Гур газ 66 устройство схема инструкция сборки

Для проведения ремонта или осмотра состояния деталей разобрать насос гидроусилителя, клапан управления и силовой цилиндр.

Разборка и проверка насоса. Перед разборкой насос (рис. 1) снять с автомобиля, слить масло, очистить и промыть наружную поверхность насоса.

Порядок разборки и проверки насоса следующий:

— снять крышку бачка и фильтры;

— установить насос так, чтобы его вал был расположен вертикально, а шкив находился внизу, и снять крышку 9 насоса.

При снятии крышки удерживать перепускной клапан 8 от выпадения;

— отметить положение распределительного диска относительно статора 11 и снять его со штифтов;

— отметить положение статора 11 относительно корпуса 14 насоса и снять статор (стрелка на статоре указывает направление вращения вала насоса);

— снять ротор 12 вместе с лопастями. Статор, ротор и лопасти насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому их комплектность при разборке нарушать нельзя;

снять шкив 1 (при необходимости), стопорное кольцо и вал 13 насоса вместе с передним подшипником;

— проверить свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса и отсутствие забоин или износа. Клапан и крышка насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому их комплектность при разборке нарушать нельзя;

— проверить затяжку седла предохранительного клапана 7 и в случае необходимости подтянуть его;

— проверить каналы деталей насоса и очистить их;

— проверить, нет ли задиров или износа на торцовых поверхностях ротора корпуса и распределительного диска. В случае незначительных задиров или износа, притереть эти поверхности на плите, после чего детали тщательно промыть;

— проверить, свободно ли перемещаются в пазах лопасти 4 и не изношены ли они;

— осмотреть резиновые уплотнители. Затвердевшие, с трещинами и другими дефектами уплотнители заменить.

При оценке технического состояния насоса иметь в виду, что износы отдельных деталей, кроме явных задиров, не могут служить основанием для их замены. Технически исправное состояние насоса определяется двумя комплексными показателями:

— максимальным давлением, которое создает насос, и шумностью при работе.

Проверка давления, создаваемого насосом, описана выше. В связи со сложностью замера износов статора, ротора и лопастей насоса их нужно замерять в случае потери давления или явных задиров. Ротор насоса, статор и лопасти при сборке на заводе сортируют на три группы по длине.

В насос устанавливают детали только одной группы. Подбор указанных деталей по группам обеспечивает высокую работоспособность насоса и получение заданных характеристик.

При ремонте насоса ротор, статор и лопасти заменять также комплектно. Такие комплекты завод-изготовитель поставляет для запасных частей.

Размеры, по которым сортируют ротор, статор и лопасти на группы, приведены в табл. 1.

Золотник перепускного клапана и крышку насоса также подбирают комплектно, для чего их сортируют на три группы по диаметрам отверстия и шейки. Размеры, по которым сортируют на группы крышку и золотник, приведены в табл. 2.

При повышенной шумности работы насоса (явно выделяющийся звук из общего шумового фона работающего двигателя)

заменить шариковый подшипник валика насоса.

При ремонте насоса иметь в виду, что насос унифицирован с насосом автомобиля ЗИЛ-1З0, кроме шкива и пружины перепускного клапана.

Сборку насоса необходимо выполнять в следующем порядке.

Перед сборкой все детали тщательно промыть и просушить. Не следует протирать детали концами и тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п. Это же требование соблюдать при сборке клапана управления и силового цилиндра.

Установить статор, ротор с лопастями и распределительный диск в соответствии с метками, нанесенными при разборке, и стрелкой, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия должна быть обращена к корпусу насоса

Установить крышку с перепускным клапаном. Шестигранник седла должен быть обращен внутрь отверстия. Равномерно затянуть болты крепления крышки. Момент затяжки болтов 2,1—2,8 кГм.

Момент затяжки болтов, крепящих бачок, 0.8—1 кгм.

Момент затяжки гайки, крепящей шкив насоса, — 5—6,5 кгм.

Вал насоса должен вращаться свободно, без заеданий.

Разборку клапана управления необходимо выполнить в следующем порядке.

Слить масло из системы гидроусилителя руля.

Отсоединить трубки и шланги от клапана управления.

Снять крышку 1 (рис. 2) клапана управления. Вывернуть центральный болт 5.

Отвернуть болты крепления корпуса клапана управления к продольной тяге и снять клапан управления.

Отвернуть винт крепления переходника и снять переходник 18.

Вынуть крышки и манжеты с обеих сторон клапана.

Вынуть золотник 6 клапана управления.

Если бронзовые седла сильно обмяты и деформированы, то выпрессовать их и запрессовать новые.

Определение технического состояния деталей клапана. На рабочих шейках золотника не должно быть забоин, задиров или глубоких рисок, которые при необходимости зачистить отделочным бруском, не заваливая острых кромок.

Золотник должен свободно, без заеданий перемещаться в корпусе клапана. При этом необходимо прочистить два отверстия в шейках золотника.

Уплотнительные манжеты 4 и 7 должны сохранять эластичность, не иметь на рабочих поверхностях трещин, выхватов и других дефектов.

Тщательно промыть от загрязнений внутренние полости и каналы корпуса клапана.

Золотник и корпус клапана не изнашиваются. При загрязнении клапанов на их поверхности могут образоваться задиры и риски.

Если задиры и риски вывести бруском нельзя, необходимо заменить детали.

Золотник и корпус клапана по диаметру шеек и отверстия сортируют на три группы.

Размеры деталей по группам даны в табл. 3.

Сборку клапана управления следует выполнить в следующем порядке.

Установить на продольную тягу переходник 18 (см. рис. 2) и затянуть винт его крепления. При этом нужно следить, чтобы на сопрягаемых торцах не было забоин и загрязнений.

Собрать в корпусе клапана золотник 6, манжеты 4 и 7 и крышки З и 20.

Золотник и манжеты перед установкой в корпус смазать турбинным или веретенным маслом. Вставлять золотник в корпус без перекосов, не прикладывая силу. Золотник при правильном направлении входит в корпус свободно.

Собирать корпус клапана и золотник по сопряженному диаметру только одной группы. На корпусе номер группы выбит на фланце под крышкой, а на золотнике нанесен электрографом на нерабочей шейке.

При сборке нужно обращать внимание на то, чтобы крайняя шейка золотника большего диаметра была обращена к продольной тяге. Соответственно манжеты также имеют разный внутренний диаметр и их нужно устанавливать на свои шейки.

Болты крепления корпуса клапана рекомендуется окончательно затягивать после затяжки центрального болта 6 во избежание заедания золотника. После затяжки этих болтов проверить свободу перемещения золотника в корпусе. Палец 10 рулевой сошки вместе с золотником должны свободно перемещаться относительно наконечника тяги (в пределах З мм).

Установить крышку 1, заменив пробковую прокладку 2.

В случае, если шланги не сразу присоединяют к клапану, заглушить места их присоединения заглушками, предохраняющими от попадания в клапан воды и грязи.

Разборка силового цилиндра. Перед разборкой силового цилиндра рекомендуется проверить свободу перемещения штока с поршнем из одного крайнего положения в другое.

Читайте также:  Какую выбрать машину для женщины новичка автомат

Цилиндр разбирают в следующем порядке:

— Отпустить контргайку 5 (рис. 3);

— отвернуть гайку 6 крепления головки 7 цилиндра;

— вынуть из цилиндра головку 7 вместе со штоком 2;

— вынуть шток из головки;

В случае износа шарового шарнира разобрать шарнир и заменить изношенные детали.

Определение технического состояния деталей цилиндра. При определении технического состояния

деталей цилиндра проверить, чтобы:

на внутренней поверхности не было задиров;

поршневые кольца прилегали по всей окружности цилиндра или к цилиндрическому калибру — диаметром 50 мм;

— поршневые кольца свободно, без заеданий проворачивались в канавках поршня;

— на хромированной хромового покрытия поверхности штока не было выработки. Особенно тщательно надо осмотреть ту часть штока, которая в среднем положении штока в цилиндре находится в контакте с уплотнительным узлом головки цилиндра. При надирах и выработке покрытия штока его отремонтировать или заменить новым;

— в отверстии под шток в головке 7 цилиндра не было надиров;

латунные шайбы 12 не были деформированы и сидели на штоке с малым зазором для соскабливания грязи со штока;

— резиновая манжета 10 была эластичной и не имела повреждений;

— войлочный сальник 14 обжимал шток. Если войлочный сальник не обжимает шток и загрязнен, его нужно заменить;

— резиновые уплотнительные кольца на головке цилиндра сохраняли эластичность. При затвердении и больших деформациях колец их нужно заменить;

— шайбы и подушки не были деформированы;

— на внутренней шайбе сохранялось правильное отверстие для обеспечения упора в буртик штока.

Сборку силового цилиндра выполнить в следующем порядке.

Шток с поршнем и внутреннюю поверхность цилиндра при сборке смазать турбинным или веретенным маслом.

Поршневые кольца на поршне установить замками в разные стороны.

Гайку 6 (см. рис. 3) крепления головки цилиндра завертывать до упора в торец цилиндра и затем застопорить ее контргайкой 5.

После сборки проверить свободу перемещения штока в цилиндре. Шток должен перемещаться равномерно, без заеданий, под небольшим усилием (не более 6 кГ).

При наличии установки проверить цилиндр на перетекание масла через поршневые кольца. Для этого подвести масло к штуцеру З под давлением 80—90 кГ/см 2 и замерить величину утечки из другого штуцера цилиндра. Нормальная утечка масла не должна превышать 360 г в минуту. Проверку повторить, подводя масло под давлением ко второму штуцеру и переместив шток в другое крайнее положение. При проверке применяют турбинное масло 22.

Если шланги не сразу присоединяют к цилиндру после его сборки, необходимо заглушить штуцера цилиндра заглушками для предотвращения попадания воды и грязи в цилиндр.

Сам факт того, что гур на эту машину нужен, не вызывал сомнений. Ввиду того, что стоят вояки, стоит самодельный рычаг поворотного кулака (который ошибочно называют сошкой), и в результате- от упора, до упора имеем 2 оборота руля, что излишне остро и ОЧЕНЬ тяжело. Переделывать этот рычаг не хотелось (да и боялось), еще и не очень то понятно, как его так переделать, что бы было не хуже. К тому же иметь гур в колее хочется даже при штатной рулевой схеме.
Выбор в пользу "схемы ГАЗ-66" был не случаен. Во-первых, разгрузить все тот же самоварный рычаг поворотного кулака. Во-вторых, он более могуч, чем варианты ГУРа размещенного в рулевом редукторе, к тому же, о таких редукторах попадались плохие отзывы, хотя подробно не вникал. Ценник тоже играл не последнюю роль. Когда мы занялись ГУРом готовые комплекты начинались от 15 Круб (и с комплектами для буханки были проблемы наличия), если играться в ГАЗЕЛЬские РР и собирать комплект самому. то можно было и дешевле вписаться, ну пусть будет ок. 10 Круб. Мы же вписались в 5-6, но это было не просто и многое взято из закромов родины в яме. Запцацки шли транспортными со всей страны, что-то из Кемерово, что-то Хабаровска…

Установку начали с насоса, т.к. казалось более сложным. Присовокупили установку насоса к переносу генератора наверх. К сожалению фото этого процесса нет, но я постараюсь как-нибудь сделать отдельный отчетик.
Два простых самодельных кронштейна для генератора и насоса ГУРа из уголков и штатного кронштейна генератора. Планки натяжения попробовали много разных и в разных местах закрепленные., и штатные, и покупные, и самодельные, но тут одного рецепта нет, все зависит от выбранных генератора и насоса. Единственное что, очень полезно, при случае, посмотреть на получившуюся систему спереди, без решетки и радиатора. Шкив коленвала взят от какого-то ГАЗовсого мотора (скорее всего обычный 402) под 2 клиновидных ремня. Он подходит к ступице шкива на нашем 417ом. Под шкив помпы пришлось подложить проставочку. Получилась следующая схема: 1 ремень- коленвал-помпа-насос ГУРа, 2 ремень коленвал- генератор. Хотелось, конечно, на отдельный ремень вывести ГУР, чтоб при его поломке можно было просто снять ремень и не гонять насос на сухую, но не скомпоновалось почему-то. Мы возим с собой трубку, которая в случае поломки перекручивается на насос, и просто кидается в бачок, чтоб насос гонял жижу по кругу, исключая всю остальную систему. Кронштейны кстати получилось сделать такими, чтоб ремни были взаимозаменяемыми и условно распространенными (от 3160). ремни на 3160, кстати, у разных производителей имеют разную длину. Насос взят с полочки в гараже, от Ниссан Серены с мотором CD20T.

В итоге, после пересылок со всех концов географии, имеем на столе Силовой цилиндр и продольную рулевую тягу с золотниковым устройством, все от ГАЗ 66. С силовым цилиндром в общем-то делать ничего не надо, поэтому приступаем к установке. Из листа 10мм. делаем кронштейн крепления силового цилиндра к мосту. Конус сначала просверлили 17м сверлом, потом регулируемой разверткой с перевернутыми ножами, потом вбивали кувалдой купленный специально для этого палец рулевого наконечника от шишиги. Последние 2 пункта повторить. Ввиду лени, получилось не идеально, и позже пришлой 2важды подтянуть гайку в процессе эксплуатации.

К мосту крепимся с помощью 2х "крышек стремянок" (не знаю как они правильно называются) как на 1м фото. Между ними кронштейн с конусным отверстием, и пара 10мм проставочек. стянуто до дури упрочненными болтами от подвески НИВЫ. В общем-то не обязательно упрочненными, но эти были в запасах.
К поперечной рулевой тяге (далее "длинной палке") моделируем отпиленный уголок (кажется 50х50х5, точно не помню, но самый толстостенный из тех что валялись в гараже).

Проверяем, чтобы середина хода цилиндра соответствовала середине хода длинной палки. Прихватываем.
В длинную палку умеют вкручиваться рулевые наконечники ГАЗЕЛЬ. Размер конусного пальца у них такой же, как и у пальца на силовом цилиндре шишиги. Разворачиваем разверткой кулаки под эти наконечники. Палку придется по концам немного подпилить, совсем не критично, приблизительно на толщину контргайки.

Читайте также:  Уаз буханка или соболь 4х4 что лучше

Потом берем продольную рулевую тягу (далее короткая палка) такую же палку от 66го. Кладем их вместе и отпиливаем наискосок, так чтоб при стыковке передней части от 66й палки и задней от УАЗа расстояние между пальцами было равно расстоянию между пальцами родной тяги УАЗа.

Далее понимаем что ошиблись, материмся, и от второй части УАЗовской палки отпиливаем такой кусок, чтоб вышеобозначенные расстояния таки были равны. При этом стараемся сделать так, чтоб резьбы на концах получившейся тяги были в разные стороны, что бы можно было регулировать ее длину поворотом самой палки. Нам в итоге ничего регулировать не понадобилось, и на крайний случай можно регулировать отсоединяя один из концов короткой палки, но стараемся…
В уазовский конец будущей короткой палки тоже вкручиваем наконечник ГАЗЕЛЬ. В итоге получаем на всех концах обоих палок одинаковые пальцы, которые больше штатных. Надеемся и верим что они не будут разбивать себе посадку в кулаках, как это умеют делать штатные УАЗкины.
Прихватываем между собой две полупалки, и зачищаем точки-прихватки. Получаем почти готовую короткую палку.

Далее снимаем рулевую сошку с рулевого редуктора. Материмся, ломаем кучу инструмента, отсоединяем рулевой вал, снимаем руль, выдвигаем вал вниз для удобства. Опять ломаем кучу инструмента, в итоге привариваем постоянно сползающий съемник и делаем аккуратный попил в сошке (не до конца, чтоб не повредить шлицы на редукторе, лучше пропил расколоть зубилом), бежим в магазин и покупаем новую сошку.

Потом берем новую сошку, длинную и короткую палки и бежим к хорошему сварщику. Задобренный чем-нибудь Сварщик греет газом сошку, и кувалдой или большим рычагом ровняет ее. Потом он полноценно приваривает кронштейн (который из уголка) к длинной тяге, через это место пойдет основная нагрузка от рулежки, хотя и при отрыве этого места, контроль над машиной не потеряется. Потом обваривает стык на короткой палке (стык мы не зря сделали косым, а с тем смыслом, чтоб увеличить длину шва), и усиливает этот стык вварив получившуюся короткую палку в заранее подготовленный уголок. Палка получается как-бы вложена в уголок и обварена.

Приносим все это в гараж, и ставим на место. У нас возникла проблема в том, что буртик на штоке силового цилиндра очень маленький, было сложно подобрать туда силовую шайбу, чтоб она не гнулась. Шток прикручиваем через резинки и вогнутые шайбы от подвески чего-то, скорее всего жигулей. Резинки после одной гонки скукуёжились, и были заменены на полиуретан (куплен полиуретановый цилиндрик для подвески опять чего-то, скорее всего УАЗ или ГАЗ, разрезан пополам нагретым на горелке ножом и обработан на зачистном диске на болгарке).

Потом опять бежим в магазин и покупаем 2 шланга от золотникового механизма до силового цилиндра для 66го, на заказ изготавливаем напорный шланг насос-золотник, и покупаем штуцерочек в золотник на обратку. Шланг на обратку, и на подачу в насос из бачка нашли в гараже. Ах, да, еще бачек от Волги. Пока пластиковый, как попадется будет стальной.
Все собираем, заливаем Декстрон, пытаемся прокачать и понимаем что золотник не работает. Опять в магазин и покупаем новый золотник. Все равно покупка бушной короткой тяги от 66го оправдана, ибо за палку которую мы распилили, в магазине хотят не мало денег.

Прокачиваем, подтягиваем там где течет, пристяживаем висящие шланги, проверяем катаемся и вечером обмываем результат.
Результат на самом деле не идеальный. Приваренный к длинной палке уголок толщиной 5! мм, сгибается под действием силового цилиндра. Позже его усиливаем косынкой.

Еще из косяков выявлено, что рабочий ход силового цилиндра несколько больше чем ход длинной палки от упора до упора. Поэтому переживаем за ровность палки и состояние поворотных кулаков. Делаем ограничитель хода сошки. Т.к. сошка движется только руками, без усиления, то сооружаем конструкцию вокруг нее, и подпиливанием этой конструкции добиваемся чтоб сошка упиралась в конструкцию чуть ранее, чем поворотные кулаки вывернуться на максимальный угол.

Т.к. золотник торчит под бампером, и выступает в передний свес, то надо бы его как-то защитить, скорее даже не его, а выходящие из него шланг и трубку, но пока этого так и не сделали.
Откатали так 5 гонок, и пол года покатушек по раражам и по району. Все живет и пока не сломалось. С силового цилиндра иногда появляются капельки масла, но лезть в него лень. За все время долил масла грамм 200.
ГУР ОЧЕНЬ мощный, несравнимо сильнее, чем другие схемы установки. Своеобразным ограничителем усилия является проскальзывание ремня при очень большой нагрузке. Тянуть ремень сильнее не стали, решили что так даже лучше.

Итак
Что нужно чтоб поставить ГУР по такой схеме?
1. Тяга с золотниковым механизмом от ГАЗ-66.
2. Силовой цилиндр ГАЗ-66 (ставят от первых выпусков ГАЗ 3102 Волга, но это редкость, да и не понятно зачем)
3. Насос по вкусу. Наверное не всякого хватит, но нам НИССАНского хватает.
4. Пару шлангов от шишки, напорный зависит от вашего насоса, и обратка, бачок…
5. Куски всяких железок на кронштейны, пару "крышек от стремянок" которые обхватывают мост.
6. Руки, голова (в основном чтоб понять что я тут понаписал, или найти более понятное описание), инструменты (из специфики только регулируемая развертка, да еще 17е сверло не в каждую дрель влезет и при этом руки не оторвет), сварка (лучше с толковым сварщиком).
7. Время! У нас заняло дней наверное 10, если не считать ожидания запцацок по почте. При этом мы делали каждый день, но по вечерам, еще мотаясь в магазин на каждом шагу.
После этой установки продавцы в ПЖ начали узнавать нас в лицо, и прятаться на складе увидев нас в отделе. И я их понимаю)))

Плюсы и минусы.
Плюсы.
Гурит зверски. Можно поставить машину вплотную к бордюру и повернув руль машина сползет в сторону. Можно крутить руль на месте и в колее!
Силовой цилиндр работает как рулевой демпфер. Раньше даже в гаражах боялся что пальцы оторвет рулем, теперь даже на гонках в колее все хорошо.
Оно работает! Как это ни странно, система пережила 5 гонок и пол года катаний около гаража. Я удивлен)))

Минусы.
Есть некоторый конструктивный люфт руля. Его убрать нельзя, за счет него золотниковый механизм понимает куда гурить, и надо ли сейчас вообще гурить. Возможно, когда-нибудь, поменяем рычаг поворотного кулака, чтоб руль был не таким острым, и тогда влияние этого люфта будет не так заметно. По-началу было страшно ездить быстрее 50 по ровному асфальту, потом по-привыклось, а сильно больше 60 мне и не надо.
Надо бы сообразить защиту шлангов у золотника.

Читайте также:  Прошивка киа рио 3

Позже погнув как-то длинную палку, обварили ее уголком. Мощная получилась палка. Хотелось даже выгравировать на полке уголка что-то типа "я берегу лес!".

Насос гидроусилителя рулевого управления (рис. 1) лопастного типа двойного действия, т. е. за один оборот ротора насоса совершается два полных цикла всасывания и два нагнетания

В роторе насоса имеются вазы, в которых помещены лопасти. Лопасти должны перемещаться в вазах свободно, без заеданий.

В полостях всасывания масло попадает в пространство между лопастями, а затем вытесняется в полости нагнетания. Масло вытесняется в результате уменьшения объема между лопастями, поскольку ротор вращается внутри статора, который имеет специальный профиль.

На насосе установлен бачок для масла. Под крышкой бачка находится заливной фильтр, а на патрубке сливного шланга, через который масло возвращается из системы в насос, установлен сетчатый фильтр.

В крышке насоса помещаются два клапана. Предохранительный клапан (внутренний) ограничивает максимальное давление в системе в пределах 65—70 кГ/см 2 .

Перепускной клапан ограничивает количество масла, которое подается насосом в систему гидроусилителя при повышенных числах оборотов коленчатого вала двигателя. Клапан рассчитан таким образом, чтобы в систему гидроусилителя направлялось масла не более 10 л/мин.

Избыток масла перепускается внутри насоса и идет снова в полости всасывания.

Клапан управления расположен на переднем конце продольной рулевой тяги.

Внутри корпуса клапана расположен золотник, который соединен через промежуточные детали с пальцем рулевой сошки.

Золотник с обоих концов уплотнен резиновыми манжетами.

Когда золотник находится в среднем положении (автомобиль движется прямо), масло, поступающее по нагнетательному шлангу в клапан управления, перепускается через зазоры между торцами шеек золотника и каналами в корпусе в сливной шланг и возвращается в бачок насоса.

При повороте рулевого колеса палец сошки перемещает золотник, который, перекрывая каналы в корпусе клапана, направляет масло под давлением в ту или иную полость силового цилиндра (в зависимости от того, в какую сторону совершается поворот).

Шток силового цилиндра, соединенный с поперечной рулевой тягой, перемещает ее, осуществляя поворот передних колес.

После окончания поворота золотник устанавливается в среднее положение, давление масла в силовом цилиндре снижается, и масло из клапана возвращается обратно в насос, не поступая в силовой цилиндр.

Силовой цилиндр двустороннего действия закреплен в кронштейне на картере переднего моста через шаровой шарнир.

Поршень штока уплотняется двумя упругими чугунными кольцами.

Шток цилиндра имеет хромовое покрытие для повышения износостойкости и предохранения от коррозии.

Выход штока из цилиндра уплотнен резиновой манжетой. Для защиты от попадания грязи снаружи установлены латунные шайбы и войлочный сальник. Силовой цилиндр, помимо поворота передних колес, воспринимает на себя также удары от колес при переезде через различные неровности.

Этим в значительной мере разгружаются от ударных нагрузок рулевой механизм и другие детали рулевого управления.

Техническое обслуживание гидроусилителя

Ремни привода насоса гидроусилителя руля натягивают наклоном корпуса насоса. Угол наклона корпуса насоса не должен быть слишком большим и должен обеспечивать возможность заливки масла в бачок насоса.

Если наклоном корпуса насоса натяжение ремней не обеспечивается, переставить насос на отверстиях в кронштейне, а при большой вытяжке ремней переставить кронштейны насоса на дополнительные отверстия в них.

При нормальном натяжении ремней прогиб каждого ремня между шкивами компрессора и насоса гидроусилителя должен составлять 15—20 мм при нажатии на ремень с силой 4 кГ.

При проверке уровня масла в бачке гидроусилителя передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо.

Масло доливать при работе двигателя на холостом ходу до метки «уровень масла» на стенке бачка насоса или, при отсутствии метки, до сетки заливного фильтра.

Перед снятием крышки бачка для проверки уровня, доливки или смены масла ее надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.

Масло заливать через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса.

В случае значительного засорения фильтров смолистыми отложениями дополнительно промыть фильтры растворителем № 646, применяемым при окраске автомобиля.

Во время эксплуатации регулярно следить за затяжкой болтов крепления насоса и его кронштейнов и болтов крепления клапана управления к продольной тяге.

Регулярно проверять затяжку гайки шарового пальца крепления силового цилиндра к кронштейну. Ослабление затяжки этой гайки ведет к разбалтыванию шарового пальца в коническом отверстии кронштейна.

Периодически проверять затяжку гайки штока силового цилиндра и состояние резиновых подушек, через которые шток прикреплен к кронштейну тяги. При износе резиновых подушек их необходимо заменить.

Смена масла

Для смены масла поднять передние колеса автомобиля и открыть крышку бачка насоса гидроусилителя.

Для слива масла необходимо:

— отсоединить нагнетательный и сливной шланги от корпуса клапана управления и слить через них масло из насоса;

— отсоединить шланги от штуцеров силового цилиндр; и слить масло из ни и клапана управления;

слить масло из силового цилиндра, медленно поворачивая рулевое колесо вправо и влево до упора.

После слива масла промыть систему гидроусилителя свежим маслом. Сетки фильтров промывают отдельно.

Для заливки свежего масла нужно:

— присоединить все шланги;

— залить свежее масло в бачок до метки «уровень масла» и прокачать масло при малом числе оборотов коленчатого вала двигателя, повернув 2—3 раза рулевое колесо до упора в обе стороны без задержки в крайних положениях.

Прокачивая масло, следить за уровнем его в бачке и в случае необходимости доливать масло. Полная емкость системы гидроусилителя около 1,8 л масла;

— установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое кольцо шпильки крепления крышки и шайбу и закрепить гайкой-барашком.

Гайку-барашек затягивать только от руки. В случае течи масла из-под крышки сменить прокладку крышки.

Управление автомобилем при неработающем гидроусилителе

Рулевое управление автомобиля позволяет продолжать движение при неисправном гидроусилителе. При этом следует иметь в виду, что усилие для поворота автомобиля на рулевом колесе возрастет.

Для продолжения движения при неисправном гидроусилителе отключить насос, сняв приводные ремни.

Для уменьшения усилия на рулевом колесе, при поврежденном гидроусилителе, слить масло из системы гидроусилителя.

При повреждениях или неисправностях силового цилиндра снять его.

Длительная езда с неисправным гидроусилителем не рекомендуется.

Проверка свободного хода рулевого колеса. Свободный ход рулевого колеса определяется регулировкой зацепления рулевого механизма и конструктивными особенностями гидроусилителя.

При неработающем гидроусилителе свободный ход рулевого колеса больше, чем при работающем. Это особенность конструкции гидроусилителя.

Максимально допустимый свободный ход рулевого колеса при работающем гидроусилителе руля 60 мм по окружности рулевого колеса (или 15°), при неработающем гидроусилителе 120 мм (или 30°).

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector