- Двигатели
- Volkswagen
- 1.2 TSI
4-цилиндровые турбо двигатели 1.2 TSI немецкий концерн Фольксваген выпускает с 2009 года и ставит на свои многие компактные и среднеразмерные модели, такие как Гольф, Поло и Фабия. Моторы делятся на два поколения: EA111 и EA211, которые серьезно отличаются друг от друга.
Двигатели 1.2 TSI серии EA111
Двигатели 1.2 ТСИ представляют из себя упрошенную версию моторов 1.4 ТСИ линейки EA111. Здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и облегченная поршневая группа, 8-клапанная головка блока с гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, без фазорегулятора. Впрыск топлива прямой типа FSI, присутствует наддув при помощи турбокомпрессора IHI 1634.
Краткие технические характеристики всех силовых агрегатов серии мы свели в одну таблицу:
| Точный объем | 1197 см³ |
| Система питания | FSI |
| Мощность двс | 86 — 105 л.с. |
| Крутящий момент | 160 — 175 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 71 мм |
| Ход поршня | 75.6 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | IHI 1634 |
| Какое масло лить | 3.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Допускается использование бензина АИ-95, но крайне рекомендуется применять только АИ-98. Моторное масло 5W-30 или 5W-40 по регламенту VW 504.00 или 502.00 меняют раз в 15 000 км.
C 2009 по 2017 год производились три модели этого агрегата, которые отличались мощностью:
| CBZA (86 л.с. 160 Нм) |
| A1 8X, Fabia 2, Roomster 1, Caddy 3, Golf 6 |
| CBZB (105 л.с. 175 Нм) |
| A3 8P, Fabia 2, Roomster 1, Yeti 1, Caddy 3, Golf 6, Polo 5 |
| CBZC (90 л.с. 160 Нм) |
| только Polo 5 |
Первые годы выпуска цепь ГРМ могла вытянуться даже на пробегах в 30 — 40 тысяч км. После модернизации 2011 года ее ресурс вырос, но все равно был ниже чем у аналогов. Растянутая цепь часто перескакивает, что почти всегда фатально для силового агрегата.
Этот двигатель не переносит плохого топлива либо бензина с низким октановым числом, это приводит к образованию нагара на впускных клапанах и закоксовыванию форсунок. Симптомами являются нестабильная работа, плавающие обороты, рывки, провалы тяги.
Запах бензина в масле говорит о том, что топливный насос высокого давления дал течь. Признаком неисправности ТНВД также служит плохая заводка автомобиля на холодную.
Невысокий ресурс имеет электропривод управления геометрией и вестгейтом турбины. Многие сталкиваются с его поломкой до 100 000 км. Хорошо, что меняется он отдельно.
Силовые агрегаты этой серии имели многочисленные проблемы по системе зажигания: окисление высоковольтных проводов, быстрый выход из строя свечей и единой катушки.
Из-за рассыхания небольшой прокладки между блоком цилиндров и маслоохладителем агрегат может потерять значительную часть смазки. Последствия бывают очень разные.
На профильных форумах владельцы автомобилей с данным двигателем часто жалуются на очень долгий прогрев в зимний период. Сделать ничего нельзя, это такая особенность.
Ресурс мотора составляет около 250 000 км и может сильно изменяться в ту или иную сторону в зависимости от того, как часто и какими по качеству расходниками владелец его обслуживал.
На вторичном рынке данные двигатели распространены весьма широко и пользуются спросом. Их стоимость варьируется от 60 до 100 тысяч рублей в зависимости от пробега и года выпуска.
| Состояние: | хорошее |
| Комплектация: | двигатель в сборе |
| Рабочий объем: | 1.2 литра |
| Мощность: | 105 л.с. |
Двигатели 1.2 TSI серии EA211
Двигатели 1.2 ТСИ второго поколения по сравнению с предшественниками серьезно обновили. Тут новая 16-клапанная ГБЦ, развернутая на 180° с интегрированным выпускным коллектором. Проблемная цепь ГРМ уступила свое место ремню, появился фазорегулятор на впускном валу. Оба термостата здесь объединены с помпой, которая приводится от выпускного распредвала. Система охлаждения наконец получила второй контур и двигатель стал прогреваться быстрее. Блок цилиндров не изменился, он тот же алюминиевый, типа Open Deck с чугунными гильзами.
Краткие технические характеристики этих силовых агрегатов сведены нами в единую таблицу:
| Точный объем | 1197 см³ |
| Система питания | FSI |
| Мощность двс | 84 — 110 л.с. |
| Крутящий момент | 160 — 175 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 71 мм |
| Ход поршня | 75.6 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 3.8 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Применение бензина АИ-95 допускается, но крайне рекомендуется использовать только АИ-98. Допуски по маслу те же: 5W-30/5W-40 по регламенту VW 504.00/502.00, замена раз в 15 000 км.
Здравствуйте, уважаемые эксперты! Подскажите пожалуйста, а какой примерно ресурс турбированного двигателя 1.2 TSI, 105 л.с. на Skoda Octavia III годом выпуска 2014 ? Сейчас машине 3.5 года, пробег 88.500 км. Делал недавно ТО на лояльном региональном сервисе, там “обрадовали”, что эти двигатели больше 90-120 тыс. км не живут. Порекомендовали присадку “Супротек” что бы хоть как-то продлить агонию. Ну и в связи с этим у меня ряд вопросов. А правда ли, что моя любимая (совсем ещё новенькая, как мне кажется) машинка может умереть уже через 1.5 тыс. км от естественных причин? А может ли продлить её годы то, что я использую её только по выходным и езжу на большие расстояния по загородным трассам почти без светофоров и пробок? Влияет ли на ресурс двигателя вышеупомянутая присадка, и если да, то как, когда, куда и сколько её нужно заливать? Заранее спасибо! С уважением, Станислав.
На тему:
Если явных признаков пока нет, то расстраиваться не стоит… а вот супротек даже близко к машине не подносите.
То что не стоите каждый день в пробках — большой плюс. Так что велик шанс перевалить за отметку в 120 000.
У Вас есть какие-то симптомы увядание мотора:
1) Кушает масло? Если да — сколько?
2) Нехарактерный звук (звенящий, тарахтящий), вибрация?
3) Повышенный расход бензина? Недостаток мощности?
4) Плохо заводится?
Если этого нет — продолжайте ездить и радоваться хорошей погоде.
Если есть какие-то объективные причины — поезжайте на СТО, где есть моторист и попросите провести комплексную диагностику (померить компрессию, состояние цепи, залезть в камеру сгорания с эндоскопом). И тогда у вас будет однозначное представление — сколько осталось жить.
Потому что сейчас — это «гадание на кофейной гуще» из серии «один знакомый мне сказал».
Если ездить без пробок и регулярно менять масло — моторесурс в 3-4 раза больше.
Станислав, времени суток доброго! Для начала хочу Вас упокоить — рассчетный, максимальный срок службы двигателя Вашего автомобиля составляет 400 000 км. Это при более или менее грамотном обслуживании и эксплуатации. В чем это все заключаеться? Давайте поговорим.
1. Обязательный прогрев двигателя и пара минут после окончания поездки на холостом ходе. Обязательно! А в Вашем случае это сродни жизни и смерти, потому как Вы ездиите по трассам в масло и после окончания поездки происходит коллосальный выброс тепла. А на этом масле работает подшипник скольжения турбокомрпессора. И если не давать охлаждаться турбине, то масло там будет спекаться и превращаться в абразив. Дальше, думаю, не стоит говорить;
2. Момент второй — крайне желательна замена масла и фильтра хотябы (это именно в Вашем случае) на 9 000 км., причем советую заливать именно Оригинал, только не 5W40 Special Plus, а 5W30 LongLife III;
3. Заправка любым «модифицированным» бензином типа G95 или 95 Экто Плюс;
4. Замена воздушного фильтра двигателя раз в 15 000 км., можно в 20 000 км.. Это сильно облегчит турбине жизнь и увеличит срок службы;
5. За 1 бак бензина до ТО заедьте к ОффДиллеру и купите банку Оригинальной присадки в топливо. Залейте ее в бак и сверху бензина сколько влезет, до полного бака короче. Эта присадка чистит ТНВД и форсунки высокого дОвления ))).
СУПРОТЕК и прочие суспензии в этом роде в двигатель, коробку и другие узлы ЛИТЬ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.
Пожалуй все, ах, да, забыл — фильтра, масла и прочие расходники нужно покупать ТОЛЬКО У ОФФДИЛЛЕРА, поскольку во всех остальных, скажем так — точках впаривания под видом Оригинала может быть что угодно, только не Оригинал, поскольку VW Group Rus не продает Оригинальные запчасти и расходники для реализации в сторонних магазинах и сервисах.
Вроде все. Будут вопросы — стучитесь! Удачи Вам и Вашему автомобилю.
Станислав, выше был ответ представителя ОД, который пытается вернуть их репутацию. Данные моторы не очень пригодны для эксплуатации в России, поэтому их заменили на атмосферные 1.6. К тому же этот мотор совершенно не греется зимой, из за чего работает в непрогретом состоянии. По поводу расходников, найдите проверенный магазин или оф представителя и у них покупайте, переплачивать ОД нет никакого смысла. Тем более гарантия вашей машины уже закончилась
Вот придурок, а! Фанатик, тебе уже тыщщу раз говорил — НЕ ДИЛЛЕР Я! Но, ок, хорошо, допустим Я — диллер. Что Я вижу. Я вижу клиенета, который, видимо, не Рокфеллер (у него даже фамилия другая) и,судя по его автомобилю и по тому, что он хочет все таки и дальше ездиить на этом автомобиле и именть его не собираеться. Какова тогда моя стратегиякак диллера с учтом того, что мне нужно, допустим Я — жадный диллер, повытягивать денег из этого клиента с учетом того, что обновленную Skoda Octavia Я не смогу ему продать — ну нет у него средств на новый автомобиль. Не и все тут. А моя стратегия как жадного диллера будет такова, что Я должен, как ни странно, сохранить его автомобиль как можно дольше и привязать этого клиента к себе. А как Я могу его приявзать и что для этого делать нужно? А делать нужно то, что Я должен получасть деньги с этого клинета посредствам проведения ТО данного автомобиля и чем Я больше буду этих ТО проводить — тем мне лучьше, а раз больше ТО, то и автомобиль живет дольше. Поэтому в условиях кризиса диллеры получают до половины своего дохода как раз таки
посредствам ППО (после продажного обслуживания) и как бы следуя Вашей логике и логике товарисча Асланаяна, диллеры ни хотели бы продавать сейчас больше новых автомобилей — не смогут они этого сделать, не смогут и все тут. Поэтому они вынуждены беречь автомобили клинетов как можно дольше. Так то вот.
И потом, что значит Ваше заявляния о том, что двигатели TSI не подходят для России? И никто их на MPI не менял — они одновременно вышли в производство и продажу.
И мотор это зимой просто прогреть нужно перед поездкой. Это займет максимум 5 минут в стоячем положении и минуты три в движении с небольшой скоростью и частотой вращения коленчатого вала не больше 3 000 об./мин.
Что же до масла и прочего. Блин, гарантия — это НЕ время, в которое диллер оббирает клиента. Гарантия — это срок, когда нужно выявлять заводские косяки, при их наличии. И масло и расходники нужны соответсвенно такие, чтобы не было подозрений, что дело в масле. И дорогое оно вовсе не потому, что это «тожсамое, тока в другой канистре». Блин, какой же ты дебил, Фанатик, дебил да и только….
Гарден, диллеры и раньше получали основную часть прибыли за счет обслуживания, т.к. моржа от продажи нового авто не больше 5-7%, и это не секрет… а что касается обслуживания, то конский ценник ни чем не обоснован и никак не коррелируется с качеством. Расскажите людям, чем отличается замена масла у ОД и не у ОД для всех людей, сможете? Я думаю -нет… Поэтому не воняйте, пжл. А что касается угара масла в двигателях TSI, то по моим наблюдениям, имеется следующая тенденция:
1. Масла оригинал, кастрол, арал, мотюль — если менять до 8000 км, то угара нет
2. Те же масла, но интревал замены 15 000 км — угар есть, на моих отслеживаемых экземплярах (после 2014 года) угал от 0.5 до 1 л в зависимости от стиля езды.
На основании этого каждый делает выводы, если менять каждые 8 000 км, то разницы особо нет, главное найти оф поставщика масла в своем городе.
Моё мнение о дилерах двоякое:
С одной стороны простые операции (заменить масло, колодки, …) не обязательно делать у официального дилера — так как на этой мелочёвке дилер берёт существенно больше чем в любом другом СТО.
С другой стороны у дилера как правило лучше оборудование. Например в Рольф-Алтуфьево хороший современный стенд, на котором могут правильно отрегулировать сход-развал. А на мультибрендовом сервисе рядом с работой плохой стенд. Мне отрегулировали криво (когда меняли шаровые) — пришлось ехать к дилеру.
А рычаги я поехал делать к дилеру потому что мне мастер (честный человек) сказал, что у него нет под мой размер специальной оправки — чтобы демонтировать старые сайлент-блоки и что их будут выбивать молотком (есть шанс погнуть рычаги). А у дилера — есть инструмент.
Простые операции — можно делать в гаражах под пристальным присмотром. А сложные операции, которые требуют специальное оборудование — только у дилера.
Причём если «дядя Вася» дорожит своей репутацией — он не возьмётся за работу, которую не может нормально выполнить — сам пошлёт тебя к дилеру.
Кстати дилеры очень не любят связываться с проблемными машинами, старыми машинами — и это понятно. Им выгоднее на 20 машинах заменить колодки чем возиться целый день с одной старой машиной у которой половина болтов заржавело и не отвинчивается, глючит электроника и с неё не получишь много денег. Для этого нужно иметь знакомого прикормленного мастера — который за подарки во что бы то ни стало возьмётся или поможет организовать ремонт у компетентных специалистов.
Андрей_А, есть много мастерских в которых работают бывшие сотрудники диллера, которые захотели получать больше денег. Они организовывают свои СТО и отлично на них трудятся… Да можно нарваться на плохой сервис, но клубные форумы, отзывы, если нет желания переплачивать в 3-4 раза, то за несколько часов можно подобрать себе отличный сервис.
И кстати у ОД необходимо тоже стоять около машины и смотреть, как тебе меняют расходники, потому что толпа птушников может наворотить таких делов… Так же делать сложные ремонты проще в профильных центрах, я в таком перебирал движок как то раз. Люди толковые и не предлагают поменять пол машины при этом.
Согласен. Есть много профессиональных клубных сервисов, но часто они экономят и у них нет нужного диагностического оборудования или специализированных приспособлений для конкретного ремонта.
Там где можно было бы аккуратно отвинтить при помощи съёмника — выбивают кувалдой (не потому что мастер плохой, просто нет специализированного инструмента). Кто бы что не говорил, но обычно дилер лучше оборудован. Часто автомобильный бренд заставляет в нагрузку купить специализированное оборудование и проверяет — как проводятся работы.
А вот опытные мастера там — согласен, редкое явление, чаще ПТУшники. Сложную диагностику лучше проводить в клубном сервисе.
Все воруют понемножку. Всё отследить невозможно… Часто приходится просто доверять мастеру. Но на такой важной операции как замена масла всегда стараюсь лично присутствовать и смотрю, чтобы мне влили в мотор именно моё масло.
А можете привести примеры ситуаций и оборудования, которое может делать только диллер? Я если честно не сталкивался, с ситуацией, чтобы мне что то кувалдой выбивали, да было дело мне спиливали болгаркой болты сход развала, но их 5 лет никто не крутил и они тупо закисли, но никаких последствий этого спиливания — не было…
Просто хочется услышать по существу, товарищ гаден кидается фразами, но нет ничего конкретного, просто пустозвонит, а когда приставляешь к стенке и говоришь, что он пустозвон, то начинает вонять сразу… Если вы сталкивались с операциями, которые не могли провести в мастерской, напишите о них — народ должен знать!
У родственника рабочий Caddy с таким мотором 350 тыс. проехал, правда был один гарантийный ремонт и после этого они взяли Caddy с атмосферником )
Фанатик, какоеж ты… А, ладно, выше сказал. А теперь еще раз покажу почему.
Вы, товарисчь Фанатик, прежде чем кидаться словами о «марже», кстати, Вы
знаете что это такое? А знаете что такое Маржинальный доход, знаете
что такое прибыль с продаж и чистая прибыль? Так вот, если не знаете,
то сидите и слушайте. Рентабельность такого вида деятельности как
продажа автомобилей должна быть сегодня не меньше 5 — 7% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ
в долларовом эквиваленте. Иначе собственники диллера кладут зубы на полку.
Изучите что такое ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ и как она получаеться.
Поэтому, сегодня, ППО выходт на чуть ли не ведуший вид дейтяльности,
на котором выезжают многие диллеры, особенно те, владельцы которых не
получают инфестиционных и финансовых доходов. Поэтому чем больше и дольше
клмент у них покупает продукцию ППО, в том числе и сервис, тем дилеру
сечас лучче. Фуф.
Теперь по маслам. На сегодня для 99,9% автомобилей Концерна, выпущеных
с 2012 года и по сей день являеться масло VW OE Long Life III или же
OE VW Special C (это для атмосферников больше). И сколько Я не имел
честь обсчаться с диллерами и людями, использующеие вышеперечисленные
масла, то расход этих масел на угар в межсервисный интервал 7 500 — 10 000км.,
в турбированных двигателях не превышает 100 грамм на тысячу. А по тому,
что вышеперечисленные масла имеют синтетичексую базу, НЕ ГИДРОКРЯК, А ИМЕННО
СИНТЕТИКУ (какую — звоните и спрашивайте). Такое масло, естественно, дороже,
а с учетом менеджмента качества при производстве данных масел и обьемы реализации
в регионе EMIA, ценник вполне оправдан, даже несколько низкий.
Теперь, исходя из вышесказанного, могу ответить на Ваш вопрос о то, чем отличаеться
замена масла у ОффДИллера и на стороне. Отличаетья он применяемыми смазочными материалами,
по качеству и ФТП к которым может приблизиться только MOTUL (узнайте сколько спецефик 507
стоит), такогож качества филтрами и крайне дешевыми нормо — часами в 40 баксов за час.
У тогож Вайсмана нормо — час стокаж стоит.
Что касатеься качста обслуживания — то у Вас всегда есть фискальный документ и
договор на оказание услуг, осгласно которого диллер за каждый косяк отвечает собственным кошельком,
а соответсвенно, ему тупо не выгодно делать НЕкачетсенно, чтобы потом переделывать.
Да, кстати, конфискация автомобиля за вторрую пьянку в РБ ооочень
снилизо количество алко — драйверов, очень, за год порядка на
10 — 15 процентов. И это только по одной обсласти. Так что кто — то еще
являеться балаболом.
Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»
Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.
Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.
Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.
Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.
Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.
Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.
Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.
Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.
Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.
Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").
Сохранить в Альбом
Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.
— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?
— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.
Сохранить в Альбом
— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?
— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.
— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?
— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.
— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?
— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.
Сохранить в Альбом
— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?
— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.
— Нет ли проблем с наддувом?
— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.
— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?
— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.
— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?
— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.
При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.
TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.
— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?
— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.
После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.
Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?
Сохранить в Альбом
В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.
Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.
Мнения владельцев моторов TSI
"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".
"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".
"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".