Эффектный Hyundai Santa Fe третьего поколения (с индексом DM) пришелся по вкусу не только отечественному покупателю, но и зарубежному. Он сохранил колесную базу предшественника – 2 700 мм. Однако дизайнеры сделали новый кроссовер на 3 сантиметра длиннее и на 4 сантиметра ниже. Пропорции, в прошлом не сильная сторона автомобилей из Кореи, на этот раз удались хорошо.
Вытянутая 7-местная версия получила приставку Grand. Она длиннее на 225 мм и тяжелее более чем на центнер. Гранд Санта Фе был очень популярен в Америке.
Во второй половине 2015 года на рынок вышла рестайлинговая версия. Она отличается решеткой радиатора, измененными бамперами, а так же усовершенствованной передней и задней оптикой. Кроме того, обогатился список оснащения. Это воодушевило создателей на увеличение ценника и дополнение названия приставкой Premium.
По результатам краш-тестов Euro NCAP Santa Fe DM заработал 5 звезд. Он показал хорошие результаты по защите взрослых пассажиров и детей. А вот в штатовских тестах по версии IIHS достижения не столь высокие. В них участвовал Grand Santa Fe. Большой кореец плохо справился с фронтальным краш-тестом с 25-процентным перекрытием. По заверениям производителя рестайлинговая версия обеих модификаций получила усиленную силовую структуру передка, устраняющую уязвимости, выявленные в ходе испытаний.
Двигатели
Большая часть Santa Fe оснащена атмосферным бензиновым двигателем объемом 2,4 литра и мощностью 175 л.с. / 171 л.с. (после рестайлинга). Остальные снабжены турбодизелем емкостью 2.2 литра и отдачей 197 л.с. / 200 л.с. (после обновления).
Гранд Санта Фе помимо турбодизеля 2.2 CRDi комплектовался атмосферными бензиновыми V6: емкостью 3,3 л / 271 и 249 л.с. до рестайлинга, а после – 3,0 л / 249 л.с.
В списке доступных за рубежом присутствовали бензиновые моторы — с непосредственным впрыском 2.4 GDi (188 и 192 л.с.) и турбированный 2.0 (265 л.с.), а так же 2-литровый турбодизель (150 и 184 л.с.).
Все силовые агрегаты имеют надежный привод ГРМ цепного типа.
Бензиновые моторы 2.4 MPI в машинах 2012-2014 года – мина замедленного действия. Двигатель мог застучать или заклинить в результате проворачивания вкладышей – чаще третьего, реже – четвертого цилиндра. Порой обрывался и шатун. Неудача настигала владельцев как после 100-150 тыс. км, так и еще на отрезке 20-50 тыс. км. Малоприятный случай признавался гарантийным. Стоит отметить, что есть примеры с пробегом 200-300 тыс. км, избежавшие несчастья.
В 2015 году четырехцилиндровый двигатель получил увеличенный масляный поддон и другой масляный насос. С тех пор подобных инцидентов не встречалось. По некоторым данным в 2018 году были добавлены масляные форсунки для дополнительного охлаждения проблемных мест.
Дизель 2.2 CRDi оказался более устойчивым, однако время от времени подводит навесное оборудование. Например, отказывает датчик давления наддува (1 700 рублей), установленный во впускном коллекторе. В результате падает тяга.
Подкачать может и турбина. Выходит из строя привод клапана турбины или сама турбина (от 50 000 рублей за аналог). Примечательно, что турбонагнетатель относится к навесному оборудованию, а потому гарантия на него всего 3 года.
Спустя 50-100 тыс. км сдается демпферный шкив коленвала (10 000 рублей). Отдельные владельцы столкнулись с пробоем прокладки головки блока цилиндров при пробеге 100-150 тыс. км. За замену пришлось заплатить около 25 000 рублей. Инциденты зафиксированы в турбодизелях 2012-2014 года выпуска.
Наблюдались и проблемы с запуском дизельного двигателя. В зимний период тому виной мог послужить плохой контакт в шине, соединяющей свечи накала и провод. В других случаях подводил блок EMS (1 500 рублей).
Топливная система турбодизеля требует периодического обновления фильтра. Многие после установки нового фильтра пытаются запустить двигатель «на сухую» — без предварительного создания давления. Это чревато преждевременным износом ТНВД (59 000 рублей). Запуск необходимо производить после прокачки топлива с помощью дилерского сканера.
Коробка передач
Базовые версии Santa Fe с 2,4-литровым атмосферником шли в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Таких сочетаний на вторичном рынке немного. Остальные получили 6-скоростной автомат. АКПП в связке с турбодизелем позволяет большому вседорожнику ускоряться до 100 км/ч за 10 секунд. В сочетании с бензиновой четверкой для этого понадобится около 12 секунд.
Многие водители после 100 000 км отмечают появление толчков при торможении. Зачастую удается отделаться обновлением трансмиссионной жидкости.
До ремонта АКПП дело доходило лишь в образцах 2012-2013 года. Внутри коробки самопроизвольно откручивались болтики и превращали содержимое автомата в фарш. Один из характерных предупреждающих сигналов – рывки при движении задним ходом.
Система полного привода
За распределение тяги по осям отвечает многодисковая муфта Magna с электрогидравлической блокировкой. С размокшей или заснеженной дорогой Санта справится без особых усилий. Правда, не всегда без последствий.
Система полного привода Санта Фе ДМ полна уязвимостей. Ближе к 100-150 тыс. км коррозия уничтожает шлицы промежуточного вала и соединения раздатки с коробкой. Причина – плохая герметичность соединений и склонность к коррозии в результате попадания влаги. В конце концов, шлицы срезает. Кроме того, может произойти отрыв чашки дифференциала. Ремонт потянет на 30 000 рублей. Оттянуть беду или даже избежать ее можно, периодически проводя осмотр и смазывая проблемные места.
Конструктивный недостаток был признан корейцами, и с октября 2015 года пошли машины с дополнительным сальником. Некоторые механики считают, что данная доработка недостаточно эффективная. Что ж, время покажет. Но это еще не все!
В муфте может срезать втулку – кардан крутиться не будет. Ремонт обойдется в 10 000 рублей, а новая муфта доступна минимум за 50 000 рублей. Примечательно, что конструкция муфты не предусматривает обновления рабочей жидкости. Однако, со временем смазка коксуется, и фрикционы муфты начинают подклинивать. Ощущается это по толчкам в поворотах. Механики советуют не ждать симптомов, а в профилактических целях обновлять жидкость. Если же появились толчки, то муфту придется снять, хорошенько прочистить и провести дефектовку.
Подкинуть сюрприз может и неожиданно расколовшийся корпус заднего дифференциала. Узел придется заменить, заплатив за него не меньше 100 000 рублей. Данный дефект характерен для машин 2013 года выпуска.
Чаще всего проблемы с трансмиссией затрагивают автомобили с дизельными двигателями, причем не только в процессе передвижения по пересеченной местности, но и во время очередного интенсивного разгона.
Ходовая
Шасси имеет довольно простую конструкцию – стойки McPherson спереди и рычаги, прикрепленные к развитому подрамнику, сзади. Санта Фе не претендует на изменение законов физики, но на дороге не разочарует. По сравнению с Grand Santa Fe он более послушный и динамичный.
В ходовой чаще всего жалобы вызывает рулевое управление. Спустя 40-80 тыс. км обнаруживается стук. Первоначально Hyundai одобрял гарантийную замену рейки или рулевого вала в сборе. Однако, позже посчитал, что это особенность работы рулевой рейки с электроусилителем, поэтому беспокоиться не о чем. Между тем избавиться от стуков помогает наполнение рейки смазкой, в крайнем случае, замена рейки (от 11 000 рублей за аналог). Оригинальная рулевая рейка доступна за 20 000 рублей.
Встречаются жалобы и на «залипание» рулевого управления – запоздалые реакции на команды рулем. При обращении в официальный сервис обновляли прошивку блока управления, меняли рейку либо рулевой вал. Но не всегда недостаток удавалось устранить. Одни склонны считать, что это особенность рулевого управления Santa Fe DM, другие и вовсе ничего не замечают.
Сайлентблоки передних рычагов могут износиться после 80-100 тыс. км. (9 000 рублей за оригинальный рычаг). Столько же прослужат и передние амортизаторы (5-9 тыс. рублей). Шаровые опоры могут сдаться чуть раньше (500-1500 руб за шаровую).
Некоторым приходится менять передние колесные подшипники на отрезке 50-100 тыс. км, другие проезжают до ремонта свыше 150 000 км. Меняются они в сборе со ступицей и стоят в районе 3-5 тыс. рублей.
Компоненты задней оси обычно служат дольше. После 100 000 км обнаруживаются надрывы сайлентблоков заднего дифференциала. За сайлентблок попросят от 200 до 1200 рублей.
С заводских колодок стояночного тормоза нередко отваливаются накладки, что приводит к появлению шума, а в некоторых случаях даже заклинивает колесо. Стоимость нового комплекта колодок – около 3 000 рублей.
На машинах с электронным стояночным тормозом могут оказаться заблокированными задние колеса. Причем разблокировать колеса штатным способом уже невозможно. Из-за износа колодок сильно затягивает трос, и шток с резьбой уходит из рабочего диапазона. Система начинает полагать, что ручник уже снят. Для разблокировки приходится демонтировать блок. В качестве профилактической меры рекомендуется периодически контролировать состояние колодок и регулировать их по мере износа.
Другие проблемы и неисправности
Претензий к коррозионной стойкости кузова пока не возникает. Оно и понятно, Санта Фе 3 еще слишком молод. Однако есть одно проблемное место – кромка крыши над лобовым стеклом. На ней часто образуются сколы, а через некоторое время вспучивается краска, или даже проступает ржавчина.
Панорамная крыша – шикарная опция. Правда, ряд владельцев жалуется на посторонние звуки в области панорамы. А если, не дай бог, остекление расколют хулиганы или завистники, то придется подготовить от 25 до 45 тыс. рублей (в зависимости от степени повреждения).
Спустя 4-6 лет начинает сбоить мультимедийное головное устройство MTXT900DM. Причиной являются неисправный процессор или память. Стоимость перепайки – около 2 000 рублей.
С возрастом из системы кондиционирования улетучивается фреон через недолговечное соединение металлической трубки с резиновым шлангом. Новый элемент можно приобрести за 5 000 рублей. За работу возьмут 1 000 рублей плюс 2 000 рублей за заправку системы.
На Санта Фе 2012-2014 года выпуска нередко наблюдаются проблемы с работой дневных ходовых огней. Причина – сильный нагрев и отпаивание резисторов в модуле управления ДХО. Стоимость ремонта – около 3 000 рублей.
Плохая герметичность и коррозия становятся причиной выхода строя кнопки открывания багажника (2 700 рублей) и камеры заднего вида (1-2 тыс. рублей за аналог).
Заключение
Вывод напрашивается один. На вторичном рынке лучше присматриваться к рестайлинговым Hyundai Santa Fe / Grand Santa Fe. Хотя статистики по ним еще и мало, но они, по крайней мере, не засветились в сводках чрезвычайных происшествий.
Всем доброго времени суток. В последнее время какой только ахинеи, простите меня, не наслушался о двигателе нового Санта Фе. И "проворот" вкладышей у него бывает, и "задиры", и на предыдущем Санта Фе было больше момента, чем на новом, и не едет он совсем и т.п. А когда я прочитал в какой-то статье одного недалёкого журналиста, что 2.4 в новом Санта Фе является "слегка" доработанным и форсированным 2.4 от предыдущего Санта Фе, чаша моего терпения была просто переполнена. Давайте расставим все точки над "и" или "ё", как вам угодно.
Миф 1. Двигатель 2.4 нового Santa Fe является доработкой двигателя 2.4 предыдущего Santa Fe
Начнём с того, что в Santa Fe 3 поколения и Santa Fe 4 поколения стоят совершенно разные бензиновые двигатели 2.4, которые существуют уже достаточно долгое время и имеют совершенно параллельную "эволюцию" развития, а потому никакого отношения друг к другу не имеют. У них совершенно иное конструктивное исполнение и принцип действия. На этом видео человек на пальцах объясняет, чем отличается двигатель с непосредственным впрыском топлива от двигателя с распределённым. Грубо говоря, двигатель 2.4 GDI работает по схеме, схожей с работой дизельного двигателя, а 2.4 MPI — как и любой другой стандартный бензиновый двигатель с распределённым впрыском, принцип действия которого у всех на слуху. Поэтому говорить о каких-либо доработках просто-напросто глупо. Двигатели разные до "мозга костей".
Миф 2. У двигателя 2.4 Santa Fe 3 был более высокий крутящий момент
Рассмотрим характеристики обоих двигателей.
Santa Fe 3: двигатель G4KE 2.4 MPI с распределённым (многоточечным) впрыском, мощность — 171 л.с., крутящий момент 225 Н*м при 4000 оборотах.
Santa Fe 4: двигатель G4KJ 2.4 GDI с непосредственным впрыском, мощность — 188 л.с., крутящий момент 241 Н*м при 4000 оборотах.
Даже из официальных характеристик мы уже видим, что крутящий момент у 2.4 G4KJ выше, нежели у 2.4 G4KE. Людям лень даже погуглить. Кроме того, мотор прошлого Санты нужно очень сильно крутить, а полка крутящего момента мотора последнего Санта Фэ значительно шире. Смотрите графики ниже.
Миф 3. У двигателя 2.4 нового Hyundai Santa Fe "задиры", проворот вкладышей, двигатель ненадёжный и бла-бла-бла
Проворот вкладышей и "задиры" встречались как раз-таки на 2.4 G4KE, а не на 2.4 G4KJ. Из-за этой каши в голове такая чушь на просторах интернета и возникает. Двигатель 2.4 G4KJ является одним из самых надёжных в линейке моторов Theta-II, у него нет зафиксированных случаев с "задирами" и проворотами вкладышей после середины 2016 года (до середины 2016 единичные случаи были). Из всех проблем изредка встречается разве что проблема с нагаром из-за некачественного топлива, поэтому заправляться необходимо только на зарекомендовавших себя заправках.
Миф 4. Двигатель 2.4 нового Santa Fe обладает плохой динамикой, автомобиль просто "овощ", а если его загрузить, то он вообще еле-еле будет разгоняться.
И опять ноги растут от путаницы с двигателем предыдущего поколения. Давайте посмотрим на графики мощности двигателя 2.4 MPI Santa Fe 3 поколения и 2.4 GDI Santa Fe 4 поколения.
Из графиков мы видим, что GDI является гораздо более тяговитым двигателем, нежели MPI. У 2.4 GDI 80% момента доступны уже с 1500 оборотов, а оставшиеся 20% уже возрастают до 4000 оборотов. Это позволяет и в гору нормально ехать, и груз перевозить. Оно так быть и должно, ведь используется технология непосредственного впрыска под давлением, то есть, способ подачи топлива аналогичен таковому у дизельных моторов. А вот у 2.4 MPI предыдущего поколения всё не так радужно. Мы видим из графика, что момент возрастает очень вяло. На 1500 оборотах момент находится в районе 10%, а потом очень вяло возрастает с увеличением оборотов, к тому же, в районе 3000-3500 оборотов есть "полка", где момент просаживается. Таким образом, чтобы предыдущий СантаФе ехал, его двигатель надо было сразу же выкручивать не менее 4000 оборотов. А ведь что такое мощность? Мощность равна произведению момента на количество оборотов в единицу времени. Вот и получается, что двигатель GDI куда более "моментовый" и, грубо говоря, на 1500 оборотах у него уже "бегут" примерно 50 лошадок, а при 4000 оборотах уже примерно 150 лошадок, в то время как у 2.4 MPI предыдущего Santa Fe на 1500 оборотах "бегут" 10 лошадок, а при 4000 оборотах примерно 100 лошадок. Вот и получается, что хоть на свой максимальный момент оба двигателя и выходят к 4000 оборотам, у GDI к этому моменту задействовано в полтора раза больше мощности.
Примечание — на графике у GDI указана номинальная мощность с завода в 201 л.с., в России двигатель реально или формально (неизвестно) дефорсирован до 188 л.с.
Вывод: на новом Santa Fe установлен принципиально другой двигатель, нежели в предыдущем. Их отождествлять нельзя.
Всем тем, кто желает понять, что же такое бензиновый GDI в плане динамики, рекомендую посмотреть видео Бурцева с 22 минуты. Там он делает заезд на красном бензиновом Спортейдже с двигателем 2.4 GDI 184 л.с. и крутящим моментом 237 Н*м против тёмно-серого дизельного Спортейджа с двигателем 2.0 CRDi 185 л.с. и 400 Н*м крутящего момента. Бензиновый Спортейдж на 59 кг легче, но у дизельного почти вдвое выше крутящий момент. Бурцев был уверен, что дизель опередит бензиновую версию за счёт крутящего момента, но его ждал сюрприз. При виде с квадрокоптера мы видим, что бензинку дизель так и не смог обогнать. Причём даже на старте, где решающую роль играет момент, дизель вырваться не смог. Дизель хорош, дело не в нём. Дело в том, что бензиновый GDI тоже тяговит с низов и очень быстро раскручивается. Отсюда и результат. В случае с СантаФе дизельная версия на 12 лошадок мощнее, однако разница в массе между бензином и дизелем составляет уже более существенные 125 — 250 кг в зависимости от комплектации, таким образом, картина заезда будет схожей.
3 достойнейших линейки корейских автомобилей, доказавших свою надёжность безупречной работой: Hyundai Santa Fe, Hyundai Grand Santa Fe, Hyundai Santa Fe Classic. Тема очень важная, так напрямую затрагивает сердца этих автомобилей, а именно двигатели. Рассмотрим не только краткую историю, но и наиболее популярные модели, их отличительные особенности, ремонтопригодность, сильные и слабые стороны, а также цены на техническое обслуживание.
Двигатели первых поколений
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Давно прошли времена, когда компания Hyundai имела статус средней и недорогой мастерской по ремонту автомобилей. Теперь это мировой бренд по производству автомобилей всех классов с многомиллиардным ежегодным оборотом.
Начнём с самого молодого представителя, а именно ДВС первого поколения Hyundai Santa Fe. Выпуск автомобиля начался с июня 2000 года, в его комплектацию входили двигатели с двумя рабочими объёмами: D4EA (2.0 л), G6BA и L6BA (2.7 л). D4EA стал наиболее популярным агрегатом для первого поколения Hyundai Santa Fe: рабочий объём в 1991 см3, максимальная мощность достигает 151 л.с., работа на дизельном топливе, со средним расходом 7,6 литров. Следует уточнить, что такой ранний выпуск Santa Fe был исключительно для Южной Кореи. Для США и России автомобили начали поставляться позже.
Hyundai Santa Fe Classic – уникальный автомобиль и был выпущен только в одном поколении, но отдельно для Южной Кореи, США и России. Комплектовался двигателями D4EA и G6BA, которые также устанавливались на Santa Fe. Что интересно, данная комплектация была исключительно для российского рынка, в США на Classic дополнительно монтировался агрегат с рабочим объёмом 3,5 литра.
Фактически, модель Classic отличалась от Santa Fe только местом производства, которое было перенесено на ТагАЗ.
Последний участник данной статьи — Hyundai Grand Santa Fe. Как и предыдущая модель, Grand Santa Fe была выпущена только в одном поколении плюс рестайлинг. Первое поколение автомобиля увидело свет в марте 2013 года, рестайлинг – в октябре 2016 года. Двигателя этой линейки не слишком кардинально отличались от Santa Fe и Classic: доработанные и модифицированные D4HB, G6DH и G6DG. D4HB – дизельный, четырёхцилиндровый агрегат с рабочим объёмом 2,2 л. G6DH – бензиновый, шестицилиндровый двигатель с рабочим объёмом 3,3 л. G6DG – бензиновый, шестицилиндровый двигатель с рабочим объёмом 3,0 л.
Краткие технические характеристики
Нельзя сказать, что силовые агрегаты Santa Fe, Grand Santa Fe и Classic имели резкие отличительные черты, но всё же некоторые особенности присутствовали у каждого двигателя.
Hyundai Grand Santa Fe, первое поколение, выпуск с 2013 по 2016 год. Рестайлинг, выпуск с 2016 по 2018 год:
| Модель двигателя | G6DG | G6D6 | D4HB |
| Рабочий объём | 2999 см3 | 3342 см3 | 2199 см3 |
| Мощность | 250 л.с. | 249-290 л.с. | 202 л.с. |
| Крутящий момент | 306 Н*м при 5300 об./мин. | 347 Н*м при 5000 об./мин. | 441 Н*м при 2750 об./мин. |
| Вид топлива | Бензин | Бензин | Дизельное топливо |
| Расход | 9,6-11,4 литра |
на 100 км
на 100 км
на 100 км
Hyundai Santa Fe Classic, первое поколение, выпуск с 2007 по 2013 год:
| Модель двигателя | D4EA |
атмосферный
с турбонаддувом
на 100 км
на 100 км
Hyundai Santa Fe, первое поколение, выпуск с 2000 по 2004 год. Рестайлинг, выпуск с 2004 по 2005 год:
| Модель двигателя | G4JP | L6BA |
| Рабочий объём | 1997 см3 | 2656 см3 |
| Мощность | 131-147 л.с. | 144-160 л.с. |
| Крутящий момент | 194 Н*м при 4500 об./мин. | 232 Н*м при 40000 об./мин. |
| Вид топлива | Бензин | Бензин |
| Расход | 6,8-14.1 литра на 100 км | 7,8-13,2 литра |
на 100 км
Помимо указанных силовых агрегатов, первое поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателями D4HB, D4EA, G6DG и G6BA, техническое описание которых представлено выше.
Hyundai Santa Fe, второе поколение, выпуск с 2005 по 2009 год. Рестайлинг, выпуск с 2009 по 2012 год:
| Модель двигателя | D4EB |
с турбонаддувом
(турбированный)
(турбированный)
(1995 см3)
(2656 см3)
(136-186 л.с.)
(162 л.с.)
(402 Н*м при 2750 об./мин.)
(245 Н*м при 4000 об./мин.)
на 100 км)
на 100 км
на 100 км)
4 (84 мм)
6
(90-97 мм)
(127-189 г/км)
Помимо указанных силовых агрегатов, второе поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателем D4EA, техническое описание которого представлено выше.
Hyundai Santa Fe, третье поколение, выпуск с 2012 по 2015 год. Рестайлинг, выпуск с 2015 по 2018 год:
| Модель двигателя | G4KH |
с турбонаддувом
Помимо указанного силового агрегата, третье поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателями D4HA и D4HB, техническое описание которых представлено выше.
Hyundai Santa Fe, четвёртое поколение, выпуска с 2012 по 2015 год укомплектовывался стандартными силовыми агрегатами D4HA, D4HB и G4KH, технические характеристики которых описаны выше.
Обзор двигателей Santa Fe
Начнём с популярного ДВС, входящего в комплектацию второго поколения Santa Fe, а именно — G4KE. Сразу надо уточнить, что двигатель заслужил свою популярность беспрекословной работой, и помимо Hyundai также устанавливался на Kia, Mitsubishi и Dodge.
G4KE – это надёжный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2359 см3. Агрегат хороший и выполнен качественно, но не лишён некоторых недоработок и имеет ряд часто возникающих неисправностей мелкого характера. Данная модель является следующей ступенью развития G4KD. Отличительные особенности: увеличенный поршневой ход и размеры самих поршней, но по-прежнему отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Для любителей экономии: по паспорту G4KE может работать только на 95-ом бензине, по факту – прекрасно подходит и 92-ой.
Самая распространённая проблема: появление неприятных вибраций после 1500 оборотов, особенно на первой передаче. Проблема частая, но решается просто заменой свечей зажигания. Для профилактики можно и бронепровода поменять. Сразу после покупки автомобиля необходимо обратить внимание на катализатор, иначе его неисправность может привести к капитальному ремонту двигателя (металлическая пыль от катализатора попадает непосредственно в цилиндры.
D4HB – новое поколение моторов, работающих на дизельном, или как говорят мастера – на тяжёлом топливе. Мотор показал себя не только как мощный и скоростной, но и как экономичный агрегат. В смешанном цикле потребление топлива остаётся в пределах 6,6 литра, правда в городском цикле может доходить до 8,7 литра.
Особенностей у D4HB много. Например, полностью алюминиевые блок цилиндров и ГБЦ, выполненный из пластика впускной коллектор, цепь ГРМ и пьезоэлектрические форсунки, обеспечивающие лучшую экономичность. В этом типе двигателей уже предусмотрены гидрокомпенсаторы и установлен нижний балансирный вал, специально для борьбы с вибрацией.
Основной недостаток D4HB заключается в капризных пьезоэлектрических форсунках, которые при использовании топлива низкого качества, часто требуют весьма недешёвой чистки. Балансирный вал хорошо борется с вибрациями, но взамен этому появился неприятный шелестящий звук от газораспределительного механизма.
Обзор силовых агрегатов Grand Santa Fe
G6DH. Двигатель, созданный специально для кроссоверов, с их знаменитой на весь мир проходимостью и высокой мощностью. 3,3-литровый агрегат оснащён системой прямого впрыска GDI, блок и ГБЦ полностью выполнены из алюминия, предусмотрена цепь ГРМ вместо ремня. Расход достаточно завышен и при смешанном цикле составляет 11,6 литра, но это ещё не предел, в городе отметка доходит до 15,8 литра.
Система прямого впрыска намного экономичнее, способна сократит потребление топлива до 20%, но и склонна к частому засорению. С двигателем G6DH необходимо быть готовым к частым чисткам инжектора.
Средний ресурс данного агрегата составляет 250000 км, но каждые 80000-90000 приходится регулировать клапана, что на данном типе моторов весьма дорогостоящая процедура. Следует сразу уточнить, что завышенное потребление масла может наблюдаться ещё раньше – причина в быстром износе поршневых колец.
В остальном, модель G6DH очень надёжна и долговечна. Идеально подходит для кроссовера выпуска с 13-ого по 16-ый год.
G6DG. Всё то же отсутствие гидрокомпенсаторов, но надёжная цепь ГРМ с длительным эксплуатационным сроком. Выполненные из высококачественного алюминия блок цилиндров и ГБЦ и развитие мощности до 270 л.с. Именно таким и должен быть первый двигатель, устанавливаемый на автомобили Hyundai Grand Santa Fe.
G6DG практически ничем не отличается от G6DH, только последний имеет ряд доработок и считается более «молодым».
Обзор ДВС Santa Fe Classic
D4EA. Один из самых продолжительных по сроку своего выпуска моторов — D4EA производился в течение 10 лет, в период с 2000 по 2010 год. Неоднократно модернизировался, получал различные доработки, но в целом признан надёжным в эксплуатации агрегатом. Техническое обслуживание и мелкий ремонт находятся в рамках средней ценовой политики.
Чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. 2-литровый рабочий объём и максимальная мощность до 151 л.с. Для увеличения скоростных показателей, конструкция мотора предусматривает штатный Intercooler, призванный стабилизировать процесс детонации в цилиндрах двигателя. Вместо цепи ГРМ установлен ремень, что не совсем надёжно – его замена требуется практически каждые 40000 км.
Особенностью D4EA является эффективная и долговечная система подачи топлива от компании Bosch – COMMON RAIL. Двигатель не только имеет высокие технические, мощностные и скоростные характеристики, он также экономичен: при смешанном стиле езды ему требуется не более 7 литров дизельного топлива.
Проблемы стандартные: высокое потребление масла, необходимость частой чистки форсунок. Кстати, частой проблемой выступают небольшие шайбы, расположенные под форсунками, которые имеют неприятное свойство прогорать через 40000-50000 км.
Заключение
ДВС автомобилей Santa Fe, Grand Santa Fe и Santa Fe Classic по праву занимают одно из первых мест в мире. Данные двигатели имеют оптимальное соотношение качества, долговечности и ценовой политики на ремонт и техническое обслуживание. Ряд стандартных неисправностей особо не влияет на работу агрегатов, только на комфорт езды. Из недостатков можно выделить завышенный расход бензиновой группы и высокую стоимость капитального ремонта. В остальном, все перечисленные в статье ДВС без проблем функционируют в течении заявленного производителем срока эксплуатации.