого и второго компрессионных колец, а также и для маслосъемного кольца.

Для новых поршней и поршней с проточенными канавками установлены следующие зазоры колец в мм:

Ребят, подскажите, допустимый ли поперечный ход поршней в данном видео? Ланос 1,5.двиг А15sms, пробег 140тыс. Перед разбором замерил компрессию: в первых трех 12, в четвертом 8!

Comments 41

Ничего страшного если не гонит масло. Я с похожим люфтом собрал и гоняю. Но у меня пробег 270 тыс.

Посадочным на поршне езда пришла) Можно ездить пока не развалиться))

Палец в шатуне и поршне плотно сидит.

Я не про палец, а про посадочные проточки под кольца.

такая же история, в 4 компрессия 9 и люфт большой, в других от 10 до 11.5 и люфт меньше. Элипсность по ходу, прийдется шлифовать.

Поршень всегда будет двигаться, так как он не ровно цилиндрической формы плюс имеет тепловой зазор, для точной дефектовки нужен нутромер ну и плюс если не полениться разобрать низ и отдефектовать поршня кольца на наличие разрушений, выроботок, царапин, кокса., Твоё видео не какой ценной информации не несёт.

Читайте также:  Время ответственности у проводившего предрейсовый осмотр

какие кольца, вы ЧО? упали! тут капиталка однозначная! поршень ВАЩЕ не должен двигатся так. стоять как мервый должен! на месте. 2 сотки тепловой зазор, вы его руками не ощутите! тут навскиду пара десяток железно и конченные именно поршни скорее всего… блок 100 балло сотток 6-7 точно в элипс…

Ты не прав, поршень всегда двигался и будет двигаться, а вот для верочки нужен нутромер

не двигается поршень. еще раз для тя пишу — тепловой 2 сотки. поршень на месте должен сидеть. ТАКОГО люфта быть не должно ваще!

Для тя опять повторюсь, ДВИГАЕТСЯ

ну если у вас двигается, ездейте на таком моторе дальше…

Вы бы лучше прислушались к реальной правдивой информации, в отличии от некоторых я если пишу то знаю на все 100%, вы наверно даже и придставить не могли что ремонтный поршень например размером 79,5 почти на половину влазит в размер цилиндра 79,0 без выроботки онного . Ответте на один вопрос, во время детанационного шума, что этот шум создаёт?

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Оооо всё ясно броню я лбом бить не привык, ваше мнение не покалебимы . Ну если и поршень по стенке не создаёт детонауионный стук то я как говорится скланяю перед вашими аргументами голову.
Я вот теперь думаю это скока же я бракованных моторов насобирал, а они 8000 налегке выкручивают и масло не жрут, и не шумно работают. И у всех двигаются поршня.

про то как они выкручивают мне ваще не интересно. я тебе пишу то — как должен работать нормальный двигатель. я свой когда разбирал — тоже болталось, выработка была, когда собрал блок номинал новый свежерасточеный и новые поршни — у меня ничего не болталось вообще. зазор 2 сотки на моем моторе. специально засовывал поршень, смотреть…

У меня они тоже не болтаются а имеют свободный поперечный наклон.

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Я для вас специально создам фототчёт в котором будет всё наглядно, мне вот интересно что вы потом писать будете.

Все в курсе, что: мощность и «тяга» мотора напрямую зависят от состояния деталей цилиндро-поршневой группы. Знаете и то, что поверхности трения этих деталей изнашиваются из-за попадания на них пыли, использования некачественных масел и просто от длительной работы. Поскольку замерить мощность двигателя в бытовых условиях практически нельзя, многие используют косвенный показатель — максимальную скорость, а кто-то замеряет компрессию в цилиндре. Второй способ оценки мощности более предпочтительный, ведь скоростные возможности аппарата могут снизиться, например, из-за того, что закоксовалась выпускная система, нарушилась регулировка зажигания, разладилась работа карбюратора.
Если двигатель действительно «подсел», не спешите сразу растачивать цилиндр под ремонтный размер. Умудренные опытом люди обычно придерживаются следующей последовательности в действиях: в первый раз меняют кольца, во второй — кольца и поршень (оба раза — на номинальные размеры), потом еще раз меняют кольца (тоже на номинальные) и лишь затем растачивают цилиндр под первый ремонт с последующей установкой ремонтного поршня с кольцами. Когда начинать эти замены,- зависит в основном от условии эксплуатации. Первая замена колец может понадобиться через шесть-семь (и до 25 у большекубатурных аппаратов) тысяч километров, а поршня — через 15-40.
Оценить степень износа можно, если разобрать цилиндро-поршневую группу. Проводя разборку, нужно твердо помнить две вещи.

Читайте также:  Курсовая работа по устройству автомобиля

Первая — не уроните стопорное кольцо в кривошипную камеру. Чтобы избежать этой неприятности, сразу закройте камеру, скажем, тряпкой.

И вторая -не загните шатун, когда станете молотком выбивать палец. Лучше всего пользоваться съемником.
Итак, поршень у вас в руках. Аккуратно снимите с него кольца (используйте три-четыре подкладных пластинки (рис. 1) и вставьте их в верхнюю часть цилиндра.

«Выровняйте» кольца поршнем — вставьте его в цилиндр снизу и измерьте зазоры в замках колец (рис 2) Если они превышают 3 мм, кольца подлежат замене. Зазоры в замках новых колец не должны превышать 0,2-0,4 мм.

Сразу оцените и состояние поршня: если зазор между ним и цилиндром более 0,3-0,4 мм, поршень требует замены. При подборе нового поршня удобно руководствоваться «дедовским» методом: вымытый и смазанный моторным маслом цилиндр лежит на столе, а вы опускаете в него поршень. «Хороший» поршень должен опускаться под тяжестью собственного веса около одной секунды. Если он со стуком провалился или, что еще хуже, застрял «на полпути», — ищите другой поршень. У каждой модели мотоциклов существует от двух до четырех размерных групп поршней, их разница в диаметре может составлять от 0,01-0,025 мм. Маркировка группы обычно наносится клеймом на днище поршня и на нижнем торце цилиндра. Следите, чтобы эти цифры совпадали.
Особое внимание уделите состоянию бывшего в эксплуатации поршня. Осмотрите его на предмет наличия трещин и, если таковые имеются, — выбрасывайте его на помойку. Как правило, трещины возникают в зоне бобышек на внутренней поверхности поршня и по углам продувочных окон. Так или иначе, трещины всегда образуются в местах повышенных концентраций напряжений (рис. 3).

К ним относятся острые внутренние углы, остающиеся после механической обработки поршня, или из-за брака литья. Такие места скруглите надфилем, шарошкой и тщательно заполируйте.
Однако трещины — не единственная опасность, подстерегающая поршень в его бесконечных возвратно-поступательных движениях. Сюрприз могут преподнести и поршневые кольца. Чаще всего приходится чистить от нагара канавки колец, когда сами кольца теряют подвижность («залегают»). Делайте это обломком старого кольца или острым предметом типа шабера. Использовать для чистки надфили или ножовочные полотна крайне нежелательно: можно вместе с нагаром счистить и «мясо» поршня. Последствия вы себе представляете: из-за утечки газов между кольцом и поршнем падает компрессия со всеми вытекающими последствиями.
В этих же канавках установлены стопорные штифты. Они фиксируют кольца, чтобы те не проворачивались на поршне. Если в двухтактном двигателе, в цилиндре которого впускное, выпускное и продувочные окна, кольцо начнет вращаться (что и происходит при выпадении штифта), то в один ужасный момент стык кольца неминуемо окажется в зоне впускного (или выпускного) окна. Кольцо стремится разжаться, его концы немного распрямляются и входят в окно. В следующее мгновение противоположная кромка окна срезает высунувшиеся «на свободу» концы кольца, и двигатель с лязгом и грохотом выплевывает в глушитель его обломки. Но не ищите штифтов на поршнях четырехтактных двигателей. На них кольца просто разводятся стыками в противоположные стороны, ведь «опасных» окон нет вовсе. Разница ясна?! Так вот, теперь мы знаем, что стопорный штифт в двухтактном моторе -очень важная деталь. «Правильный» штифт ориентирует стык кольца на участок гильзы без окон (рис. 4)

Следующий объект изучения — отверстие под поршневой палец. В канавках этого отверстия с каждой стороны поршня установлены стопорные кольца с загнутыми усиками. Назначение усиков — облегчить монтаж-демонтаж стопорных колец в поршне. С ними такая история: конструкция подобных стопорных колец не прижилась на спортивных двигателях — из-за опасности того, что усики подрежутся поршневым пальцем и попадут в цилиндр. Поэтому на всех современных высокофорсированных двигателях применяются исключительно «безусые» стопорные кольца. А для удобства их демонтажа на поршне предусмотрена специальная канавка. Но какой бы формы ни было стопорное кольцо, оно должно утопать в канавке не менее чем на половину диаметра проволоки, из которой изготовлено. Кстати, рекомендуем проверенный способ, страхующий от выталкивания стопорных колец поршневым пальцем. Удалите у колец усики, а на торцах пальца по наружному диаметру немного увеличьте фаски (рис. 5). Теперь палец будет надежнее запирать такой фаской стопорное кольцо.

При нагревании двигателя зазор между поршнем и гильзой должен быть равномерным по всему ее периметру. Поэтому поршень в холодном состоянии имеет весьма сложную форму: по высоте — конический, ступенчатый или бочкообразный, а в поперечном сечении -овальный. Наибольшая овальность — в зоне отверстия под поршневой палец (до 0,03 мм). Поэтому, измеряя поршень, не удивляйтесь тому, что он «неправильный».
Итак, вы подобрали поршень к цилиндру, теперь ищите подходящий палец. Диаметры пальцев, как поршней и цилиндров, делятся на несколько (до четырех) размерных групп. Подбирайте палец согласно предписаниям заводской инструкции. Обычно на торец пальца ставят точку краской определенного цвета. Такого же цвета метка наносится на бобышке внутри поршня. При комнатной температуре поршневые пальцы двигателей современных мотоциклов обычно входят в бобышку поршня под действием небольшого усилия. Однако на старых моделях пальцы в поршень прессовались, для чего поршни нагревали в кипящей воде… Опять-таки, внимательно почитайте инструкцию к своему мотоциклу.
Напоминаем еще раз: работая со стопорными колечками, закройте картер тряпкой. Эта простая операция избавит от того, что вам придется до посинения трясти перевернутый мотор, чтобы удалить упавшую внутрь деталь. Когда установите стопорные колечки (с усами или без), проверьте правильность их посадки: каждое кольцо должно сидеть в канавке плотно, но прокручиваться по окружности при надавливании шилом на один из ее краев.
Уже как анекдот постоянно слышишь об «умельцах», которые устанавливают поршни «задом наперед». Избежать неминуемой поломки колец поможет стрелка, выбитая на всех без исключения днищах поршней отечественных двухтактных двигателей — она и указывает, как следует сориентировать поршень. Правда, у всех «Иж-Юпитеров» стрелка смотрит в карбюратор. Если стрелка отсутствует или не просматривается, сориентируйте поршень по расположению стопорных штифтов: они должны «смотреть» на вертикальные сектора гильзы без окон…….

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector