Введение .Теоретическая часть .
И снова здравствуйте. )) Сегодня мы поговорим о рабочей жидкости АКПП (ATF) в свете установки дополнительного охлаждения и начнем, как обычно, издалека )) .Далеко не все обращают внимание на тот факт, что масло для гидромеханических коробок работает в более широком интервале температур, чем масло не только для механических трансмиссий, но и для коробок с двойным сцеплением и вариаторов объясняется это высокими скоростями потоков масла, образующихся прежде всего в гидромуфтах (до 100 м/сек ) и гидротрансформаторах .Начал активно смотреть литературу по данному вопросу и нашел исследования Алексея Владимировича Виленкина (рекомендую ) и выяснил, что оказывается к такому маслу предъявляются довольно противоречивые требования, например, с одной стороны необходима минимальная вязкость во всем диапазоне рабочих температур чтобы обеспечить максимальный КПД передачи и возможность движения автомобиля при низких температурах (прокачка клапанов и каналов управления ), с другой стороны должна быть обеспечена пологая (плавная) вязкостно-температурная кривая для обеспечения надежной работы автоматики (тех же самых клапанов управления и клапанов давления ) не забывая о том, что чрезмерно низкая вязкость масла может привести к осложнениям в работе уплотнений, сальников манжет, а изменение характеристик масляного клина в подшипниках скольжения планетарных рядов значительно уменьшить их ресурс, в тех местах где централизованная подача масла затруднена . Т.е получается, что для максимальной эффективной передачи крутящего момента от насосного к турбинному колесу требуется минимально возможная вязкость и в то же время эта вязкость способствует возникновению внутренних утечек, кавитационных явлений и т.д. . Добавление новых элементов многодисковых фрикционов, муфт свободного хода, упорных шайб, сервомеханизмов и новых пар трения (не только сталь по стали, бронзовые сплавы, бумажные контактные поверхности ) привело к тому, что в состав масла пришлось включать и противоизносные присадки которые в свою очередь влияют на показатели теплоемкости самого масла . Но и это только «вершина айсберга» )), подобно маслам ДВС и по трансмиссионным маслам идут нескончаемые дискуссии о обоснованности выбора масла того или иного производителя, но и там и там есть общие моменты, хотелось бы коснуться этого вопроса . Вы знаете, что любой смазывающий материал имеет два структурных компонента это основа и пакет присадок, так вот в основе трансмиссионного масла и заключается суть вопроса, ведь один из важнейших характеристик масла -стабильность и устойчивость к окислению как раз значительно зависит от химического состава его основы . Изначально в основе такого масла применяются два вида углеводородов (смесь) это парафиновые и нафтеновые соединения потому, что по отдельности мы имеем либо хорошие окислительные свойства либо негативное воздействие на уплотнения и работу при низких температурах . И вот как раз в правильно подобранном балансе этих соединений и лежит основа успеха работы масла в АКПП, ведь особенности конструкции самой АКПП также накладывает ограничения . Если говорить проще -масло прекрасно может проявить себя в подшипниках скольжения и в фрикционных муфтах при передаче крутящего момента, в тоже время не препятствовать образованию «лакового» налета или не размывать (суспензировать) крупные шламовые частицы(моющая способность) в малых каналах управления, что приводит в дальнейшем к ухудшению плавности работы элементов управления, ведь АКПП должна не просто функционировать, а работать плавно и не заставлять водителя считать когда и где коробка может разово дернуться)) . Кроме этого следует отметить и то, что отдельные функциональные антифрикционные присадки могут снизить ТЕРМОокислительную стабильность масла. Это довольно важная информация говорящая прежде всего о том, что никаких ОТДЕЛЬНЫХ присадок (по типу ДВС с различными Супротеками и другими модификаторами ) с СУПЕРсвойствами в масло АКПП добавлять не надо, совершенно непонятно каким боком после «миксера» (ГТР) они могут повлиять на работу всей АКПП, масло должно быть ГОТОВЫМ продуктом и не надо его таким образом «улучшать»)).Согласитесь довольно обидно заплатить за полную переборку АКПП оплатив полностью ремонтный комплект, скажем, ее из -за «лакирования» или наоборот эрозии масляных каналов управления( «волшебный» порошок или гель в масло) которые тщательно промыли собрали на новых фрикционных пакетах а в результате «воз и ныне там» .
Теперь, когда мы прошли «начальную теоретическую подготовку»)) и коснулись обслуживания можно поговорить и о такой характеристике как температура масла и в самом начале, для оценки важности контроля и регулирования температуры масла в АКПП можно озвучить тот факт, что практически во всех АКПП от разных производителей есть одна общая особенность именно охлажденное масло АКПП после радиатора поступает в подшипниковые узлы валов и планетарных механизмов.
По статистике, озвученной производителями АКПП (ZF) в специальных материалах по ознакомлению сервисами, более 70 % АКПП выходят из строя именно из -за нарушения температурного режима, конечно, в данном случае такое может быть и по вине водителя, например чрезмерная нагрузка ГТР и коробки в целом на длительных подъемах переменой крутизны ( и что это за странные цифирьки на переключателе АКПП ))), длительная эксплуатация автомобиля в тяжелых дорожных условиях и т.д… Достаточно вспомнить обилие «детских болезней» связанных с эрозией каналов гидроблоков и «зависанием» клапанов без возможности что либо отремонтировать, а только менять, а что делать ? Убирать из обкатанной пары немецкого аэронавта (ZF), и ставить на ее место пусть и замечательную японку(Aisin ) это практически заново учить их разговаривать, что фактически и произошло в настройках ТСМ. )) (По «плитным»проблемам 09D владельцам Туарегов /Q7 посоветую более емкие в ньюансах материалы Нельзя сказать, что инженеры совсем не уделяют проблеме перегрева внимания, конечно, сложно говорить о какой то дополнительной установке элементов охлаждения, если штатная система охлаждения является такой разветвленной, например как в 8 ми ступенчатой АКПП 0BL (А8) .
.здесь, как видите, коснулись сразу двух аспектов и к .охлаждению добавилась возможность подогрева масла, однако, многие владельцы, наверняка, помнят и более простую схему охлаждения .
. как и то, что такой теплообменник при потери герметичности оставлял не только без масла АКПП, но и перегревал ДВС, где возникала эмульсия, если добавить к этому обычное отсутствие интереса владельца к периодическому исследованию внутренностей расширительного бачка и вспоминание о том, что ДВС нужно все -таки надо охлаждать, только при отсутствии охлаждения собственной тушки (отключение компрессора кондиционера при перегреве ), то общая картина в итоге я думаю понятна )) . Поэтому схема с внешним воздушным, отдельным радиатором (туарег, Мерседес GLкласса, и т.д. ), как мне кажется, будет проще(хотя про надежность такого сказать нельзя трубки в отличии от шлангов гниют и перетираются в местах крепления более интенсивно, да течет не внутрь, но течет же )) .Теперь мы коснемся конкретного случая. Итак .
Практические занятия .
Вводные данные : Шкода Октавия 1.8TSi 2011 года, АКПП уже проходила этап переборки (без фрикционов, работали только с блоком клапанов), температура масла при активной езде доходит до 115 градусов, охлаждается медленно, появляются дискомфорт во включении передач(толчки) .Было принято решение о установке воздушного охлаждения масла АКПП.
На данном автомобиле (09G) устанавливалась штатно только жидкостная система охлаждения и плавно проходило через несколько этапов . Сначала, в целях компактности был использован круглый охладитель малого размера .
Видимо, его мощности охлаждения также не хватало и позднее, появился теплообменник большего размера, который потребовал под себя и переходную пластину .
Радиатор подбирается не по объему двигателя и другим характеристикам авто, а по степени перегрева АКПП. Нам неизвестно ни одного случая, когда установленный самый маленький радиатор не справился в перегревом. Только, когда был установлен на неисправную АКПП.
Дополнительный радиатор для охлаждения масла АКПП требуется для большинства возрастных автомобилей. Чем старее автомобиль, тем ниже КПД коробки из-за налета на поверхности вращающихся в масле деталей гидротрансформатора, протечек масла через изношенные втулки и прокладки, вибраций от изношенных узлов — тем интенсивнее нагрев масла.
С другой стороны с возрастом ухудшается эффективность штатного охладителя масла из-за забитых "сосудов". Как у пожилых людей ухудшается кровоток и они становятся более чувствительными к морозу и к жаре. (Подробнее)
Степень перегрева агрегата мастера определяют например с помощью наклеек-датчиков нагрева коробки — 100302A . И только после диагностики — насколько перегревается конкретный автомат можно точно подобрать размер дополнительного радиатора. Если греется очень сильно, то проблему следует решать не установкой радиатора, а переборкой и чисткой автомата. Точную картину перегрева могут дать только встроенные электронные датчики температуры и она может изменяться с каждым годом.
С дополнительными радиаторами АКПП устанавливают терморегулятор-байпас с термостатом, аналогичным тому, что используется для регуляции охлаждения двигателя. В 21 веке на многие АКПП уже на заводе устанавливают штатные радиаторы АКПП в паре с термостатом- байпасом .
Радиатор охлаждения масла АКПП трубчатый, 4-х рядный
№ 100101 Трубчатый, Алюминий. Производитель: "Hayden" или "Tranny Cooler" (рекомендация производителя: compact cars до 2-х литров ДВС)
Габариты ячеек охлаждения [222x127x19мм], общая длина 318 мм, диаметр трубы — 38’=10 мм, внутр. объем
(«Хайден» о тличаются от «ТренниКулер» формой гармошки — ("Волна" вместо "Зигзаг"). нажми фото справа.
В радиаторах обеих фирм в каждой трубе ряда устанавливаются "спирали турбулентности" — для увеличения теплоотдачи. см. ниже). Модель 100101A-TC Тренникулер — поставляется без "спиралей турбулентности".
Радиатор охлаждения масла АКПП 6-ти рядный. Высокий-Короткий. ХайденТренни Кулер
№ 100102 . Трубчатый, Алюминий. Со спиралью турбулентности, производитель: "Hayden".
— без спирали турбулентности и с фланцами — "Тренни Кулер" — 100102A-TC .
(Рекомендация производителя: compact and mid-size cars до 3 литров ДВС).
габариты ячеек [222x190x19мм], общая длина 318 мм, наружный диаметр трубы=38′ (10 мм), внутр. объем
Радиатор охлаждения АКПП 4-х рядный. Низкий-Длинный.
№ 100103 Трубчатый, Алюминий. со спиралями турбулентности, пр-во: Хайден. (Рекомендация: — compact and mid-size cars до 3 литров ДВС)
габариты ячеек: 308x127x19мм, общая длина 403 мм, диаметр трубы=10мм.
Радиатор охлаждения АКПП трубчатый 6-ти рядный — 100104 ХайденТренниКулер
№ 100104 Трубчатый, Алюминий. пр-ль: "Hayden" или "Tranny Cooler" (Рекомендация: — compact and mid-size cars Medium Duty до 3 литров ДВС), имеет 6 спиралей турбулентности внутри. Без ребра фланца.
— габариты ячеек: 308x190x19мм, общая длина 403 мм, диаметр трубы=38′ (10мм)
Радиатор охлаждения масла АКПП 6-ти рядный — "Тренни Кулер".
№ 100104A -TC, Трубчатый, не имеет спиралей турбулентности внутри и имеет ребро фланца.
самый оптимальный и популярный в заказах на авто с ДВС до 3.0 л.
— габариты ячеек: 308x190x19мм, общая длина 403 мм, наружный диаметр трубы=38′ (10мм). внутр. объем
Радиатор охлаждения АКПП 8-ми рядный — 100105 , Hayden
— № 100105 Трубчатый, Алюминий. пр-ль: "Hayden" или "Tranny Cooler" (Рекомендация: Heavy Duty big-size cars , Extra Heavy Duty), имеет 8 спиралей турбулентности внутри.
— габариты ячеек охлаждения [308x254x19мм], общая длина 403 мм, внешний диаметр трубы=10мм. внутр. объем
300 мл Требует термостат для зимней эксплуатации.
Радиатор трубчатый — 100105A-TC Трубчатый радиатор "Тренни Кулер", не имеет спиралей турбулентности внутри и имеет ребро фланца.
— габариты ячеек охлаждения [308x254x19мм], общая длина 403 мм, наружный диаметр трубы=10мм. внутр. объем
3 00 мл. Требует термостат для зимней эксплуатации.
Самый оптимальный и популярный радиатор для АКПП Инфинити и всех «джипов», гарантированно снижает максимальную температуру масла минимум на 10-15 градусов.
Радиаторы «Пластинчатые», крашеный алюминий , -#100108
Радиатор охлаждения АКПП окрашенный (пластинчатый)
№ 100108A COMPACT & MID SIZE (ГП Комплектация
для двигателей (ДВС) до 2,0-х литров (Hayden или Long)
размер: 279 x 102(H) x19мм, внешний диаметр трубы: 38′ (10мм)
Радиатор охлаждения АКПП окрашенный (пластинчатый)
№ 100108B COOLER MID & FULL SIZE , Комплектация
для двигателей (ДВС) до 3,0-х литров (Hayden или Long)
размер: 279 x 197(Н) x19мм, диаметр трубок: 38′ (10мм).
Радиатор LONGTRU-COOL конструктивно имеет два встроенных байпас-канала, которые частично заменяют термостат. Это является плюсом, когда масло густоехолодное.
После нагрева масло также идет по байпасным каналам Tru-Cool за счет более длинных и узких охлаждающих каналов. Что заметно снижает охлаждающую способность самого радиатора.
Мастера советуют ставить этот радиатор в паре с термостатом 100099 .
Радиатор охлаждения АКПП окрашенный (пластинчатый)
№ 100108C COOLER (ГП Комплектация
размер: 279 x 197(Н) x19мм , диаметр трубок 38′ (10мм) Самый популярный в заказах.
для двигателей (ДВС) до 4-х литров (Hayden или Long)
Радиатор LONGTRU-COOL конструктивно имеет два встроенных байпас-канала, которые частично заменяют термостат. Это является плюсом, когда масло густоехолодное.
Нагретое масло также потом идет по этим байпасным каналам Tru-Cool за счет более длинных и узких охлаждающих каналов. Что заметно снижает охлаждающую способность самого радиатора.
Мастера советуют ставить этот радиатор в паре с термостатом 100099 .
Радиатор охлаждения АКПП окрашенный (пластинчатый)
№ 100108D COOLER, TRUCK (Все авто), Комплектация
размер: 305x279x19мм , диаметр трубок 38′ (10мм).
для двигателей (ДВС) до 6-ти литров. (Long или Hayden)
Радиатор LONGTRU-COOL конструктивно имеет два встроенных байпас-канала, которые частично заменяют термостат. Это является плюсом, когда масло густоехолодное.
Нагретое масло также потом идет по этим байпасным каналам Tru-Cool за счет более длинных и узких охлаждающих каналов. Что заметно снижает охлаждающую способность самого радиатора.
Мастера советуют ставить этот радиатор в паре с термостатом 100099 .
Термостаты для дополнительного радиатора АКПП
Низкая температура масла ATF (ниже +50º . +60º) также вредна для работы трансмиссии и фрикционов, как и повышенная t° (выше 110º -130º). Поэтому чтобы забыть о переохлаждении автомата зимой мастера устанавливают в линию охлаждения масла термостат-байпас. (подробнее)
На автоматах 09G , DP0 и др. устанавливаются сотовые кулеры-теплообменники, которые штатно служат 5-7 лет до пробегов в 120-180 ткм.
В случае перегревов коробки, загрязнения и сгорания масла, соты теплообменника особенно быстро забиваются продуктами износа и никакая промывка не восстанавливает заводских характеристик.
Мастера рекомендуют одновременно с установкой радиатора для возрастных изношенных автоматов устанавливать в магистраль охлаждения Дополнительный Фильтр тонкой очистки (inline filter) № 100019 . Особенно это рекомендуется тем автоматам, у которых основной фильтр гидроблока имеет металлическую сетку.
Магистральные фильтры бывают подороже и побюджетнее. Конструкция у них одинакова и похожа на обычный топливный фильтр, но с магнитом и клапаном перепуска на случай чрезмерного загрязнения.
Такой внешний фильтр очень просто менять (одновременно с обслуживанием двигателя) и он помогает поддерживать чистоту масла в возрастной АКПП и снизить скорость износа гидроблока, втулок и насоса. Установка такого фильтра — актуальна для возрастных коробок: чем старее гидротрансформатор, втулки, барабаны, планетарные ряды, тем быстрее загрязняется масло ATF.
Как пенсионерам рекомендовано потреблять больше растительной пищи, чтобы сэкономить на врачах, так и возрастным автоматам рекомендовано держать масло чистым. И лучше "клизмы" ставить автомату начиная с его "40-ка летия", чтобы дожить до "пенсии" здоровым.
Если вы заметили, что ваша ATF (тест с белой салфеткой) уже через 10 ткм после смены масла стала неприятного грязно-серого цвета, ставьте самый простой магистральный фильтр и меняйте его (с маслом и фильтром двигателя) не реже 10-20 ткм, пока собираете деньги и волю для капремонта.
Во многих автоматах уже на заводе устанавливаются штатные внешние фильтры (хондовский — справа), которые рекомендуется менять чаще, восстанавливая справедливость по отношению к "недолюбленным" АКПП (частыми в ремонте и редкими в обслуживании) по сравнению с "перелюбленными" двигателями (редкими в ремонте и частыми в обслуживании).
Фильтры на рынке встречаются от MagnefineАлломатик или Filtran (Китай) — 100019A до 100019A-TW , от Тайваньских производителей неоригинала, которые отличаются только внешним видом. Чаще заказывают Тайвань ( 60% от всех заказов )
Не забывайте менять магистральный фильтр вовремя, чтобы не допустить сброса избытка грязи !
Имеется на рынке гидравлический шланг для дополнительного радиатора (повышенного качества) — 100099S .
Обычно в комплектации всех радиаторов АКПП имеется шланг достаточной длины для врезки радиаторов.
Не допускайте изгиба шланга свыше 30º к штуцеру во избежании перетирания о штуцер и прорыва!
Дополнительный фильтр в магистраль маслопровода
Типичная комплектация дополнительного радиатора масла АКПП
— Производители радиаторов комплектуют радиаторы всеми фитингами, необходимыми для подключения и монтажа. На картинке (нажми) — типичный комплект всех радиаторов. Такой комплектации обычно хватает для установки его в большинство автомашин. Дополнительно, для страховки владельцы иногда докупают более мощные хомуты, более прочные шланги, а также магистральный фильтр и термостат.
Все кулеры снабжены инструкцией по установке.
Разница в производительности радиаторов заключается в скорости охлаждения. Самый маленький радиатор (100101) опускает температуру проходящего масла примерно на 10 градусов за 3-. (несколько) проходов масла, в то время как самый большой (100105) это делает за один проход. Что может быть важно в жаркий летний день в пробках при работающем кондиционере.
Спирали турбулентности
В последнее время все производители стали устанавливать внутрь трубчатых радиаторов спиральные элементы для создания турбулентного потока масла. Раньше масло активно перемешивалось только на U-образных участках труб, а на прямых участках проходило ламинарным потоком, что обуславливало меньшую (по сравнению с пластинчатыми) теплоотдачу.
Плюсы спиралей: Спирали закручивают в трубе поток масла, подобно нарезке в стволе огнестрельного оружия, что увеличивает охлаждающую способность трубчатых радиаторов. Эта опция касается как радиаторов Трэнни Кулер, так и радиаторов Хайден.
Минусы спиралей: С такими турбуляторами радиаторы более капризны к содержанию грязи (металлической крошки) в масле. Спирали увеличивают сопротивление потоку масла и в случае максимальной производительности насоса могут привести к срыву слабо затянутых хомутов и шлангов со штуцера. Перед такими радиаторами со спиралями турбулентности следует врезать магистральный фильтр масла — 100019A .
"Тренни Кулер" выпускает модель без спирали турбулентности — 100104A для тех автоматов, у которых АКПП интенсивно греется и маслонасос часто работает с очень высокой производительностью в линию охлаждения, это касается 5-ст. АКПП Инфинити.
Также причиной прорыва шланга (например на АКПП Инфинити JR507 — JR710-711) может стать изгиб (более 15-30°) шланга на входе или на выходе из штуцера. Спрашивайте в таком случае радиаторы без турбулятора.
Зачем ставят дополнительный радиатор охлаждения масла?
Существует целый ряд автомашин и трансмиссий, конструктивно находящихся в зоне риска перегрева масла (см. описание своей АКПП).
Недостаточное охлаждение масла обычно связано с двумя причинами: 1. штатный радиатортеплообменник не справляется (забит грязью, перегружен) 2. внутренние причины — из-за износа и загрязнения деталей (ГДТ, колец, втулок, гидроблока) масло гоняется по максимальному кругу. 3. Частые разгоны с места, когда работает гидротрансформатор — главная грелка АКПП.
Все это в сочетании с нагрузками и летней жарой перегревает и не успевает охлаждать масло. Что значительно сокращает ресурс АКПП, особенно в тех трансмиссиях, что пришли в капремонт со сгоревшими фрикционами, гидротрансформатором, проблемами электроплаты ( мехатроника) , соленоидов или гидроплиты. ( подробнее о перегреве гидроблока) .
Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 — 85 градусов (для 4-х ступенчатых АКПП). При такой температуре практически любая нераритеная трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных капремонтов 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП и вариаторов — из-за перегрева масла. 
Прогресс двигателестроения привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя поднялась к 120-130º, и жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной "температурой вспышки". Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, пластика, резины) в разы. Справа — таблица перегрева составленная американцами, чтобы припугнуть беспечных владельцев перегревающихся трансмиссий.
При работе АКПП при температуре масла +140° даже в течение 10-20 минут, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов . И даже современные "несменяемые" синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть резинового уплотнения или фрикционной накладки, нагревающейся в момент соприкасания до 300-400 градусов. Термин "горелое масло" — относится скорее к сгоревшим фрикционам, бумажным прокладкам гидроблока и фрикционному клею!, а не к самому маслу.
Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы часто выполняются из термостойких наполнителей, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что увеличивает вязкость и уменьшает способность масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.
Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка дополнительного радиатора охлаждения ATF , как и своевременная смена масла.
Какой объем у дополнительного радиатора? Сколько придется доливать масла?
Объем подключенного дополнительного радиатора сильно зависит от длины подводящих трубок, но редко превышает 0.5 литра.
Обычно уровень масла при врезке радиатора снижается на несколько миллиметров по щупу. В каждом конкретном случае нужно перед врезкой радиатора проверить запас уровня масла ( специфику проверки уровня ATF — смотри мануал для своей машины ). Неплохая идея — установку дополнительного радиатора объединить со сменой масла ATF.
ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей
Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года
- 1
- 2
- 3
- 4
+7 495 008 41 57
Оперативная доставка
по всей России и СНГ.