Хендай элантра за рулем

Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.

Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.

С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.

Выглядеть на миллион

Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.

Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.

Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.

О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.

В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.

В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.

В гонке не участвуем

Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.

Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.

Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.

То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.

Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.

Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.

Читайте также:  На какой высоте летает боинг

Главное – выбор

Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.

В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.

Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.

Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.

Знакомый незнакомец

Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.

Максимальная скорость, км/ч Разгон 0-100 км/ч, с Средний расход топлива, л/100 км
202 9,9 7,2

Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.

Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).

Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».

И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.

Почему не свистим?

Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.

Эксперты «За рулем» протестировали новую Короллу и ее конкурентов по C-классу и на основе испытаний и данных производителей подготовили подробный технический справочник, дополняющий ездовые впечатления.

Прежняя Corolla не смогла выиграть сравнительный тест у Элантры. Смотрим, на что способна новая.

Корейская марка обновила свой седан С-класса, хотя и трех лет не прошло после дебюта его шестого поколения. «За рулем» изучил все изменения и пришел к выводу, что они нужные, но. недостаточные!

Продажи Элантры шестого поколения в России уже начались. На выбор предлагаются два бензиновых мотора, два вида коробок передач и четыре комплектации. Цены — от 899 900 до 1 199 900 рублей.

Любителям истинно корейского — Hyundai, приверженцам европеизированных автомобилей — KIA. Надо быть бесчувственным, чтобы не заметить разницу в дизайне, интерьере и повадках машин этих марок. Но тренд меняется. Гляньте на новый седан Hyundai Elantra — словно это автомобиль переходного периода. Дизайнеры перекрыли кран струящимся линиям, успокоив внешность, а на шестиугольную хромированную решётку радиатора так и просятся четыре кольца. О продукции концерна Volkswagen вспоминаешь и в салоне, который будто подсмотрен у хэтчбека Seat Leon. И только едет Elantra пока не по-европейски.

В жизни салон Элантры выглядит проще, чем на фотографиях. Зато всё в порядке с эргономикой и обзорностью. Разворот центральной консоли к водителю почти на семь градусов — добрый знак.

Опциональная контрастная панель приборов приятна на вид и удобна. А вот пятидюймовый сенсорный дисплей маловат, хотя пока это топ-вариант мультимедийной системы. В Hyundai обещают, что скоро в списке допоснащения появятся более крупный экран и навигация.

До Элантры ещё дотянутся руки Бирманна. Главное — заложена конструкционная основа. Ведь кузов — полностью новый с увеличенной на треть (до 53%) долей высокопрочных сталей. Тут почти в пять раз больше сталей горячей формовки (14,7%), а длина клеевых соединений возросла в 40 раз — до 120 м. Жёсткость на кручение «заметно выросла» — конкретики от корейцев не добиться. Теперь есть смысл колдовать над шасси. Как и прежде, у седана стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади, но геометрия задней подвески пересмотрена, а демпфирующие элементы перенастроены для лучшего баланса управляемости и комфорта. Перекалиброван электроусилитель руля.

Передние кресла простоваты на вид и лишены регулировки поясничного подпора, но в них без устали можно накатать не одну сотню километров. Задний диван жестковат, места над головой впритык, но перед коленями просторно, а угол наклона спинки оптимальный.

Elantra поехала лучше — это заметно даже на ровных дорогах, которых в нынешнем Сочи немало. Дороже предшественницы по ощущениям: не замечает асфальтовой ряби, спокойней реагирует на небольшие трещины и стыки. Но больше всего разница с прошлой моделью ощущается на паршивом полотне. Прежняя модель славилась настолько мягкими задними амортизаторами, что с двумя пассажирами на заднем диване машина могла участвовать в stance-фестивалях. А на ходу приходилось мириться с серьёзной раскачкой кормы. Теперь же податливость подвески проявляется в меньшей степени.

Двухлитровая машина с автоматической коробкой передач потребляла 8–9,2 л бензина на 100 км в зависимости от стиля езды. И не забывайте, немалая часть маршрута пролегала на большой высоте над уровнем моря.

Однако её работу идеальной всё равно не назовёшь. На пологих волнах чувствуются лишние колебания кузова, особенно в задней части, а на разбитой дороге со значительными перепадами высот на диване уже дискомфортно. Плавность хода улучшилась, пассажиров меньше тревожат мелочовка и среднекалиберные неровности, но на крупных ямах с острыми краями комфорта не хватает. Зато подвеска отрабатывает колдобины тише, чем прежде. И энергоёмкость нормальная — стойки упираются в буферы только при встрече колёс со значительным препятствием на высокой скорости.

Elantra едет без огонька, но её поведение на дороге не таит опасности. Отключаемая система стабилизации — базовое оснащение. Шумоизоляция улучшена — хорошо заглушены шины, не особо слышен набегающий поток воздуха. Лишь двигатель громко орёт при интенсивном разгоне.

Elantra хорошо держит прямую на шоссе, не требует частых подруливаний, но в поворотах скромна. Вроде бы и крены умеренные, и на дуге стоит неплохо, но связь по рулю слабенькая. Степень участия электроусилителя можно менять, но вне зависимости от режима обратная связь почти отсутствует. И если в штатных режимах на это не обращаешь внимания, то при быстрой езде всё наоборот. Отсюда желание сбросить газ. Вот с тормозами ситуация обратная: при спокойном темпе они кажутся неудобными и неэффективными, а управление замедлением с высокой скорости не вызывает вопросов.

Объём багажника, прибавив 38 литров, достиг 458. Проём не самый широкий, арки колёс сильно выдаются внутрь, но под фальшполом — полноразмерное запасное колесо с инструментами.

Гонщикам тут не место. И старикам тоже: как говорят в российском представительстве, возраст потенциальных покупателей — 30−35 лет. Хотя гамма двигателей словно адресована старшему поколению. Четырёхцилиндровые двигатели сплошь атмосферные, заслуженные. Мотор 1.6 перекочевал с прошлой Элантры, но отдача его даже меньше, чем прежде, — 128 л.с. и 154 Н•м против 132 и 158 соответственно. А вместо агрегата 1.8 (149 сил, 178 Н•м) появился более моментный двухлитровый той же мощности (192 Н•м). С любым из двигателей сочетаются шестиступенчатые «механика» или «автомат».

Для исполнения Comfort предлагается пакет High-Tech за 70 тысяч рублей. В списке оборудования значатся система мониторинга слепых зон, кресло водителя с электроприводом, памятью и поясничным подпором, коленный эйрбэг и система смены режимов движения.

Я знаю лишь, как едет наиболее дорогая версия с мотором 2.0 и автоматической коробкой передач. В Сочи других не было. Ничего особенного. «Четвёрка» скучна на низах, но с 4000 об/мин начинает ехать. Будет ещё веселее, если держать стрелку тахометра в районе 6000 об/мин (ручной режим в помощь), но тут уже сдерживающим фактором выступит звонкий голос мотора. В городе хватает. Как, впрочем, и за его пределами, если не стесняться давить акселератор от души. Только будьте готовы к тому, что шестидиапазонный «автомат» настроен на вальяжную езду и не умеет быстро переходить на пониженные передачи.

Есть ещё один пакет опций, доступный лишь для самого богатого исполнения Comfort. Называется он Style, стоит 80 тысяч рублей, а входят в него ксеноновые фары, 17-дюймовые колёса, задние светодиодные фонари, кнопка запуска мотора и «оптитронная» панель приборов.

Hyundai Elantra — машина для жизни. Не утомит лаконичной внешностью, порадует удобным интерьером и хорошим оснащением. Она сбережёт нервы проверенными временем силовыми агрегатами, позволит разместить семью, которая не будет жаловаться на тесноту, плавность хода и шумоизоляцию. А ещё хочется надеяться, «шестая» Elantra прошла точку невозврата, и дальше бестселлер корейской компании будет выглядеть и, главное, ездить всё лучше и лучше. Для этого у Hyundai теперь есть не только финансовые ресурсы, но и людские. Было бы желание.

Читайте также:  Что нужно чтобы поменять права по истечении

Паспортные данные

Модель Hyundai Elantra 2.0
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4570
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1450
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1549/1558
Снаряжённая масса, кг 1345
Полная масса, кг 1820
Объём багажника, л 458
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 149.6/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 192/4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 км/ч
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,1
— загородный цикл 5,5
— смешанный цикл 7,2
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95

Техника

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Стойки McPherson спереди, полузависимая подвеска сзади, колёсная база в 2700 мм — неизменны. Корейцы немного раздвинули колею спереди и сзади, изменили угол наклона амортизаторов и расположение пружин сзади, перенастроили демпфирующие элементы на более азартную управляемость и больший комфорт. Программа работы электроусилителя руля тоже теперь иная ради более быстрого и точного исполнения команд водителя.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки), хотя раньше этот показатель не превышал 21%. Помимо этого инженеры установили дополнительную распорку под капотом, усилили моторный щит, передние и боковые стойки, а также изменили форму сечения передних лонжеронов для большей жёсткости. Также корейцы увеличили количество специального клея, использующегося в конструкции кузова. Если раньше длина клеевых соединений не превышала трёх метров, то сейчас она достигает аж 120 м.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 149 сил и 192 Н•м. Но есть и версия с прямым впрыском, с помощью которого отдача достигает 176 л.с. и 213 Н•м.

История

Седан Hyundai Elantra (Lantra на некоторых рынках), созданный как альтернатива доступным японским автомобилям, увидел свет в 1990 году. Тогда «кореец» выглядел непритязательно, имел в длину 4375 мм (при 2500-миллиметровой колёсной базе), снабжался бензиновыми двигателями Mitsubishi 1.5, 1.6 и 1.8 мощностью 86, 113 и 124 л.с. соответственно. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Примечательно, что за пять лет производства «первая» Elantra прошла три рестайлинга, самый серьёзный из которых провели в 1993 году (см. нижние фотографии).

В 1995 году завод в Ульсане начал производство Элантры второй генерации. Кузов, удлинившийся до 4420 мм (4450 мм после 1998-го), округлился, и у него сменились все панели. Список моторов почти не изменился: прежние двигатели лишь чуть улучшили, добавив им мощности, а «царём горы» стала двухлитровая «четвёрка» мощностью 141 л.с. Кстати, именно в этом поколении у Элантры появилась грузопассажирская версия. Веки «второй» Элантры закрылись в 2000 году.

Следующая генерация родилась в 2000-м. Из ряда версий исчез универсал, зато компанию седану (длиной 4510 мм) составил пятидверный хэтчбек (4495 мм). Мотор объёмом 1,5 л также отправили в отставку. Зато впервые у Элантры появился турбодизель — двухлитровый 113-сильный. Кстати, после рестайлинга в 2003 году бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 имели по 105, 132 и 143 «лошади» соответственно. Правда, коробки передач остались старыми. Третье поколение Элантры делали на заводах в Ульсане и Пекине до 2006 года. Надо заметить, эта Elantra с приставкой XD в имени выпускалась в России до 2010-го.

Торжество биодизайна, надуманные штрихи в образе, впечатление тяжеловесности — такой оказалась «четвёртая» Elantra. Зато салон стал просторнее (база вытянулась до 2650 мм), а линейка двигателей полностью обновилась: древние агрегаты заменили бензиновыми моторами 1.6 Gamma, 2.0 Beta, а также современным дизелем объёмом 1,6 л. Кроме того, появилось новое оборудование, например надувные «шторки» безопасности. А вот автоматическая коробка передач так и осталась слабым звеном — старая конструкция, четыре ступени. Кстати, в России потребители не раскусили четвёртую генерацию машины: лучший с точки зрения продаж год (2008-й) для Элантры закончился с результатом в 13 272 машины. Например, за тот же период было куплено 93 407 Фокусов.

Пятое поколение дебютировало в апреле 2010 года на автошоу в корейском Пусане и явило-таки миру новый шестиступенчатый «автомат». Также в гамме появился мотор 1.8 (150 л.с., 178 Н•м), который помог седану в 2012-м стать «Автомобилем года в Северной Америке», оставив позади Ford Focus и Volkswagen Passat. После этого компания «Хёндэ Мотор СНГ» объявила, что Elantra — вторая по популярности модель в мире. В России позиции «пятой» Элантры сейчас слабы: в июле 2015-го (новее данных пока нет) продано 226 машин, что несопоставимо с результатом Соляриса за тот же период — 10 251 экземпляр.

За кадром

Поездка в Сочи напоминала командировку весьма отдалённо, а чтобы вдоволь поездить на Элантре, приходилось выбирать между работой и развлечениями. От чего отказались бы вы — от плавания на яхте с купанием в открытом море, от экскурсии по чайным плантациям вкупе с дегустацией, от мастер-класса по приготовлению стейков или от посещения пасеки? Хотя для традиционного голосования мы выделим более важные вопросы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *