Фольксваген гольф 7 тест

Пожалуй, нет ни одного другого класса автомобилей, где был бы столь признанный и явный лидер. Лидер, которого так долго пытаются догнать конкуренты. Лидер, который так долго устанавливает правила.
Volkswagen Golf — речь сегодня пойдет именно о нем.

На тесте сегодня у нас Volkswagen Golf 7 в комплектации Golf Edition 40, двигатель 1.4 TSI, коробка DSG, стоимость автомобиля 650.000 грн. (31.072USD)

Внешность нового Golf — это дань традициям. Из поколения в поколение Golf не отличается вычурностью линий, какими-то неординарными стилистическими решениями и резкой сменой дизайна. И Golf 7 не исключение. Здесь все по-прежнему скромно, строго и со вкусом. Пожалуй, именно традиционно-деловая скромность и гарантирует ему по-прежнему 100% узнаваемость.

В салоне гольф очень красив. И красота эта как-то по-деловому сдержанная. Все удобно, выверено и продуманно. Материалы очень качественные, а эргономика, пожалуй, образцовая. Водительское сиденье, не побоюсь этого слова, лучшее в классе. Сидеть очень удобно, такое ощущение, что сиденье делали именно под тебя. В машине абсолютно ничего не отвлекает и не раздражает, все работает интуитивно понятно и слажено. Все кнопки именно там, где ожидаешь, и ничто не требует привыкания. Благодаря передним и задним парктроникам, и без того отличная обзорность автомобиля стала просто превосходной. Места в автомобиле достаточно и визуально, внутри он воспринимается немного больше, чем он есть на самом деле. Автомобиль продуман до мелочей и очень качественно сделан. Бардачок и карманы в дверях заботливо обтянуты тканью, в нишу подлокотника и в отделения для мелочей в приборной панели вложены резиновые коврики. Задние сиденья складываются одним нажатием кнопки, а фальшпол багажника можно зафиксировать в открытом положении и свободно работать с запаской. Запаска тут полноразмерная и лежит она не на голом металле (практически, как у всех одноклассников), а на ворсистом шумоизолирующем ковре. Просто нет слов!
Но за все хорошее нужно платить, и Golf, к сожалению, не исключение. Цены на автомобиль не маленькие, и начинаются с отметки в 500 тыс. грн. за версию с двигателем 1.2 и механикой.

В ходу автомобиль образцовый. Возможно, некоторые посчитают его бесхарактерным и совершенно скучным, но разве отсутствие "характера" это плохо? Разве плохо, когда автомобиль не навязывает вам определенный комфортный или спортивный режим езды? Разве плохо, когда автомобиль одновременно образцово послушен и образцово комфортен? Golf крайне универсальный автомобиль, и предназначение его — это скорее максимальная универсальность, как в движении, так и на месте. На Golf крайне приятно ездить по городу, на трассе он тоже превосходен. Да, 122 сильный двигатель не хватает звезд с неба и не позволяет назвать автомобиль динамичным, но он и не медленный. 1.4 мотора, особенно в тандеме с коробкой DSG, автомобилю вполне хватает. Очень легкий разгон до 60-80 км/ч не может не радовать в городе. На трассе у автомобиля тоже нет явных проблем с динамикой, темп 120-160 автомобиль держит очень спокойно. Обгоны на скорости 60-120 даются вполне без проблем. Вообще, из всех пар TSI+DSG тут минимальные задержки в откликах при добавлении газа и самое комфортное управление тягой. Также абсолютно нет рывков при переключении. Управляемость очень понятная. К тормозам тоже вообще нет претензий. Единственное, что меня немного раздражало в городе — это система старт-стоп, которая глушит автомобиль в пробках. С этой системой как-то непроизвольно начинаешь думать, где лучше "заглохнуть", чтобы тут же не завестись, да и отключающийся в паре с двигателем электроусилитель руля тоже явно не ее преимущество. А вот система слежения "мертвых зон" крайне порадовала. Очень удобно. В городе практически не приходится вертеть головой и/или всматриваться в зеркала. Но, все-таки, внимательность терять тоже не стоит, ведь эти системы призваны помочь водителю, а не заменить его. В автомобиле, пожалуй, самый лучший среди одноклассников баланс управляемость/комфорт. Подвеска настроена довольно мягко, но при этом цепко держит машину. А вот шумоизоляция восхищений не вызвала. Нет, она тоже очень хороша, двигателя практически не слышно, вибраций абсолютно нет, но вот шума от зимних нешипованных шин тестовой машины, все-таки, хотелось бы поменьше.

В итоге, могу с твердостью сказать, что Golf по-прежнему лидер в своем классе. Да, в нем нет предрасположенности к комфортному стилю езды, как, впрочем, и нет намеков на спорт (кроме версии GTI, конечно), но в нем есть универсальность. Пожалуй, именно из-за нее он и является законодателем в своем классе.

О Volkswagen Golf

Фольксваген Гольф

В марте на российском рынке появится Volkswagen Golf седьмого поколения. Локомотив продаж немецкой марки “похудел” на 100 кг, стал более безопасным, комфортным, экономичным и динамичным. Знакомство с “седьмым” состоялось на Сардинии.

Автомобили, которые принято называть культовыми, можно пересчитать по пальцам. Porsche 911, Fiat 500, Volkswagen Beetle, MINI Cooper, Ford Mustang. Какие-то модели из них относят к имиджевым, они не только средства передвижения, но и арт-объекты. Но есть и такие, в которых имидж уравновешен с потрясающей функциональностью. Volkswagen Golf – из таких. Дебютировав в далеком 1974 г. как замена устаревшему Beetle, эта машина стала настолько популярной, что дала имя целому сегменту. Сегодня Golf остается локомотивом продаж немецкой марки. Каждый четвертый Volkswagen, проданный в Старом Свете в 2011 г., – Golf шестого поколения. По итогам прошлого года вольфсбургский хэтчбек стал также самой продаваемой моделью в Европе с показателем 484 547 реализованных автомобилей. Машина седьмого поколения, представленная на Парижском автосалоне, призвана развить коммерческий успех предшественницы и, соответственно, решена в эволюционном ключе. Это не мешает маркетологам марки называть Golf Mk7 принципиально новым автомобилем в плане дизайна и примененных технологий.

Эволюционный скачок

Внешне новый Golf похож и не похож на машину шестого поколения. Оно и понятно: с одной стороны, стилисты радели об узнаваемости, сохраняли эстетический багаж, с другой – стремились осовременить дизайн своего бестселлера. Как следствие, “пятидверки” и “трехдверки” приобрели до боли знакомый силуэт, в линиях которого узнается первенец семейства – Golf I авторства маэстро Джорджетто Джуджаро. Экстерьер получился по традиции неброским, но невероятно притягательным, как у модных вещей-фетишей, цена которых нередко превосходит их потребительские свойства. В этом смысле владеть новым Golf – это то же самое, что пользоваться клюшками для гольфа моделей high-end или, скажем, новомодными iPhone и iPad.

Фамильные черты, которые вольфсбургские маркетологи называют ДНК Volkswagen, в “седьмом” не просто акцентированы – они поданы в ультраэкспрессивном ключе. Например, напоминающая крюк клюшки массивная задняя стойка, неизменная примета всех Golf, у машины седьмого поколения перетекает в задние крылья, крышка топливного бака выполнена в форме ромба – для традиционно консервативной модели это по-настоящему дерзкие инновации.

Как и раньше, горизонтальные элементы передка подчеркивают ширину машины. Линии светотехники теперь эмоциональнее и агрессивнее, чем у Golf любого из предшествующих поколений. Увы, традиции и стремление быть на пике моды потребовали определенных жертв в сфере функциональности. Например, огромные задние стойки и сузившиеся внешние зеркала ограничивают обзорность.

А еще, раскрывает корпоративную тайну дизайнер экстерьера Golf Mk7 Марк Лихте, настоящий подарок стилистам сделали инженеры, удлинившие кузов на 56 мм, растянувшие колесную базу на 59 мм и сократившие высоту на 28 мм. В арках разместились более крупные (до 18 дюймов) колеса, стал короче передний свес, больший наклон получили передние стойки, капот кажется длиннее, а салон сместился к тыльной части. В результате, комментирует Лихте, Golf Mk7 обеспечены пропорции премиального автомобиля.

Читайте также:  Зачем вино разбавляют минеральной водой

Лазейка в премиум

Архитектура салона также осталась узнаваемой, эргономика по-прежнему безупречна – практически любой орган управления находишь интуитивно. Однако налицо и свежие тенденции. Первая связана со стремлением придать Golf больше динамичности и спортивности. Скажем, центральная консоль повернута к водителю на больший угол, чем раньше, нижний сектор рулевого колеса подрезан не только в спортверсии GTi, но и предлагается по умолчанию для всех без исключения модификаций. Второе очевидное новшество – продвижение вверх по лестнице премиальности. В плане качества отделки и насыщенности электроникой новый Golf вполне может соперничать с родственной Audi A3. Правда, заметно, что определенную дистанцию с премиальной “трешкой” попытались обеспечить в том числе путем внедрения, пусть и в минимальном объеме, жестких отделочных полимеров. Довольно странно было обнаружить в бочке меда шикарного мягкого пластика ложку дегтя – жесткую кромку центральной консоли и трансмиссионного тоннеля, которая причинит неудобство длинноногим седокам.

Общий уровень комфорта также заметно повысился. Например, инженеры оптимизировали конструкцию сидений, улучшив их и без того отличную эргономику. Спинки, подушки и валики боковой поддержки доработаны с тем, чтобы было удобно пассажирам самой разной комплекции. В качестве опции предложили инновационное сиденье ergoActive с дополнительными регулировками, одобренное немецкой организацией AGR (“Движение за здоровье спины”). Забегая вперед, скажу, что даже штатные кресла берегут вашу спину и прекрасно удерживают в быстрых поворотах. Средняя комплектация Comfortline (у Golf Mk6 для России такой не было, у Golf Mk7 есть) и топовая Highline предполагают поясничный подпор у сидений водителя и переднего пассажира.

Передние седоки получили в свое распоряжение больше пространства и емкостей для мелочовки как за счет увеличения габаритной ширины и колесной базы, так и в результате перепрофилирования интерьера, в частности – замены классического рычага стояночного тормоза электронным “ручником”. Благодаря этому над центральным тоннелем выкроили место для глубокой вещевой ниши. Пассажирам галерки преподнесли подарок в виде дополнительных 15 мм перед коленями, и в результате на заднем диване можно расположиться вольготно. На 30 л увеличилась емкость багажного отсека, а погрузочная высота, напротив, сократилась на 17 мм – укладывать вещи в багажник стало удобнее.

И, наконец, нельзя не упомянуть значительное расширение списка электронных помощников. Появилось новое поколение дисплеев с сенсорным экраном, датчиками приближения и функцией реагирования на скользящее движение пальцев. Причем экран, правда, 5-дюймовый и черно-белый, будет присутствовать даже в базовой версии машины. Продвинутым комплектациям полагаются уже 5,8-дюймовые и 8-дюймовые цветные мониторы. В перчаточный ящик могут быть интегрированы разъемы AUX, USB и разъем для устройств Apple. А еще для нового Golf можно заказать системы, облегчающие езду: фирменный “автопарковщик”, адаптивный круиз-контроль, систему контроля схода с полосы, систему распознавания дорожных знаков, спутниковую систему навигации, камеру заднего вида и еще целый ряд ассистентов. Увы, не все подобные системы будут представлены в России. Дело в том, что часть из них (например, активный круиз-контроль) работает на частотах, запрещенных в нашей стране для гражданского использования. Как бы то ни было, Golf обзавелся электронными помощниками, ассоциирующимися с флагманскими машинами премиум-класса.

Итальянская история

Многие таланты нового Golf раскрылись в ходе презентации на итальянском острове Сардиния. Как со всяким хорошим автомобилем, с “седьмым” сразу наступает взаимопонимание. Потратив на настройку кресла и руля считаные секунды, запускаю инновационный 1,4-литровый бензиновый мотор и сразу отмечаю его тихую, ровную работу. С шумоизоляцией у хэтчбека все на высшем уровне – в движении в салон не прорываются ни аэродинамический гул, ни звуковое сопровождение шин, ни рокот мотора.

Не менее приятное впечатление оставляет подвеска. Едва начав продвижение вглубь острова от аэропорта города Ольбия, съезжаю на основательно разбитую дорогу у небольшой пристани, и Golf проглатывает мелкие ямы и крупные выбоины без намека на тряску и тем более пробои шасси. На скоростной прямой “немец” будто приклеивается к дорожному полотну, в поворотах прописывает траекторию с ювелирной точностью и практически не кренясь. Такой универсальности шасси быстро находится объяснение. Оказывается, все тестовые машины, представленные на Сардинии, оснащены адаптивной подвеской DCC, автоматически меняющей характеристики амортизаторов в зависимости от условий движения.

А еще на борту обнаруживается система выбора профиля движения, которая для Golf предлагается впервые. Через сенсорный дисплей можно выбрать четыре (а в сочетании с адаптивной системой управления шасси DCC пять) режима вождения: Eco, Sport, Normal, Individual и в сочетании c DCC – Comfort. “Играюсь” с каждым из режимов, отмечая их особенности. В “комфорте” значительно повышается плавность хода, но становится заметна легкая вертикальная раскачка. В “спорте” Golf подробнее считывает микропрофиль дороги и более звучно отрабатывает ямы, зато в повороты ввинчивается по-спорткаровски дерзко. “Эко” – режим для расслабленного экономичного вождения – машина становится вальяжной и по мотору, и по рулю, и по шасси. То, что возможно персонифицировать настройки, выбрав индивидуальный режим, особенно порадовало. Мой выбор – спортивные характеристики мотора и шасси и нейтральные – руля (в “спорте” он показался мне перетяжеленным).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Настройки рулевого управления с переменным передаточным отношением выше всяких похвал. Golf управляется с необычайной точностью, хотя в “нейтральном”, “экономичном” и “нормальном” режимах “ноль” на ободе выражен не столь четко, как в “спорте”.

Нельзя не упомянуть и то, что машина, побывавшая у меня на тесте, была оснащена независимой подвеской задней оси, предполагающей чуть больше азарта, чем автомобили, имеющие в конструкции задней подвески торсионную балку. Подчеркну, что “торсионом” будут оснащаться все новые Golf, имеющие под капотом моторы, выдающие менее 122 л.с. Наконец, еще одно подспорье в быстром прохождении поворотов и уверенных стартах – это электронная имитация блокировки дифференциала XDS, предлагающаяся штатно для всех новых Golf и работающая по алгоритму аналогичной системы Golf GTI шестого поколения: при проскальзывании одного из ведущих колес оно подтормаживается для восстановления оптимальной тяги. Преимущества такой системы я прочувствовал, начиная левый поворот с места на залитой дождем дороге. “Седьмой” уверенно рванул вперед под скрежет системы стабилизации.

А что же 1,4-литровый двигатель, представленный в нашем случае в 140-сильном исполнении? В этот турбоагрегат можно влюбиться. Прежде всего потому, что у него неисчерпаемый запас тяги. Благодаря компактной, но эффективной турбине бензиновый мотор всегда находится в тонусе. Полка крутящего момента чрезвычайно широка. Пиковая тяга достигается уже на 1500 об/мин и продолжается до 3500 об/мин. Такой тяговитостью может похвастать не всякий дизель. При этом наиболее азартным мне показался автомобиль, у которого 1,4-литровый мотор сочетается с 6-ступенчатой “механикой”. Такой Golf предполагает больший контроль над машиной. Впрочем, и Golf с секвентальной 7-ступенчатой коробкой DSG тоже хорош. Как я ни провоцировал рывки и задержки при переключениях “робота”, резко стартуя и передвигаясь в рваном ритме, ничего не добился. Единственная придирка – если не активировать “спортивный” режим в системе управления движения или самой КП, посетуешь на длинноходность правой педали – реакции на “газ” становятся быстрыми, лишь когда продавишь “газ” почти до пола. “Спортивный” же режим – это азарт и адреналин по умолчанию. Едва надавил на правую педаль – и вот тебе немедленная мощная отдача.

Читайте также:  Грейт вол ховер н3 2018

Вердикт очевиден: новый Golf остался эталоном управляемости, непереперченным деликатесом, продуктом, способным удовлетворить вкусы самых разных клиентов. На мой взгляд, компания Volkswagen со своей новинкой поднялась на новую ступень совершенства, шагнув одной ногой в премиум-сегмент, а другой оставаясь на поле демократичных автомобилей, как того требует название марки.

Моторные рекорды

В новом Golf использованы обновленные силовые агрегаты. Во всех бензиновых двигателях применяются турбонагнетатели и система непосредственного впрыска топлива. Штатно предлагается энергосберегающая система Stop/Start и система рекуперации энергии торможения. Бензиновые моторы представлены в 85-, 105-, 122- и 140-сильном исполнении. При этом на 1,4-литровом 140-сильном моторе TSI впервые применена система отключения части цилиндров ACT. Принцип работы такой системы следующий: при низкой или средней нагрузке на двигатель два цилиндра деактивируются, что позволяет существенно сократить расход топлива. Средний расход бензина для 140-сильной версии составляет всего 4,8 л/100 км. Для сравнения: модификация с 122-сильным двигателем TSI имеет расход 6,2 л/100 км. Система отключения цилиндров активируется в диапазоне 1400–4000 об/мин и при крутящем моменте до 85 Нм. Дизельная линейка представлена 105-, 110- и 150-сильным агрегатами. Часть из них Volkswagen предложит и в России, но какие именно это будут моторы, станет известно позже.

Технические характеристики Volkswagen Golf 1.4 TSI

Любители водить пальцем по экранам гаджетов – радуйтесь: Golf VII вам нужен хотя бы потому, что у него есть сенсорный монитор, который так же понятен и отзывчив, как стекла «айфонов» и «галактик». Он может быть четырех разных диагоналей в зависимости от комплектации, достигая 8 дюймов в топовой версии. Экран работает очень быстро и точно, реагирует уже на приближение пальцев, заранее выводя всплывающее меню. Список радиостанций отображается картинками-логотипами, треки с диска – обложками альбомов, здания навигации трехмерные, а масштаб карты можно менять движением пальцев!

Почти все фишки новой машины спрятаны в этом мониторе, который в европейской спецификации установлен уже в базе. Он превращает общение с автомобилем в игру. Словно в гоночном симуляторе на планшете, касаниями пальцев выбираешь режимы вождения. В них по сути ничего революционного: в режиме Sport амортизаторы становятся чуть жестче, педаль газа – отзывчивее, коробка дольше держит мотор на высоких оборотах, руль наливается тяжестью, в «комфорте» — напротив, все спокойнее. Режим Eco больше сосредоточен на экономной работе климат-контроля да сопротивляется резкому нажатию педали акселератора. Можно настроить системы под себя, например, совместить жесткую подвеску с комфортным режимом работы коробки (уж слишком воет мотор на 4000 об/мин) – для этого есть строчка Individual.

Несложно догадаться, что все это – аналог Audi MMI с измененным интерфейсом. Кроме того, на огромном экране заботливо всплывают подсказки – знаки ограничения скорости и запрещения обгона, дублирующиеся на приборной панели. Система слежения за разметкой и адаптивный круиз тоже выводит свои картинки. Вроде ничего нового, эти системы уже есть на других машинах, например, на Opel Astra, но весело реализовано, черт возьми!

После первого восторга о «фишке» масштабирования навигации забываешь – в движении удобнее пользоваться обычной шайбой. Начинаешь обращать внимание на неудобно мелкие кнопки на руле. Обзорность немного ухудшилась – передние стойки сдвинули вперед и наклонили, появились треугольные окошки. А еще… А все: больше в эргономике «Гольфа» не к чему придраться. Сидеть в нем всегда было удобно, в седьмом водительское сидение сдвинули немного назад, но идеальная геометрия посадки сохранилась. Базовые кресла хороши – такие же, как в шестом, а опциональные с развитой боковой поддержкой – и вовсе мечта гонщиков-любителей. От напольной педали акселератора решено отказаться, но на подвесную в новом Golf жаловаться грех. Ручник теперь электронный – занимает меньше места и не спорит с подлокотником.

Внутри стало заметно тише, шум бокового ветра пропал вместе со старыми зеркалами. Разработчики уверяют, что дополнительных изоляционных материалов в машину не пихали, облегченный кузов и более плавная работа двигателей – вот и все ингредиенты.

Обод руля в зоне хвата стал тоньше. За счет более мощного электромотора, не иначе как от Passat CC, усилие на руле стало более выраженным. На парковке об этом даже не задумываешься, но на прямой он будто прибит гвоздями к ступице, а каждый поворот превращается в шпильку гоночного трека – тяжелый и острый, словно поворачиваешь колеса собственными руками, минуя шестеренки и рычаги.

Golf VII не только легче на сотню килограммов, но и на 56 мм длиннее (4255 мм), на 13 мм шире (1799 мм) и на 28 мм ниже (1452 мм), задний и передний свесы стали короче, а внутри прибавилось простора. В багажник теперь влезает 380 литров барахла, а если сложить спинки задних кресел, то и все 1270 литров. Причем, как и раньше, увеличенное пространство для багажа идеально ровное, что на полу, что по бокам, арки выступают совсем чуть.

Прокатившись на Golf VII с 1,4-литровым двигателем по дорожкам Сардинии, я в него влюбилась. И это – страсть по расчету, с быстрым, но ровным пульсом. Седьмой стал комфортнее по сравнению с предыдущей версией, но при этом не шалит раскачкой, потрясающе упруго стоит на дороге и прекрасно рулится. Уже в базе с этим силовым агрегатом идет электронная блокировка дифференциала XDS. Однако «Гольфы» с младшими 1,2-литровыми двигателями теперь будут другие – не с многорычажкой сзади, а со скручиваемой балкой, как и в случае с Audi A3 на той же модульной платформе MQB. Это позволило сделать базовые комплектации в новом кузове дешевле, чем они стоили в шестом, правда, из-за этой балки ехать такие «Гольфы» будут тоже «дешевле».

«Атмосферника» объемом 1,6 литра, который пользовался спросом в РФ за счет низкой цены, больше не будет – на новую платформу он не ставится. Зато останется турбодизель. В Европе на старте продаж их два – 1,6-литровый мощностью 105 л. с. и 2,0-литровый мощностью 150 л. с., и по опыту прошлого поколения Капитан Очевидность подсказывает, что в Россию попадет 150-сильный агрегат. 1,2-литровых TSI появится два: мощностью 85 или 105 л. с. – как раз с балкой. Столько же станет и 1,4-литровых турбомоторов, мощностью 122 или 140 л. с. Новомодная система автоматического отключения цилиндров на этом агрегате в нашей стране окажется топовым вариантом, и купить ее без DSG7 не получится, в отличие от Западной Европы, где такая машина доступна и с МКП6.

Система доступна только на 140-сильном варианте и автоматически отключает два цилиндра при любых настройках силового агрегата и шасси, даже спортивных. Для этого нужно лишь перестать нажимать на педаль газа или касаться ее совсем легонько. В таком ритме мотор должен потреблять 4,8 литра на 100 км, однако у меня показателя меньше 7,1 не получилось. Экономия экономией, но без легких вибраций не обходится – они заметны на машине с МКП, и немцы так и не признались, меняли ли они опоры двигателя, чтобы этого избежать. Что будет преобладать над умами российских покупателей – сохраненные десятые доли литра на 100 км или боязнь купить «сложную технику», которая, не дай-то Бог, наестся плохого топлива или просто прикажет долго жить? Вероятнее всего второе, к тому же стоить эта технология уж точно будет дороже.

Читайте также:  Как проверить конденсатор мультиметром на работоспособность

Этот двигатель я попробовала и с семиступенчатой DSG (шестиступка идет с дизелями), и с МКП. К роботу претензий почти нет, разве что немного дерганые переключения при резком вождении. «Механика» — прекрасна, но в России в паре с самым мощным мотором будет только DSG.

Наверняка часть опций, что для Европы предусмотрены в базовых версиях, у нас будут предлагаться как дополнительные. Например, система старт-стоп, замечательный сенсорный монитор, система помощи при экстренном торможении и т.п. Более того, последней, а также адаптивного круиз-контроля и системы предупреждения торможения в городе может не быть даже за доплату. Они работают с помощью радара, вмонтированного аккурат под фальшрадиаторную решетку. И дело даже не в том, что рассечь огромный стеклянный глаз камнем – раз плюнуть, просто радары не всегда проходят сертификацию в РФ.

Под вопросом и камера в лобовом стекле – а она отвечает за распознавание дорожных знаков, слежение за разметкой, работу подвижного блока в фарах от ослепления встречных водителей, позаимствованного у Touareg.

Не обойдется без увеличения клиренса на российском рынке и стандартной адаптации для стран с холодным климатом.

Нужен ли России этот новый крутой Golf с премиальными системами, отключаемыми цилиндрами исключительно с DSG, разными ездовыми режимами? Или «Фольксвагену» в России лучше сосредоточиться на дешевых версиях, сохранив за машиной репутацию хорошего автомобиля по хорошей цене? Но ведь тогда приобретать седьмой «Гольф» — то же самое, что покупать пятый «айфон». Он будет чуть больше, со слегка измененным дизайном, новыми цветами кузова и расширенным функционалом. Решились? Тогда не забудьте, что ваши красивые литые диски, приобретенные для шестого Golf, на новый уже не встанут – посадочные ниши стали глубже.

Volkswagen Golf VII
Тип кузова / число дверей / мест Хэтчбек / 5 / 5
Размеры (длина / ширина / высота), мм 4255 / 1799 / 1452
Колесная база, мм 2637
Тип двигателя Бензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб.см. 1395
Макс.мощность, л.с.(при об/мин) 140 / 4500-6000
Макс.крут.момент,Нм (при об/мин) 250 / 1500-3500
Тип привода, трансмиссия Передний, МКП6 или DSG7
Макс. скорость, км/ч 212
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 8,4
Расход топлива л/100 км 7,8
Объем багажника, л 380 / 1270
Цена, руб. Не определена

История Golf

В 1974 году боссы Volkswagen и не думали, что спустя какое-то десятилетие новинка под неброским названием Gulfstream (за несколько месяцев до премьеры название решили сократить до Golf) даст имя новому классу автомобилей и станет культовой. Немецкая компания выиграла во многом благодаря передовому по тем временам дизайну, широченной линейке доступных моторов и, конечно, осознанию того, что нужно было рынку в середине 70-х годов.

Нет, Golf не был каким-то уж слишком выдающимся или революционным. Просто все было подобрано так, чтобы машина выглядела максимально гармоничной и практичной. Экономичные и, как показало время, не слишком долговечные моторы объемом от 1,1 до 1,8 литра стали глотком свежего воздуха для посткризисной Европы. Были времена, когда заводы Volkswagen просто не справлялись со спросом на рынке – Golf быстро стал пределом мечтаний для менеджеров средней руки, хипстеров, студентов, девушек и банкиров.

В начале 80-х годов Golf немного потерялся на рынке. Проблемы были связаны с суровым ответом от конкурентов: FIAT выпустил Uno, перевернувший представление европейцев о доступном и универсальном автомобиле.
Впрочем, позже выяснилось, что Volkswagen был в курсе планов FIAT и отнюдь не растерялся перед возникшими сложностями. Golf второго поколения вновь заставил покупателей визжать от восторга. Кстати, именно с него начались и российские приключения Golf: в начале 90-х годов машины начали завозить в РФ. Переднеприводную модель, в отличие от предшественника, предлагали уже не только с карбюраторными и дизельными агрегатами, но и с инжекторами. Покупатель мог выбирать между пятью моторами объемом в 1,0; 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 литра.

Однако владельцы нового Golf на удивление часто жаловались на ненадежность модели. Уже в течение первых лет эксплуатации с незавидной периодичностью случались проблемы с электрикой, текли сальники рулевой рейки, а днище, арки и пороги даже в условиях мягкой европейской зимы страдали от коррозии. Проблемы решил рестайлинг 1983 года – когда автомобиль получил более увесистые бампера и лишился неудобной форточки, портившей обзор. Кстати, именно с обновления начинается история Golf в автоспорте – модель снискала большую популярность благодаря универсальной платформе. Самый же «заряженный» серийный Golf с приставкой GTi предлагали со 129-сильным мотором объемом 1,8 литра.

Второе поколение Golf продержалось на конвейере относительно долго – целых восемь лет. Угасающий интерес Volkswagen попытался подогреть выпуском внедорожной версии Golf Country. Автомобиль вышел ограниченным тиражом, однако именно он стал первым из семи поколений Golf, где появился полный привод.

Пятое поколение тоже не было революционным. Более того, Golf получился еще скучнее и утилитарнее, особенно в сравнении с конкурентами. Но вот в чем хитрость: на платформе пятого «Гольфа» был построен добрый десяток машин концерна Volkswagen AG: Audi A3, SEAT Altea, Skoda Octavia, SEAT Toledo, Audi TT и другие. Покупателям предоставили выбор на любые предпочтения и кошелек. Golf же в этой линейке выглядел золотой серединой. Чтобы сделать модель совсем уж универсальной, в 2004 году представили компактвэн, построенный на базе Golf и получивший приставку Plus.

Владельцы пятого поколения рассказывают, что с каждым месяцем эксплуатации автомобиля его чопорность куда-то улетучивается. Становится понятно, что «Гольф» совершенен во всем, кроме, пожалуй, жестковатой подвески. Но вместе с тем и пятая генерация не обошлась без недостатков. Головной болью для владельцев модели первых годов выпуска стали моторы с непосредственным впрыском топлива. Выбирая Golf, специалисты советовали обращать внимание на менее мощные, но более ремонтопригодные и неприхотливые «атмосферники» с распределенным впрыском. Что касается дизелей, то они в Россию не поставлялись. А вот в Европе такие моторы также могли доставить владельцу немало проблем: с насос-форсунками они были слишком требовательны к качеству топлива.

Подвеска радовала долговечностью даже самых требовательных владельцев. Стойки переднего стабилизатора и опоры амортизаторов выхаживали максимально долго, сзади и вовсе вмешательства специалистов не требовалось до 100 тысяч пробега.

Шестой Golf представили в 2008 году. Конструктивно он был практически полной копией предшественника за исключением некоторых технических мелочей – модели были построены на одной платформе. А вот в плане дизайна и комфорта новинка сильно прибавила. Новая передняя панель с мягким пластиком, удобные кресла, приятные и информативные приборы – это и многое другое спустя целых 34 года наконец появилось на Golf.

Самой примечательной опцией для почитателей стала адаптивная подвеска. Система под названием Adaptive Chassis Control (DCC) позволяла менять жесткость амортизаторов в зависимости от предпочтений водителя.

В России модель предлагают с девятью двигателями на выбор, в том числе с дизельным 2,0 TDI. Также доступна и самая «заряженная» модификация – полноприводный Golf R мощностью в 255 лошадиных сил.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *