Форд фокус дизель автомат отзывы

420 момента, в тоже время очень экономичный, расход на моём 7.5/6.7/5 л. Управляемость на высшем уровне. Коробка передач с мокрым сцеплением держит

450 момента, переключение передач быстрое и совсем не ощутимы. Зимой в -30 заводится без проблем, главное заливать качественную солярку. Есть подогревы всего. Машину можно легко дооснастить нужными и полезными опциями, многие из которых не были доступны для России.

Дизельный Ford Focus:ТРИУМФ ЖАДИНЫ

Ford > Focus

МЫ ПРОЕХАЛИ на Форд Фокус ПО МАРШРУТУ МОСКВА — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА СО СРЕДНИМ РАСХОДОМ ДИЗТОПЛИВА 3,72 Л НА 100 КМ.

Конечно, канистру с дизтопливом в багажник все же положил. А еще — заранее уточнил: выработка бака «насухо» хоть и не полезна для Ford Focus, но не смертельна для топливной аппаратуры и не потребует ухищрений при последующем пуске двигателя.

Идея, естественно, возникла не на пустом месте. Пробные замеры показали: на скорости 80 км/ч автомобиль расходует примерно 3,8 л/100 км, то есть пробег Москва-Питер-Москва на одном баке теоретически выполним. Вообще, меньше 4 л/100 км — не такое уж достижение. При проведении экоралли таких результатов добивались на почти стандартном VAZ 2110. Но какой ценой? Перекачанные шины, отключенные потребители электроэнергии, обгоны с минимальной разницей в скорости, режим разгон-накат, «слипстрим» за грузовиками, нарушения ПДД… Все эти рискованные, а иногда и просто жульнические приемы решительно отверг. Следую простейшим правилам:

1. Давление в шинах — не больше разрешенного при полной нагрузке.

2. Фары включены всегда, в том числе в населенных пунктах.

3. Если длина участка не позволяет завершить обгон безопасно и без нарушения ПДД, экономия уходит на второй план.

4. Режим «разгон-накат» исключен ввиду помех, создаваемых другим участникам движения.

5. «Прилипать» к заду грузовика, чтобы снизить сопротивление воздуха, тоже нельзя. Тем более что этот прием чреват наездом на препятствие, пропущенное грузовым автомобилем между колесами, и опасностью получить камнем «в лоб».

На чем буду экономить? Постараюсь оптимально выбрать режим движения, выключать двигатель на остановках и светофорах, ограничивать пользование мощными потребителями электроэнергии (подогрев сидений, заднего стекла, громкая музыка) и, разумеется, кондиционером. Ну и еще, немного сыграю на месте и времени старта и финиша.

Старт — в Химках на заправке «ЛУКОЙЛ» (3 км от МКАД), разворот — площадь Победы в Санкт-Петербурге, финиш — по израсходовании топлива или в удобном месте на Ленинградском шоссе. Оптимальное время старта, конечно же, раннее утро — выбираю 4:30. Не будет плотного потока, тем более пробок в Подмосковье. В Питер прибудем в середине дня, когда на улицах относительное затишье. Обратный маршрут после ночевки немного более напряженный: выезд в полдень, чтобы оказаться в столице не слишком рано. Кстати, в Москву мы возвращались в пятницу, поток грузовиков туда в это время минимален.

«Тише едешь — больше командировочных»… Бухгалтерский фольклор порой не хуже водительского. Формула оптимального движения в математических терминах примерно такова: чем меньше разница между средней и максимальной скоростью, тем лучше. Оптимальная средняя скорость — 70 км/ч. Тогда дистанцию в одном направлении можно пройти за 10 часов и уложиться примерно в 3,8 л/100 км. Стратегия ясна — выбираем тактику.

Емкость топливного бака — понятие нерастяжимое. По инструкции — 53 л. Но если полагаться не на отсечку заправочного пистолета, а на аккуратную «ручную» заправку, в бак помещается почти на 1,5 л больше, под самый край горловины… А если б можно было заправить охлажденное топливо! Плотность нефтепродуктов довольно сильно зависит от температуры, и в тот же бак можно впихнуть на 4–5% больше — не по объему, а по массе. Этот трюк, кстати, в ходу у авиаторов, устанавливающих рекорды дальности. Но у нас такой возможности нет, да и желания — тоже. Едем честно!

В GPS-приемник введены координаты точки разворота. На часах 4:35. Запускаю двигатель и — вперед! Через 36 минут проходим Солнечногорск. По бортовому компьютеру средний расход стабилизировался на отметке 3,7 л/100 км, средняя скорость — 63,4 км/ч. Режим: пятая передача, 1550 об/мин, 80 км/ч по спидометру, 77 км/ч по GPS. Торможение перед светофором — передачей, в таком режиме топливо не подается. А при полной остановке — выключаю мотор.

Не прошло и часа, позади Клин. Из-за него средняя скорость остановилась на отметке 63,2 км/ч. Еще час пути, и после объездной дороги вокруг Твери скорость поднимается до 64,3 км/ч. Расход топлива — неизменен. Примерно через три часа после старта средняя скорость выходит на отметку 67 км/ч. Когда позади остается полпути, стрелка топливомера, словно подыгрывая нам, показывает более трех четвертей бака. Мы в пути 5 часов 26 минут. Дорога пустынна, как кошелек за день до зарплаты. Бортовой компьютер собирается с мыслями и меняет показания среднего расхода — теперь 3,6 л/100 км. Немного прибавляю: по спидометру — 85 км/ч. Средняя ощутимо растет — уже 68,7 км/ч. До запланированных 70 остается совсем немного. Миссия выполнима!

Под Тосно грандиозная пробка: ремонт дороги плюс пара незначительных аварий. Все рекордные показатели тают на глазах. Через полчаса толкотни движение вроде бы нормализуется, но на въезде в Санкт-Петербург встает снова. Питерские пробки не такие «жесткие», как московские, но от этого не легче — вся экономия насмарку.

Наконец-то долгожданная площадь Победы! Круг почета и позирование для фото. А топлива-то уже меньше, чем полбака, если верить указателю, и времени затратили 11 часов, а не 10. Пора отдохнуть: оказывается, ничто так не утомляет, как экономичная езда…

НА ОДНОМ ДЫХАНИИ

На выезде из Питера снова пробки, но уже не столь нудные. Расход топлива вновь ниже 3,8 л/100 км, а средняя скорость вырастает до 68 км/ч. Огорчает, что на топливомере уже много меньше половины. Неужели не дотянем? Поездка начинает казаться интересной…

Мелкий дождь прекращается, а с северо-запада нас подгоняет попутный ветерок. Вроде бы совсем незаметный, но 0,2 л/100 км помогает сэкономить! Среднюю скорость не увеличиваю, 68,7 км/ч — вполне достаточно, но упрямый бортовой компьютер непреклонен: топливо кончится где-то в районе Клина. А если еще подмосковные пробки? После обеда средний расход продолжаем удерживать в 3,5 л/100 км, но по-прежнему очевидно: до Москвы не хватит. Желтая лампочка остатка топлива загорается еще до Клина. Значит, встанем где-то в районе Зеленограда. Свыкшись с этой мыслью, тянем дальше. Вскоре после Солнечногорска тревожная надпись на комбинации приборов возвещает — запас по ходу 0 км. Если верить этому — реальный расход на 10% больше, чем показывает компьютер.

Читайте также:  Когда меняют летнюю резину на зимнюю

За окном проплывают Зеленоград, Шереметьево, Химки, МКАД… Так мы же приехали.

Отвезти фотографа домой? Пожалуйста! Еще 20 км «на святом духе». Все — дозаправка! Сколько? 1397 км, 52 л. В баке — еще литр топлива! В суперэкономичном режиме это полсотни километров! Средний расход 3,72 л/100 км. В Питер и обратно на одном баке? Не запросто, но — реально!

За отправление естественных надобностей у дороги в России не штрафуют и денег не берут. А сколько это стоит? Остановка по самой малой необходимости — примерно пара минут. Еще столько же — на неторопливый выход и посадку в машину, минута — на остановку и последующий разгон. Итого 5 минут. За это время терпеливый и законопослушный водитель опередит вас километров на семь. Чтобы нагнать потерянное время и восстановить среднюю скорость хотя бы за час, потребуется сжечь дополнительно не меньше литра топлива (это — для дизельного «Фокуса» и разрешенных 90 км/ч). И это — без учета обгонов, которых наверняка придется совершить немало. Для бензиновой машины расход будет заметно больше. Получается, 10-рублевый платный туалет на АЗС не только удобен, но и выгоден!

ДИЗЕЛЬНЫЙ «ФОКУС» МОЖЕТ ЕХАТЬ БЕЗ ДОЗАПРАВКИ СУТКИ (!) И ПРОЙТИ ДО 1500 КМ. ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА СПОСОБСТВУЮТ ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ И ВЫСОКАЯ РАВНОМЕРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.

  • 03.09.2015
  • Просмотров 24528

Ford Focus SVT — 2002 г.в.
Интерьер салона Ford Focus SVT
Ford Focus универсал

Помнится шесть лет назад сразу же после премьеры Ford Focus, который пришел на смену популярному Escort, все были просто в шоке от смелости дизайнеров. Вернее даже не дизайнеров, а руководства Ford, которое решилось в прошлом веке начать выпуск автомобиля гольф-класса со столь необычными формами.

Для российских покупателей Ford Focus является особой моделью. Ведь именно его собирают во Всеволожске. И собирают, надо сказать, в довольно приличных количествах – несмотря на то, что предприятие работает в три смены, очередь из желающих купить Focus российского производства не становится меньше. В результате именно Ford Focus, скорее всего, станет в этом году самой продаваемой иномаркой в России. Но это среди новых машин. А вот на вторичном рынке «Фокусов» из Всеволожска пока не слишком много – эти машины начали делать лишь два года назад. Однако в продаже можно встретить довольно большое количество Focus привезенных из Европы или США (среди них попадаются и трехдверные хэтчбеки, которые в России не собирают).

Продавцы «европейцев» и «американцев» обычно очень скептически относятся к российским Focus – они с пеной у рта доказывают, что собранные в России автомобили не выдерживают никакой критики и по своему качеству опережают, разве что, отечественные «Лады». Но время показывает, что это не так. Конечно, во Всеволожске используется не самое новое оборудование. Само собой, там воруют (по крайней мере, петербуржскому корреспонденту МК-МОБИЛЯ уже предлагали купить некоторые весьма дорогостоящие детали для Focus). Да, на машины ставят кое-какие местные комплектующие (на самом деле их минимум). Однако, несмотря на недоверие ко всем автомобилям сделанным в России, стоит отметить – по своему качеству всеволожские Focus не проигрывают тем машинам, что делались в Европе. Что касается автомобилей из США и Канады, которых в последнее время стало довольно много на вторичном рынке, то они по своей конструкции особо ничем не отличаются от европейских машин. А внешне их можно узнать в первую очередь по желтым прямоугольным поворотникам на решетке радиатора. Кроме того, американские автомобили оснащаются немного иными силовыми агрегатами, зачастую имеют очень неплохую комплектацию и автоматическую коробку передач (хотя встречается и «механика»).

Кстати, о комплектации. На европейских версиях она нередко бывает достаточно бедная — из наворотов в «базе» есть только центральный замок и электростеклоподъемники передних дверей. Иногда отсутствует даже магнитола. А жаль, ведь встраиваемая аудиосистема немного ломает единый стиль оформления (хотя надо отдать должное – многие машины имеют разнообразные по уровню штатные магнитолы, начиная от простых радио и заканчивая проигрывателями файлов mp3). Вообще, салон очень неплохой и он такой же оригинальный, как и внешность. Для любителей комфорта Ford предусмотрел шикарную модификацию Ghia (такие машины стоят на рынке заметно дороже). В салоне, несмотря на необычный дизайн, все вполне функционально. Ни у водителя, ни у переднего пассажира претензий возникнуть не должно.

Купи каску!
На данный момент нареканий к качеству сборки салона накопилось не слишком много. Так, многие водители Focus жалуются на несовершенную конструкцию системы вентиляции – в дождь, даже когда в салоне находится один человек, боковые стекла нередко запотевают. К надежности же работы электроприводов или кондиционера особых претензий не возникает. Но иногда происходят довольно странные фокусы. Так, отмечены неоднократные случаи протекания воды в салон автомобиля! Причем, H2О попадает внутрь несколькими путями. Например, через фильтр в салоне (его еще называют экологическим). При замене последнего часто повреждают крепление специальной пластины, которая прикрывает фильтр, и в результате образуется щель. Кстати, фильтр согласно инструкции надо менять каждые 20 тыс. км., но на наших дорогах он часто замусоривается и раньше (его замена на фирменном СТО стоит около $30). Если пластина укреплена правильно, то тогда, вероятнее всего, в протечках виноваты щели между кузовом и лобовым стеклом. Последнее, как показывает практика, частенько трескается, а при замене его не всегда удается установить абсолютно герметично. Само же стекло, между прочим, недешевое, особенно если есть подогрев – на СТО Ford за него могут попросить $320 (обычное без подогрева стоит $160).

Багажник автомобиля не слишком большой. Что у седана, что у хэтчбека его объем составляет 350 л.. Однако любителям ездить на дачу особо расстраиваться по поводу маленького багажника не стоит – при желании заднее сиденье можно сложить в соотношении 2/3, получив при этом ровный пол, что на седанах встречается нечасто (объем багажника в этом случае составит 1210 л.). Кроме того, на вторичном рынке можно встретить универсалы, в которые влезает более 1,5 «кубов». При эксплуатации Ford Focus с кузовом универсал и хэтчбек нужно очень внимательно загружать багажник зимой. Оказывается, в холодное время года амортизаторы на задней двери становятся очень хлипкими и… большая дверь запросто может упасть на голову! Причем, «по шапке» водители получают не только в жуткие морозы, но и даже когда градусник показывает лишь минус 5-10 градусов. Замена упоров пятой двери помогает не слишком сильно, да и стоят эти детали весьма прилично. Так что в холода лучше с собой возить каску. А еще у хэтчбеков часто дребезжат замки этих самых пятых дверей. Но об этой проблеме хорошо знают на сервисах Ford, и ее устраняют без особых вопросов.

Читайте также:  Реставрация стоек стабилизатора своими руками

Существуют опасения и по поводу капота. Нет, он не падает на голову. Загвоздка в том, что иногда его сложно поднять, ведь капот в Ford Focus закрывается на ключ! Задумка сама по себе неплоха, ведь в этом случае ворам сложнее добраться до моторного отсека. Однако иногда можно услышать «страшилки», что мол зимой замок замерзает и его невозможно открыть. Мы специально задавали вопрос о капоте многим владельцам Focus и мастерам по ремонту. Так вот, по их словам, никакой проблемы с замками нет.

Эксплуатируя Ford Focus надо быть внимательным при парковке. Автомобиль оснащен довольно хрупкими пластиковыми бамперами, которые даже при незначительном ударе могут треснуть (новый стоит у дилера $240). Причем замечено, что бампера на американских версиях более крепкие. Некоторые Focus имеют небольшую резиночку на бамперах, которая призвана защитить кузовные элементы от случайных мелких ударов. Так вот, эту «юбку» тоже очень легко повредить.

Привет из Африки
Американские, европейские и российские версии Ford Focus могут иметь разные двигатели. Начнем с тех машин, что собирают во Всеволожске. Такие Focus оснащаются тремя силовыми агрегатами: объемом 1,6 л. (100 л.с.), 1,8 л. (115 л.с.) и 2,0 л. (130 л.с.). Два последних встречаются под капотом и европейских Focus, а вот 1,6-литровый мотор, предназначенный для русских машин, завозят аж из… ЮАР. Да-да, родина зулусов и Нельсона Манделы делает для холодной России двигатели, которые, как оказалось, неплохо подходят для наших условий эксплуатации. Этот мотор из серии Duratec имеет 8 клапанов, и в его приводе газораспределительного механизма используется цепь. Несмотря на свою африканскую сборку, данный силовой агрегат является довольно современным, но, самое главное, он более-менее спокойно переваривает наш 92-й бензин. Правда, владельцы Focus 1,6 российской сборки иногда отмечают, что мотор плохо заводится в морозы и долго прогревается. Если эти недостатки становятся хроническими, то тогда стоит съездить к дилеру и перепрограммировать контроллер управления двигателем. Обычно помогает.

А вот на собранных в Европе Focus устанавливался другой 1,6-литровый мотор из семейства Zetec. Причем, на автомобилях, которые привезены в Россию уже в подержанном виде, это будет современный движок из серии Zetec SE мощностью 101 л.с., а вот в России в период с 1998 по 2002 года поставлялись машины с 1,6-литровым Zetec E, который выдавал 90 л.с. Считалось, что он лучше подходит для России. Однако позже выяснилось, что данный двигатель не оправдал возложенных на него надежд.

Кроме того, европейские Focus первого поколения оснащались двигателями объемом 1,4 л. (75 л.с.), а также уже упоминавшимися 1,8- и 2,0-литровыми агрегатами, которые поставляются на завод во Всеволожск (иногда указывается, что они имеют мощность 116 и 131 л.с. соответственно). Это что касается стандартных версий Focus. А ведь в продаже можно найти и «заряженные» автомобили — в модельной гамме Focus их сразу две штуки. Наиболее доступным среди них является Focus ST 170. Он оснащается 2,0-литровым атмосферным мотором (173 л.с.). Более чем прилично для гольф-класса, но для любителей особо быстрых автомобилей Ford совсем недавно выпустил Focus RS, который представляет собой «гражданскую» версию раллийного Focus WRC. Внутри такого болида находится 2,0-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 215 л.с. Но цена подержанных Focus RS такова, что дешевле купить новый автомобиль с более спокойным мотором.

У привезенных из Америки Focus выбор силовых агрегатов не такой большой. Но, надо отдать должное, слабых моторов на заокеанские Focus не ставили – эти машины оснащаются лишь 2,0-литровым двигателем, который в зависимости от модификации выдавал 111, 132 или 172 л.с. (последняя версия называется SVT и, в принципе, она копирует европейский Focus ST 170).

Принято считать, что 1,4- и 1,6-литровые моторы все-таки слабоваты для Focus. Но эти слова можно отнести лишь к первому двигателю. 1,6-литровый агрегат совсем неплох при городской эксплуатации, так как он прекрасно тянет на «низах» (чем, кстати, не могут похвастаться более объемные моторы). Что касается особенностей эксплуатации, то они примерно одинаковы для всех моторов вне зависимости от объема. В основном неприятности происходят из-за нашего бензина. Например, топливо вынуждает менять свечи зажигания не через 20 тыс. км, как советуют российские дилеры Ford, а иногда и через 7-10 тыс. км. Так что как только Focus стал немного дергаться при разгоне, иметь неустойчивый холостой ход и пр., то первым делом надо ставить новые свечи. И замечено, что эти детали на 1,6-литровом двигателе из ЮАР живут дольше, чем на других агрегатах (да и сами свечи к данному мотору стоят в два раза дешевле — $4 против $9 для 1,8- или 2,0-литрового). Во многом это связано с тем, что владельцы 1,6-литровых машин часто заливают 92-й бензин. Другой распространенной проблемой является необходимость замены бензонасоса, которая требуется иногда уже после 5-10 тыс. км. пробега! Причем, в подавляющем большинстве случаев достаточно лишь промыть сеточку. Однако на сервисах Ford часто предпочитают ставить новую деталь (а это обходится, между прочим, в $360). Кстати, одним из признаков выхода бензонасоса из строя является то, что автомобиль начинает очень плохо ехать, когда бак оказывается заполненным меньше чем на четверть.

Нечасто, но все же встречаются, и дизельные Ford Focus. Они имеют 1,8-литровый мотор, который в зависимости от модификации выдает 90 л.с. или 115 л.с. (для некоторых рынков сбыта 75 л.с. или 100 л.с.). Как показывает опыт, 115-сильный агрегат делает из Focus довольно динамичную машину, но для наших условий такой мотор подходит не лучшим образом — он очень требователен к качеству топлива. И еще нужно помнить, что сервис на дизельных машинах надо проходить каждые 5-7 тыс. км.

Читайте также:  Что делать если поцарапал чужую машину

На трансмиссию, вне зависимости от ее типа, пока большого количества жалоб со стороны водителей не поступало. Обычно Focus оснащен ручной коробкой, а «автомат» ставили лишь на машины с 2,0-литровым мотором. АКПП считается очень надежной. Да и механическая трансмиссия не представляет серьезной опасности – она служит более 200-300 тыс. км. без проблем. Вот, разве что, после 100-130 тыс. км. пробега придется поменять сцепление. На фирменном СТО его комплект стоит порядка $270 (в магазинах запчастей, естественно, можно найти и дешевле).

Минусы большого интервала
Управляемость Ford Focus признается сильным стороной этого автомобиля даже теми, кто по каким-то причинам не любит Focus. Полностью независимая подвеска с подруливающим эффектом позволяет машине очень цепко держать дорогу. И, что самое удивительное, несмотря на всю сложность, ходовая Focus достаточно надежна и не имеет каких-то ярко выраженных слабых мест. Естественно, время от времени приходится менять стойки стабилизатора ($131 на фирменном СТО вместе с работой за комплект передних и $56 за задние), рулевые наконечники (около $50) и пр. Кстати, сейчас в продаже есть усиленные стойки, которые служат намного дольше.

Амортизаторы и пружины должны работать как минимум 60-80 тыс. км. При этом покупать оригинальные особенного смысла нет, так как на сервисе Ford за замену, например, переднего амортизатора вместе с работой и запчастями возьмут $100-120 (задние обойдутся чуть подешевле). Можно ограничиться покупкой хороших неоригинальных амортизаторов, которые в магазинах стоят $50-60 за штуку. Как показывает опыт, при их приобретении управляемость машины хуже не становится (главное, взять приличные, а не какую-нибудь ерунду). Что касается рычагов, то их, как правило, надо менять после 100-120 тыс. км. Цена этих деталей приличная, но не заоблачная – $120.

Эксплуатируя Focus нужно помнить, что как только в управлении появились какие-то проблемы, то надо не тянуть резину и ехать на сервис. Дело в том, что предусмотренный для Focus 20-тысячный межсервисный интервал не всегда является благом. За столь длительный срок могут износиться многие детали подвески и рулевого. Например, часто на сервисе мастера говорят владельцу, что с тормозными колодками еще все в порядке, однако уже через 7-10 тыс. км. они способны стереться до металла и попортить диск (особенно часто такие казусы происходят зимой). Приятно, что колодки стоят не слишком дорого – $30-60 за комплект передних и $40-60 за задние. Диски также доступны – $40-70 за пару (часть Focus имеют сзади барабанные тормоза). Вот только жаль, что в базовой комплектации нет АБС. На сухой дороге, конечно, можно обойтись и без нее, но зимой она будет как нельзя кстати.

Если кто-то хочет приобрести автомобиль гольф-класса, то Ford Focus можно смело рассматривать как один из вариантов. Эта модель сделана совсем неплохо и у нее мало слабых мест. А выбор Focus на нашем рынке большой – есть автомобили из Европы, из США и даже собранные в России машины. Последние, кстати, несмотря на все страхи, не являются какими-то «ведрами», как их иногда описывают. Эти машины по своему качеству не проигрывают тем Focus, что были собраны в Европе. Правда, в последнее время владельцы Focus стали жаловаться на новую проблему – в связи с резким увеличением количества этих автомобилей, на глазах стало ухудшаться обслуживание на фирменном СТО. Но, будем надеяться, руководство российского представительства Ford сумеет решить эту проблему.

Экскурс
Предшественником Ford Focus является модель Escort, которая одно время была очень популярна на нашем вторичном рынке. Первый Escort появился на рынке в 1980 году в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков и универсала. А чуть позже начался выпуск седана, который назывался Orion. Под капот Ford Escort первого поколения устанавливали различные моторы объемом от 1,1 л. (50 л.с.) до 1,6 л. с турбонаддувом (136 л.с.).

В 1990 году было показано второе поколение Escort, которое в 1995 году претерпело рестайлинг. Автомобиль получил более современную внешность и ряд новых силовых агрегатов. Теперь гамма двигателей включала в себя моторы мощностью от 75 до 150 л.с. Кроме того, в продажу поступали и уникальные Escort Cosworth с движком мощностью 220 л.с!

Ну в 1998 году начался выпуск новой модели под именем Ford Focus. Сразу же после своего дебюта Focus удостоился двух самых престижных званий – он был признан лучшим автомобилем года как в Европе, так и в США. Focus был сделан в новом стиле Ford под названием New Edge (новая грань) и имел очень необычный для 90-х годов дизайн. Машина оснащалась моторами мощностью от 75 до 130 л.с. В 2001 году Focus претерпел рестайлинг, а в 2002 году в продажу поступила версия ST 170, которая оснащалась 2,0-литровым атмосферным мотором мощностью 173 л.с. (в США эта модель называлась SVT). В том же 2002 году была показана и модель Focus RS с турбированным 2,0-литровым двигателем мощностью 215 л.с.

2002 год ознаменовался еще и тем, что именно тогда во Всеволожске, Ленинградская область, начал работу завод Ford, на котором стали собирать модель Focus, предназначенную для российского рынка. От европейских машин такие автомобили практически ничем не отличаются, за исключением 1,6-литрового двигателя, который привозится в Россию из ЮАР. Кроме того, на всеволожских машинах можно встретить и кое-какие детали российского производства, но пока их слишком мало.

Ну а в самом конце августа этого года Ford представил первую официальную информацию о Focus второго поколения (презентация модели прошла в сентябре в Париже). В основе нового Ford Focus лежит та же колесная платформа, на которой уже построены модели Mazda3 и Volvo S40/V50. В результате, выросла не только колесная база автомобиля, но и его длина (на 40 мм.). Таким образом, в салоне Focus II стало просторнее, особенно на втором ряду кресел (объем багажника также увеличился).

Под капот Focus II устанавлиют различные двигатели объемом от 80 до 145 л.с. А в 2005 году Ford обещает представить и «заряженную» версию ST с двигателем мощностью около 200 л.с. А еще будет модификация Focus RS. В последнем случае мотор будет выдавать 230-260 л.с.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *