Формула 1 статистика пилотов

После Гран-при Венгрии мы подводили статистические итоги первой половины сезона-2017. Тогда в чемпионате с небольшим, зато стабильным отрывом лидировал Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон в квалификациях чередовал поул-позиции с поражениями от Валттери Боттаса, а Даниил Квят, несмотря на всего четыре очка в своей копилке, сохранял за собой место в кокпите «Торо Россо». Следующие три месяца часть тех цифр перевернули с ног на голову, часть – обвели жирным.

Подведём черту под статистикой сезона-2017 Формулы-1: у кого в итоге больше побед, у кого – сходов, а кто проиграл напарнику всего одну квалификацию за целый чемпионат?

Выиграв пять гонок на отрезке в шесть Гран-при (с Бельгии по США), Льюис Хэмилтон довёл общее количество побед в сезоне до девяти. Поул-позиций у него ещё больше – 11. Это с большим запасом лучшие показатели. Интересно, что восемь из девяти своих побед (исключение – Сингапур) Хэмилтон одержал, начиная гонку именно с первого места.

За 20 гонок Льюис проехал 1195 кругов, 527 из которых – лидируя, а семь ещё и стали быстрейшими в гонке – и здесь гонщику «Мерседеса» нет равных. Хэмилтон не только видел клетчатый флаг во всех гонках сезона, но и в каждой набирал очки (во второй половине сезона он лишь дважды финишировал не на подиуме)! В результате уже в Мексике, за два этапа до конца первенства, он досрочно завоевал свой четвёртый титул чемпиона мира.

Валттери Боттас во второй части чемпионата ни разу не опускался ниже пятого места. Но и до первого доехал только однажды, уже в Абу-Даби. На итоговом счету финна три победы, а вот подиумов за сезон столько же, сколько у напарника – 13. С поул-позиции Валттери тоже стартовал чаще, чем в итоге выигрывал – четыре раза. Зато во всех 20 квалификациях сезона он выходил в Q3 (у Льюиса две осечки), благодаря чему средняя позиция на старте у него даже лучше, чем у чемпиона – 3.35 против 3.60.

На долю Боттаса выпал единственный сход «Мерседеса» в сезоне-2017: финн не доехал до финиша в Барселоне из-за проблем с двигателем. Остальные 39 финишей «серебряных стрел» были результативными – фантастика! Квалификационная дуэль закончилась уверенной победой чемпиона – 13:7 (хотя до перерыва его перевес был минимальным – 6:5).

Если Хэмилтон после перерыва заметно прибавил, то Себастьян Феттель, напротив, растерял победную форму. До ухода на каникулы немец, выиграв четыре гонки, ни разу не спускался с верхней строчки общего зачёта, но уже после Гран-при Италии отдал лидерство сопернику – притом насовсем. Одной-единственной победы (уже после того, как Льюис оформил итоговую, в Бразилии) было слишком мало для сражения за титул.

Сильнейшими ударами по надеждам Феттеля стали два схода – в Сингапуре (авария) и в Японии (свеча зажигания). В остальных шести гонках второй половины сезона немец, наверное, сделал всё возможное: четыре подиума (всего их 13, как и у двух гонщиков «Мерседеса») и два четвёртых места. Не менее сильно он выступил и в квалификациях (14 первых рядов за сезон – больше нет ни у кого). В итоге именно у Себастьяна лучшие средние позиции на старте и на финише – 3.15 и 2.56 соответственно.

Кими Райкконен боролся в другой лиге, с гонщиками «Ред Булл». Единственное, в чём финн смог посоревноваться с трио лидеров – это в выходах в третий сегмент квалификации: их у него, как и у Боттаса, 20 из 20-ти возможных. Зато сходов у Райкконена больше, чем у всех троих вместе взятых: четыре, учитывая гонку на «Сепанге» (в Малайзии Кими даже не стартовал).

Финн довольствовался одним поулом, добытым ещё в Монако, а победить ему в этом сезоне так и не удалось (дважды он был на финише вторым), несмотря на целых семь подиумов. Итоговый квалификационный счёт в этой паре – 15-5 в пользу Феттеля, здесь расклад сил во второй половине чемпионата никак не поменялся (после Венгрии было 8-3).

До августовской паузы Даниэль Риккардо чуть ли не в два раза опережал по очкам Макса Ферстаппена – голландца косили сходы. К концу сезона напарники подравнялись: и по зачётным баллам, и по количеству незаконченных гонок. На двоих Риккардо и Ферстаппен собрали 13 сходов, проехав в гонках всего 1723 круга – это худший показатель среди всех команд.

Австралиец во второй половине чемпионата ни разу не смог повторить свой бакинский успех, оставшись с одной победой в активе, а вот Макс выиграл даже дважды – на «Сепанге» и в Мехико (что забавно, оба раза после отстранения Квята). С поула же в этом сезоне не посчастливилось стартовать никому из них (а Риккардо даже ни разу не стоял на первом ряду).

Как и четверо гонщиков «Мерседеса» и «Феррари», пилоты «Ред Булл» набирали очки каждый раз, когда видели клетчатый флаг. Квалификационную дуэль почти с двукратным превосходством выиграл Ферстаппен – 13-7, доказав, что его перевес к перерыву не был случайностью.

Серхио Перес и Эстебан Окон весь сезон жёстко бились за право стать лучшим из остальных. Верх в итоге взял более опытный мексиканец, набравший на 13 очков больше, чем напарник (хотя результативных финишей больше у француза – 18 против 17). На счету Переса быстрейший круг в Монако, зато в Монце Окон едва не добрался до первого ряда, стартовав с третьего места.

Эстебан также имел все шансы повторить достижение Хэмилтона и финишировать во всех 20 гонках этого сезона (правда, не во всех в очках – единственным «проколом» стало как раз Монако), но на предпоследнем этапе в Бразилии француз пал жертвой Грожана. У Чеко на один сход больше. На двоих гонщики «Форс Индия» проехали 2291 круг – это второй результат после «Мерседеса».

Если в первой половине чемпионата Перес громил Окона в квалификациях (9-2 после 11 Гран-при), то вторую выиграл уже вчерашний дебютант – 5-4. Итоговый счёт – 13-7 в пользу Чеко.

Лэнс Стролл довольно много проигрывал в скорости Фелипе Массе (об этом говорит и квалификационный счёт – 2-17, и сравнение по средним позициям на старте и на финише – разница почти в четыре и два места соответственно). Три выхода в Q3 против 11, семь финишей в топ-10 против 13, пять сходов против двух…

Но все достижения «Уильямса» в этом сезоне записаны именно на счёт канадца: в Азербайджане Стролл принёс команде единственный в сезоне подиум, финишировав третьим, а в Италии стартовал с первого ряда стартового поля, квалифицировавшись вторым. Бразилец же ни в квалификациях, ни в гонках выше шестого места не поднимался, и только лишь на финише сезона сумел отобрать у напарника 11-е место в зачёте чемпионата. Разделили их в итоге три очка.

Ну и напомним, что в Венгрии Массу без особого успеха заменил Пол ди Реста: квалифицировался 19-м, до финиша не доехал.

Три четверти чемпионата «Рено» выступал фактически одной машиной: лишь в Сингапуре Джолион Палмер сверкнул, финишировав шестым и заработав свои единственные в сезоне очки. В остальных гонках до замены Палмера на Карлоса Сайнса команда уповала лишь на Нико Хюлькенберга. Несмотря на то что его средняя позиция на финише хуже, чем у Массы, немец опередил ветерана в чемпионате.

На счету Нико восемь финишей в очках (лучший результат – шестое место) и 12 выходов в Q3 (лучший старт – пятое место). Но многовато и сходов – целых семь. Палмер дважды выходил в финал квалификации, но ни разу не смог одолеть напарника – 0-15 (от ещё одного поражения англичанина спасло неучастие в квалификации в Баку).

Сайнс в составе «Рено» трижды в четырёх гонках выходил в Q3 (при этом его квалификационный счёт с Хюлькенбергом – 3-1 в пользу Нико), один раз финишировал в топ-10 и дважды сошёл.

Читайте также:  Кабриолет из ваз 2108

По сравнению с первой половиной чемпионата «Рено» отыграл сразу две позиции в Кубке конструкторов, поднявшись с восьмого места на шестое.

«Торо Россо» начинал сезон в составе Сайнс – Даниил Квят, а закончило с Пьером Гасли и Брендоном Хартли за рулём. Более того, испанец ещё и успел поработать с французом, а россиянин – с новозеландцем. Основным поставщиком очков для команды был Сайнс – до своего ухода в «Рено» Карлос успел девять раз финишировать в топ-10 (лучший результат – четвёртое место в Сингапуре), положив в копилку 48 баллов. У испанца отличная средняя позиция на финише – 8.25.

Квят за свои 15 Гран-при в сезоне-2017 лишь три раза набирал очки, не поднимаясь при этом выше девятого места, два раза выходил в Q3 (для сравнения, Карлос был там на «Торо Россо» пять раз) и пять раз сошёл. И если в квалификациях Даниил не так и много уступал Сайнсу (средняя позиция на старте – 12.27 против 11.65, счёт – 6-8), то в гонках между ними пропасть – в среднем россиянин уступил чуть ли не четыре места…

Гасли и Хартли провели на двоих шесть Гран-при. Очков команде они не принесли, в решающие сегменты квалификаций не выходили. Зато француз стал одним из двух гонщиков, ни разу не сходивших с дистанции в этом сезоне (правда, гонок на его счету всего пять – в четыре раза меньше, чем у Хэмилтона).

Пьер уступил Сайнсу в обеих совместных квалификациях, Брендон проиграл Квяту в США, а между собой два дебютанта Ф-1 съездили вничью (француз не участвовал в квалификации в Мексике).

Хотя Ромен Грожан и Кевин Магнуссен сохранили за собой 13-е и 14-е места соответственно в личном зачёте, которые они занимали до летней паузы в чемпионате, в Кубке конструкторов «Хаас» по сравнению с положением после 11 Гран-при потерял сразу две позиции.

Француз чаще датчанина финишировал в очках (восемь раз против пяти), а в Q3 и вовсе выходил в одиночку – правда, все пять его визитов в третий сегмент случились ещё в первой половине чемпионата. Во второй части сезона результаты напарников почти выровнялись: на старте их в итоге разделило в среднем одно место (было 2.28), на финише – 0.47 (было 1.25). Итоговый квалификационный счёт в этой паре – 12:8 в пользу Грожана.

«Макларен» усилиями Фернандо Алонсо и Стоффеля Вандорна набрал в итоге 30 очков (до перерыва было 11). Особенно заметен прогресс бельгийца – если за первые 11 этапов он заработал всего одно очко, то за оставшиеся девять – целых 12, и едва не достал опытного напарника. Но лучший старт, финиш (оба раза – шестое место) и единственное достижение (лучший круг) всё равно на счету испанца, да и счёт в квалификациях – 16-3 в его пользу.

И всё же в первую очередь отметился «Макларен» не улучшением результатов, а диким количеством сходов. Алонсо досрочно прекращал борьбу 10 раз (плюс даже не стартовал в России), Вандорн – пять (плюс не стартовал в Бахрейне). И не будем забывать, что вышедший на замену в Монако Дженсон Баттон тоже не доехал до финиша. Итого 18 (!) сходов за 40 стартов. Что интересно, при этом Алонсо, Вандорн и Баттон всё равно проехали в сумме больше кругов, чем гонщики «Ред Булл».

«Заубер» все свои очки набрал (усилиями Паскаля Верляйна) ещё в первой половине сезона. Немец дважды финишировал в топ-10, доехав в Барселоне аж до восьмого места, и этого оказалось достаточно, чтобы опередить по итогам чемпионата Квята, например. Но лучшая стартовая позиция (11-е место в Монце) у Маркуса Эрикссона.

Две гонки в составе команды на старте чемпионата проехал Антонио Джовинацци. Заняв в Мельбурне 12-е место, он стал лучшим из тройки гонщиков «Заубера» по средней позиции на финише.

До перерыва Верляйн уверенно вёл в квалификационном сражении с Эрикссоном (7-2), но затем швед вдруг прибавил и, выиграв вторую часть со счётом 5:4, существенно поправил своё положение. Итоговый расклад – 11-7 в пользу Верляйна.

По принципу из шахмат.

У фанатов автоспорта есть вечная тема для споров и фантазий: каждый любитель Гран-при со стажем просто мечтал бы сравнить славных гонщиков прошлого с действующими пилотами. Время от времени университеты и ученые представляют разные способы решения задачи — и недавно американский компьютерный аналитик и разработчик соответствующего программного обеспечения Джастин Мур из Виргинии придумал собственный способ сравнения настоящего «Формулы-1» с ее прошлым.

Какая модель легла в основу исследования

Если по-простому, он взял принципы формирования рейтинга ФИДЕ для шахматистов в виде системы Эло и применил ее для всех официальных гонок «Формулы-1» в истории. Логика адаптировалась таким образом: если пилот занимал второе место из 15-ти финишировавших, то считалось, что он сыграл со счетом 13-1 — выиграл у 13 соперников и проиграл еще одному.

Сходы Мур приравнял к неучастию в гонке — пусть такой подход фактически оставил безнаказанными серийных крашеров, но также исключил любые несправедливые занижения рейтинга из-за ненадежности машин, не имеющих отношения к уровню пилотажа. Еще из-под удара ушли жертвы ситуации, не провоцировавшие аварии. Для баланса Мур добавил в систему расчета результаты квалификаций — так он смог на равных посчитать способности и аккуратных гонщиков, и хронических «аварийщиков».

Как же вычисляется рейтинг Эло? Сперва находится математическое ожидание количества очков, которые может набрать каждый гонщик (до заезда) — оно равно сумме вероятности выигрыша, рассчитываемое из действующих рейтингов всех соперников. Отличие от шахматной системы заключалось лишь в большем количестве данных из-за числа оппонентов в «матче» и в отсутствии матожидания ничьих (потому как в автоспорте их не бывает).

Далее новый рейтинг рассчитывался путем вычитания матожидания победы из реального числа набранных очков (1 — за победу, 0 — за поражение), умножение на «коэффициент сложности» (24 для всех сессий новичкам, 16 для квалификаций и 12 для гонок опытным пилотам) и прибавления к предыдущему показателю.

Дебютировавшим в «Ф-1» присваивался рейтинг в 1300, и благодаря повышенному коэффициенту они имели возможность быстрее набрать или потерять позиции в зависимости от своего выступления. В сезон 1950 года (первый в истории чемпионата мира) 24-кратное «плечо» не получил никто, поскольку все гонщики были в равных условиях.

Лучший по стабильности

Таблица формировалась путем вычисления среднего рейтинга за лучший пятилетний период в карьере гонщика — а потому сверхвысокие всплески в другие года никак на итоговом результате не сказались.

Лучший в истории по пику карьеры

Лучшими пилотами по самым впечатляющим в хронологическом порядке были: Джузеппе Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио, Альберто Аскари, Ники Лауда, Марио Андретти, Айртон Сенна и Найджел Мэнселл, Его перфоманс 1992-го не превзойден до сих пор.

Эпичные соперничества прошлого

Хуан-Мануэль Фанхио против Альберто Аскари

По сути итальянский чемпион 1952-1953 годов был единственным серьезным соперником аргентинской легенды: даже первый победитель «Ф-1» в истории Нино Фарина выиграл свой титул в противостоянии с Фанхио лишь из-за сходов последнего. В первые сезоны и Альберто ничего не мог противопоставить Хуану-Мануэлю из-за команды: будущий пятикратный чемпион выступал за «Альфа Ромео» с господдержкой и получал лучшие машины. После ухода туринцев из гонок и вынужденного годового простоя Фанхио Аскари наконец получил достойную «Феррари» и вступил в свой пик, однако лучший сезон миланец провел в 53-м после возвращения аргентинца с «Мазератти». Тогда Альберто в честной борьбе одолел главного соперника и установил таки не побитую Хуаном-Мануэлем за всю последующую карьеру рейтинговую планку.

После второго титула Аскари польстился на деньги «Лянчи» и ушел из «Феррари», но остался без нормальной машины до самой своей смерти в 1955-м. Судя по рейтингам пилотов, Фанихо во многом обязан пятью титулами именно этому опрометчивому решению: у аргентинца так и не появилось конкурентов. Его стабильность не оставляла шансов пелотону, и после завершения легендарной карьеры «Формула-1» не видела схожего по уровню гонщика еще семь лет.

Грэм Хилл против Джима Кларка

Читайте также:  Мерседес бенц е63 amg s

Обладатель «Тройной короны автоспорта» начал намного лучше шотландца, гонявшего всю карьеру за «Лотус». Однако к концу 1962 года (победного для Хилла) Кларк уже превзошел соперника и был выше по рейтингу почти во все моменты оставшейся карьеры вплоть до своей смерти. По абсолютным значениям Грэм не попал в число самых талантливых пилотов — в лучшие годы он брал стабильностью, но ничего не мог поделать против Джима на своем пике.

Ники Лауда против Джеймса Ханта

По сути австриец был быстрее соперника — особенно в первый сезон за «Феррари», ставший лучшим по рейтингу. Больше Андреас Николас не добирался до тех же показателей даже в чемпионские годы — и этим как раз и воспользовался Джеймс, локальный пик которого в первой половине 1976-го совпал со значениями Лауды. Что интересно, после трагической аварии соперника на Нюрбургринге падение формы пережил и англичанин — так что по сути он и правда победил только из-за двух пропущенных пилотом «Феррари» Гран-при.

Однако после завоевания титула Хант сдал далеко не сразу, как принято считать: к концу 1977-го он даже серьезно превосходил по скорости Лауду и демонстрировал лучший пилотаж в карьере. Но его пыл часто приводил к поломкам и авариям, так что восемь сходов превзошли шесть поулов, и очередное чемпионство уплыло в Австрию несмотря на снизившийся рейтинг соперника.

Айртон Сенна против Алена Проста

После перехода Волшебника в «Лотус» он почти на каждом отрезке карьеры превосходил Профессора — даже в 1989 году, когда титул завоевал именно француз. В том сезоне Айртон оформил шесть сходов и еще однажды был дисквалифицирован, оставив модели Эло для расчета почти полностью состоявший из побед чемпионат. Ален в свою очередь сошел всего трижды и в целом набирал очки стабильнее, потому и завоевал титул. Именно таким способом Прост по большей части и противостоял Сенне.

Мика Хаккинен против Михаэля Шумахера

Немец превосходил финна по рейтингу и выступлениям на протяжении почти всей совместной карьеры. Мика побеждал соперника лишь с 1998-го по начало 2000-го, причем не только благодаря пику собственной формы — как раз в те годы Шуми немного сдал даже относительно своего уровня из 1993-го. Однако сражения с Хаккиненом закалили Красного Барона, и после восстановления от травмы в 2000-м он выдал мощнейший четырехлетний период, совпавший с безальтернативным доминированием «Феррари».

Что интересно, если кривая изменений рейтинга финна достаточно сильно гуляла год от года вплоть до 98-го, то немец с 1994-го по 2004-й стабильно удерживал примерно одинаковый высокий уровень лишь с небольшими спадами. Может, в абсолютных цифрах его карьера оказалась и не лучшей, но столь длительной ровной рейтинговой серии нет больше ни у кого в истории «Ф-1».

В 2005-м же Шумахер испытал еще один серьезный спад до показателей среднего пилота (1500), чем и воспользовался Алонсо.

Льюис Хэмилтон против Нико Росберга

Как бы англичанин ни твердил о достижении наивысшего уровня в 2017-м, его рейтинг твердит об обратном: лучшие сезоны самого татуированного чемпиона в истории «Ф-1» пришлись именно на моменты ожесточенного соперничества с товарищем по «Мерседесу». Именно такой вывод легко делается из динамики изменений рейтингов обоих пилотов: Хэмилтон превзошел свои пики из 2007-2008-х (борьба с Алонсо и Массой) и 2012-го (сражения с Баттоном, Феттелем и Уэббером) в 2014-м — причем показатели Росберга оказались выше несмотря на проигрыш титула. В 2016-м же ситуация оказалась зеркальной: уже Льюис превзошел Нико на 5 очков, но уступил тому звание чемпиона.

После ухода немца англичанин так и не вернул себе и прежние высокие рейтинги.

Льюис Хэмилтон против Себастьяна Феттеля

По большому счету, эти двое на равных боролись только в 2012-м, первой половине 2013-го и на старте прошлого сезона. Причем во второй половине 2017-го Феттель по большей части превосходил соперника, но удачно проведенная середина сезона и решила исход титула в пользу Хэмилтона.

Интересная статистика

– Пик карьеры Ральфа Шумахера завесил на рейтинг в 2078 — до уровня брата он не добрался, но вполне заслуженно может зваться «топ-пилотом».

– Култхард стал лучшим пилотом в истории, не завоевавшим чемпионского титула.

– Американец Марио Андретти с пиком в 2279 фактически являлся лучшим пилотом «Ф-1» до 1989 года, пока его рейтинг не превзошли показатели Айртона Сенны.

– Сыновья династических чемпионов Дэймон Хилл (2339) и Нико Росберг (2275) оценены выше отцов Грэма (2047) и Кеке (1987).

– Жак Вильнев (2286) тоже на пике карьеры превзошел своего отца Жиля (2084). Макса Ферстаппена (2052) и вовсе не сравнить с отцом Йосом (1698).

– Даниил Квят с пиком в 1761 провел большую часть карьеры с рейтингом выше 1500 (средний пилот за всю историю по данной методике) и 1300 (присваиваемое всем новичкам значение), что доказывает постулат «Квят — добротный, но не топовый пилот уровнем выше среднего». У пришедшего на смену уфимцу в «Ред Булл» Макса Ферстаппена уже пройден пик в 2052, а Даниэля Риккардо пик и вовсе зарегистрирован на уровне 2058.

– Пик карьеры нынешнего консультанта «Ред Булл» Гельмута Марко составил 1412.

– У Виталия Петрова пик рейтинга оказался на уровне 1770 — все-таки он оказался лучше Квята.

– Самый низкорейтинговый чемпион в истории «Ф-1» – Дэнни Халм. Его пик составил 1894. Далее следуют Майк Хоторн (1963) и Кеке Росберг (1987).

– Пиковые рейтинги действующих пилотов (помимо уже упомянутых): Нико Хюлькенберг — 1796, Карлос Сайнс — 1683, Кевин Магнуссен — 1788, Серхио Перес — 1792, Эстебан Окон — 1726, Стоффель Вандорн — 1572, Ланс Стролл — 1526, Маркус Эрикссон — 1469, Ромен Грожан — 1953.

– Худший пилот в истории — Нараин Картикеян. График именно его кривой опускается ниже всех.

– Пиковый рейтинг Пастора Мальдонадо — 1845. Он больше, чем у Такумы Сато (1812).

Можно ли верить системе Мура?

Если судить объективно, то для рейтинга Эло болид и гонщик совершенно неделимы, а значит, показатели рассчитывались не только для условного Найджела Мэнселла, но и для условного сверхдоминировавшего болида «Уильямс FW14В. Помня о данной «фиче», можно заметить многие «подтягивания» пилотов до более высокого уровня вроде лучшего сезона Риккардо Патрезе (2200 в 1992-м в 38 лет). Фактически имеет смысл говорить о рейтинге симбиоза пилота с машиной.

С другой стороны, метод Мура все равно позволяет сравнить уровни разных сезонов по степени конкурентности. Например, 80-90-е года получились лучшими по этому показателю, что и вылилось в умопомрачительный рейтинг Мэнселла из-за разгрома кучи высокоуровневых пилотов.

Следовательно данные рейтинги передают достаточно объективную картину сравнения, потому как разные машины разных поколений требовали особых навыков, актуальных для своего времени. Сталкивать лбами разные промежутки истории без поправок на обстоятельства свершений было бы несправедливо — и данная система позволяет этого избежать.

Статья опубликована в газете под заголовком: «Сколько россиян будет в "Формуле-1"?»

За последние восемь лет в "Формуле-1" успели дебютировать три пилота из России. Времена, когда невозможно было представить, что в главном гоночном чемпионате планеты будут выступать представители нашей страны, остались позади, а в следующем году, если верить слухам из паддока, может наступить момент, когда на старт гонок будут выходить сразу два россиянина, а при определенном сценарии – и больше. "СЭ" оценивает перспективы пилотов из России, которые могут выступать на этапах чемпионата в сезоне-2019.

Сергей Сироткин

Дебютный сезон Сироткина в чемпионате складывается не так, как хотелось бы. Россиянин попал в "Уильямс" в один из худших моментов в его истории. Команда сэра Фрэнка, которая доминировала в чемпионате двадцать с лишним лет назад, теперь почти наверняка закончит сезон на последней строчке в протоколе Кубка конструкторов.

К самому Сироткину – минимум претензий. В сложившейся ситуации от него зависит немногое. На большинстве этапов у него не было возможности включиться в борьбу за очки, а когда скорость машины сделать это позволяла, что-то шло не так: в Баку, где его напарник Лэнс Стролл финишировал восьмым, Сироткин на стартовом круге стал жертвой аварии с участием Хюлькенберга и Алонсо, а в Монако, где Сергей удачно квалифицировался, подвела гайка крепления колеса – и еще до старта россиянин получил штраф, который не позволил бороться за попадание в десятку.

Читайте также:  Как померить ток утечки мультиметром

Но, даже если бы Сироткину чуть больше везло в текущем чемпионате, на позицию "Уильямса" в командном зачете это повлияло бы вряд ли. Тем не менее, у его напарника к настоящему моменту заработанных очков больше, и это плохо для продления контракта с командой. Зимой сообщалось о том, что соглашение рассчитано на несколько лет, но у обеих сторон на самом деле есть возможность отказаться от сотрудничества.

Команда оказалась в непростой ситуации: в конце года она потеряет главного спонсора, а также лишится поддержки со стороны отца Стролла, поскольку он выкупил "Форс Индию", и теперь Лэнс почти наверняка покинет "Уильямс". Слабые выступления в этом сезоне ударят по бюджету дополнительно, ведь команда лишится значительной доли призовых. Все это вынуждает руководство "Уильямса" менять приоритеты при выборе состава, обращая более пристальное внимание на пилотов, которые могут обеспечить ей финансовую поддержку. Контракт с Сироткиным был заключен при участии программы "SMP Racing", и многое будет зависеть от того, готова ли она продолжать работу с "Уильямсом" после столь неудачного сезона – безусловно, российские спонсоры рассчитывали на лучшие результаты, когда соглашались оплатить выступления Сироткина.

Судя по всему, "Уильямс", как и в прошлом году, станет одной из последних команд, которая определится с составом на предстоящий чемпионат. Многое будет зависеть от того, кого она выберет в качестве потенциального напарника Сергея. Среди кандидатов: протеже "Мерседеса" Эстебан Окон и Артем Маркелов – хоть команда и не подтверждала интереса к нему, в паддоке ходят слухи, что переговоры с еще одним россиянином вступили в завершающую стадию. Для Сироткина возможное противостояние с дебютантом не столь выгодно, как с тем же Оконом, у которого в паддоке есть устойчивая репутация. Но вариант, при котором в "Уильямсе" окажутся сразу два российских пилота совсем не исключен.

Даниил Квят

Пилот из Уфы – до сих пор самый успешный в истории "Формулы-1" российский гонщик. Его карьера оборвалась в прошлом году после того, как от сотрудничества с ним отказалась компания "Ред Булл". Но вышло так, что именно она сейчас предлагает ему самый реальный шанс вернуться в чемпионат. Интерес к Квяту – это уже не слухи. По ходу уик-энда в Монце тот факт, что Даниил является одним из кандидатов на место в "Торо Россо", подтвердили и гоночный консультант "Ред Булла" Хельмут Марко, и глава главной команды австрийской компании в "Формуле-1" Кристиан Хорнер.

Желание "Быков" вернуть Квята объяснимо. В младшую команду "Ред Булл" по сути некого сажать. Пьер Гасли уйдет на повышение, заменив отправившегося в "Рено" Даниэля Риккьярдо, а Брендон Хартли, которым и заменили уволенного Квята, выступает из рук вон плохо. В "Торо Россо" вакантны, по сути, оба места, а в молодежной программе компании нет достойных кандидатов, уже сейчас готовых в переходу в "Формулу-1". Даже возвращение Квята решило бы проблему только отчасти – ведь Марко и Хорнер пока не понимают, кого взять к нему в напарники.

Пока, впрочем, неизвестно, как на предложение "Ред Булла" отреагировал сам Квят. Россиянин в этом году избегает общения с прессой, а потому о том, что по поводу возвращения в "Торо Россо" думает он сам, пока можно лишь догадываться. Но ему есть о чем подумать: "Ред Булл" дважды поступал с ним не слишком справедливо, сначала отправив в молодежную команду из главной посреди сезона-2016, а потом выставив за дверь за несколько этапов до окончания прошлогоднего чемпионата. При этом вариант с "Торо Россо" на данный момент, похоже, является единственным для продолжения карьеры в "Формуле-1". Переговорный процесс может затянуться надолго, но по слухам, шансы на то, что Квят вновь окажется за рулем одного из боевых автомобилей команды из Фаэнцы, очень велики. По данным некоторых источников, принципиальное согласие с его стороны уже получено, но в "Ф1" о чем-то можно говорить уверенно только после официального объявления.

В настоящий момент Даниил является пилотом по развитию команды "Феррари", и пока в переговорах с "Торо Россо" не поставлена точка, нельзя исключать и то, что место в "Формуле-1" найдут ему и итальянцы. У скудерии есть связи с "Хаасом" и "Заубером", места в которых на следующий сезон тоже пока не заняты.

Артем Маркелов

О том, что Маркелов в следующем сезоне может оказаться в "Формуле-1" в паддоке говорят еще с июля. По слухам, именно тогда начались его переговоры с "Уильямсом", и вероятность того, что он станет одним из ее пилотов в сезоне-2019, весьма велика.

Маркелов вот уже пять лет выступает в "Формуле-2", и за это время приобрел репутацию в паддоке. Артем приучил всех к тому, что способен совершать невероятные прорывы, грамотно обращаться с резиной и обгонять даже в тех ситуациях, когда, казалось бы, это сделать невозможно. При этом – даже несмотря на агрессивный стиль пилотирования – он очень редко становится участником аварий. Единственная серьезная проблема – это квалификации.

В прошлом году Артему вроде бы удалось добиться в этом компоненте прогресса, и он даже завоевал первую в карьере поул-позицию в "Формуле-2", но в текущем чемпионате вновь возникли проблемы – порой Маркелов квалифицируется даже за пределами первой десятки, что осложняет борьбу за титул. Даже с учетом, что его в этом году подводила техника, он смотрится не так ярко на фоне дебютантов серии Ландо Норриса и Джорджа Расселла. В "Ф1" многие признают, что Маркелов – талантливый гонщик, но для перехода в чемпионате мира одного таланта недостаточно.

Итог переговоров с "Уильямсом" во многом будет зависеть от того, насколько серьезную финансовую поддержку готовы предложить спонсоры Артема. Его машина в "Формуле-2" украшена логотипами компаний, которые связаны с его отцом, и теперь главный вопрос в том, смогут ли они обеспечить достаточную поддержку, которая устроила бы "Уильямс". Сам Артем уже заявил, что текущий сезон в "Формуле-2" для него станет последним – и он готов завершить карьеру, если не удастся получить место в команде "Ф1".

Никита Мазепин

Выступающий сейчас в GP3 Никита Мазепин не перейдет в "Формулу-1" ни при каких обстоятельствах. У него пока недостаточно баллов для получения необходимой для участия в чемпионате мира суперлицензии, и даже победа в GP3 не устранит эту проблему.

Тем не менее, Никита – один из пилотов, про которых можно с уверенностью говорить, что в "Ф1" они все-таки пробьются. Мазепин стал одним из главных открытий текущего сезона. После не самых убедительных выступлений в европейской "Формуле-3", он очень сильно проводит свою кампанию в GP3. Достаточно сказать, что на его счету уже три победы – столько же, сколько было у Даниила Квята по итогам сезона-2013, после которого он был переведен в "Формулу-1".

У Мазепина есть еще два этапа, чтобы догнать лидирующего в первенстве Антуана Юбера, но даже если он возьмет-таки титул, ему почти наверняка еще один-два года придется провести в молодежных чемпионатах. Скорее всего, в 2019 году он выступит в "Формуле-2". Но нельзя исключать, что Никита выступит и в нескольких тренировочных сессиях в рамках "Гран-при" "Формулы-1".

Поддержку Никите оказывает компания "Уралхим", председателем совета директоров которой является его отец. Она была одним из участников торгов по приобретению активов команды "Форс Индия", но даже если бы такая сделка состоялась, это все равно была бы покупка "на вырост": Никите пока рано дебютировать в "Ф1", и спустя год ситуация может измениться. По слухам, Мазепин также ведет переговоры с "Уильямсом", и не исключено, что в 2019 году Никита может стать одним из ее тест-пилотов. Что будет дальше, зависит от его результатов на трассе.

Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *