Фитоводы знают, что на фитах с двигателем 1.3л 8 катушек зажигания (встречаются правда еще и на двигателях 1.5 без VTEC).
Сделано это, как утверждают японцы для лучшего сгорания топлива, соответственно экономии и мощности.
Отличительной особенностью Fit (и подобных ему машин, например Mobilio) заключается в наличии восьми свечей и восьми катушек зажигания. Расположение переднего ряда свечей очень доступно для замены и не вызывает никаких проблем. Наличие заднего ряда свечей, не смотря уже на десятилетний срок присутствия этих автомобилей на рынке, является тайной не только для большинства владельцев машин, но и для мастеров многих сервисов. В итоге, свечи заднего ряда иногда не меняются по 100 тысяч км, хотя подлежат замене каждые 20-30 тысяч км. Все это ведет к проблемам с задним рядом катушек. Однако, в отличие от обычной схемы с четырьмя катушками, проблема «троения» двигателя проявляется только при одновременном выходе из строя ДВУХ катушек на одном цилиндре (то есть и передней и задней катушки), что случается крайне редко! Обычно, за катушками переднего ряда следят, поэтому «вымирание» катушек сопровождается иными симптомами.
Чаще всего, автомобиль начинает дергаться при разгоне, как будто проблема в вариаторе. Далее следует грустная история о поездке в «недорогой, но очень хороший сервис», где хорошие ребята-мастера, посмотрев на поведение автомобиля, подключают его к имеющемуся у них сканеру, и выносят вердикт об ошибке датчика положения коленвала. Замена датчика ни к чему, кроме потери денег, не привела, и «хорошие ребята» посоветовали обратиться в «коробочный» сервис для ремонта вариатора.
Почему же все мастера (и автовладельцы) грешат на вариатор в этой ситуации? Да потому, что вышедшая из строя катушка зажигания на «восьмикатушечном» двигателе, не приводит к «троению» мотора, но существенно изменяет качество сгорания топливной смеси, и компьютер на это пытается реагировать! Возникающие провалы при работе двигателя вызваны неполным сгоранием топлива в одном из цилиндров. Фактически, если бы в моторе стояло четыре свечи, наблюдался бы все тот же эффект «троения», но в данном случае, одна свеча худо-бедно, но поджигает смесь, однако, это отличается от оптимального режима работы. Вот отсюда и берутся рывки при разгоне, которые, многие «мастера» в силу отсутствия знаний, или нежелания разбираться в проблеме, «отфуболивают» в сторону ни в чем не повинного вариатора. Логика такая, — двигатель не троит? Не троит! При разгоне пинается? Пинается! Значит дело в коробке! Многие «пострадавшие» в этой ситуации сначала, по рекомендации мастеров, промывают вариатор, что окончательно убивает его. После этого, отдав огромную сумму денег, меняют коробку, но так и не избавляются от проблемы!
Опишу наиболее легкий способ лечения катушек, которые пробиваются.
Хотя самый легкий способ — купить катушку, но цена за оригинал 3-4 тыс думаю многих отпугнет. хотя у меня на фите 2 катушки уже меняли на новые.
Также этим способом можно для профилактики предотвратить пробои.
Итак, берем все 8 катушек, представляя что у нас двигатель V8 🙂
Для тех кто не знает, катушки переднего ряда и заднего отличаются и они не взаимозаменяемы. ( в некоторых сервисах некоторые удивляются по этому поводу. Хотя больше удивляются 8катушкам на фите :)))
Ищем места пробоя. Обычно это либо белый налет, который встречается у катушках заднего ряда в месте соединения самой катушки и "пальца"
Либо следами пробоя являются мелкие дырочки на катушке.
Например:
можно кстати отключить один из рядов катушек и ездить как и все на 4х катушках 🙂 правда говорят динамика будет хуже и расход больше.
Но лучше починить катушки.
1)замазываем дырочки где пробивает лаком для ногтей.
Идея взята отсюда ( кстати, тема большая много всяких способов.)
2) обматываем возможные места пробоев ФУМ-лентой.
Для фиксации фумленты использовал изоленту.
Почему я не использовал термоусадку?
Начитался отзывов, как люди, которые ей ресонтировали не могли потом вытащить катушку, потому что термоусадка растеклась и прилипла. хотя конешно зависит от толщины еще.
Хотя это и логично, термоусадка под действием температуры становится эластичной.
Термоусадка выдерживает температуру до 125градусов, а фумлента — до 200 градусов. Тем более фумлентой проще обматывать катушки, стоит не дорого…
Главное не наматывать сильно большой слой, 2-3 витка. А то не запихнешь катушку в колодец. Или потом не вытащишь 🙂
И главное помнить, катушки пробивают из за несвоевременной замены свечей. Либо от некачественых свечей.
Свечи.
============================
Стр. 297 руководства.
Рекомендуются следующие типы и марки:
Для автомобилей с двигателем i-DSI требуется 8 свечей
NGK BKR6E-11
BKR5E-11
DENSO K20PR-U11
K16PR-U11
Как уже понятно из маркировки – зазор между электродами 1,1+0-0,1
Момент затяжки свечей – 18 Нм
Для автомобилей с двигателем 1.5 VTEC требуется 4 свечи
NGK IZFR6K13
DENSO SKJ20DR-M13
Лично я стараюсь менять свечи каждые 10 тыс. (Цифру взял не с потолка, а с форумов и отзывов фитоводов) Лучше куплю лишний раз свечку за 100 руб, чем потом катушку за 3тыс.
В итоге Хонда отказалась от идее с тортом с 8свечками и решила на двигателях 1.3 ставить тоже VTEC. 🙂
Пробег: 118125 км
Honda Fit 2002, двигатель бензиновый 1.5 л., 110 л. с., передний привод, вариатор — своими руками
Машины в продаже
Honda Fit, 2001
Honda Fit, 2001
Honda Fit, 2001
Honda Fit, 2002
Смотрите также
Комментарии 34
Полезный пост!))) В закладки однозначно!)))
катушки с 1.5 взаимозаменяемы с задним рядом 1.3？
Вроде нет, не пробывал)
кто то вроде пробывал, что то подпиливал)
Вот прочитала всю тему, только одно меня смущает, у меня Фит 1,5 л, 4 свечи, не может же быть 8 катушек. Должно быть 4 катушки. А в теме ни слова про 4 катушки, только про 4 свечи упоминается. Только больше запуталась теперь.
1.3 литра — 8 свечей, соответственно 8 катушек,
1.5 — 4 свечи, 4 катушки)
Катушка одевается на свечу)
Да, спасибо. Уже разобралась и заказала катушки. Просто, когда читала, не нашла в теме, видимо, не написали так как это итак кажется логичным 👍
у меня после лечения изолентов катушки переднего ряда застряли, помогите вытащить
У меня вроде нет нигде пробоев указанных на фото, а есть изменение цвета лакированной поверхности катушка в местах под средним уплотнительным кольцом. Выглядят как цвета побежалости от перегрева серо-желто-синие
Фигня все это, изоленты, ленты фум, а еще хуже — термоусадка (удав), после которой хрен вытащишь катушку целой. Точнее не фигня, а не на долго. Меняйте чаще свечи и иногда разбирайте катушки и вычищайте окислы.
Спасибо. Попробую лаком мазать. Ты про катушки от Masuma или ngk слышал что?
нет, не слышал.
NGK свечи же делает
Они катушки тоже делают. Я ставил на Мультивен одну. Спасибо тебе за пост. После него начал свои делать. Заходи ко мне, я выложил несколько фотографий
Есть по этому поводу собственное мнение.
Когда боролся со своими "тараканами" рассуждал так. Если зазор в свече на столько увеличился, что искра просто не образуется, или допустим мы специально отрежем к черту боковой электрод, то какого ляда заряд пойдет от катушки на корпус. Ну будет он, этот заряд болтаться без работы т.е. просто сидеть и ждать когда появится тело с противоположным потенциалом и всё. Заряду проще перебраться к кромке свечи, что рядом с центральным электродом, чем преодолеть изоляцию катушки и расстояние от ц.электрода в катушки до кромки свечного колодца. Но у нас то как раз и видно, по следам про боев, что он исходит от центрального электрода расположенного именно в катушки а не в свече. Это меня натолкнула на мысль, что в рассуждении я чего то не учитываю, чего то очень важного.
В общем, разобрал я катушку. ХЗ зачем, но наверно так нужно, состоит центральный электрод катушки (катушка называю образно, что бы проще читать было) из нескольких частей при том эти части соединяются друг с другом простым (как бы помягче выразится) прикладыванием друг к другу. Ну, как бы берем монетку, ложем ее на другую, затем еще монетку и т.д. и по всему этому идет электричество при чем довольно таки сильное. Где то читал "10-25 кВ" это я так понял КилоВольт или 10000-25000 вольт если мне не изменяет память.
Помнится мне говорили, что самым надежным соединением является сварка затем пайка, не надежным, но в определенных условиях допустимым, прижим одного тела к другому, но обязательно чем нибудь закрепить это соединение (такое соединение часто встретишь при монтаже розеток и выключателей в домашней электро сети. И самый ненадежный способ скрутка. Чем грозит неправильно выбранный или неправильно исполненный способ соединения. Разрыв соединения, появление электрической дуги на концах сопряженных деталей, нагрев проводника, оплавление изоляции, короткое замыкание, взрыв или просто воспламенение, пожар и привет прародители. В случае с катушкой которую я разобрал выбран способ соединения прижать чем нибудь одно тело к другому и этим чем нибудь является пружина. По моему мнению, это чистый бред, соединять проводники (по которым будет идти электричество с зарядом в 25000 вольт) силой пружины.
Ну вот и главное, кто дочитал тот молодец 🙂
Я думаю много людей видели сколько окисной, разноцветной пленки на свинцовых контактах аккумулятора, ну вот в моей разобранной катушки примерно то же самое творилось. После чистки и сборки катушек обтянул их термоусадкой у неё разная термостойкость и изоляционные свойство то же разное. Мои не текут, не оплавляются и т.д. и вообще после усадки они не размягчаются, а наоборот становятся более плотными я бы сказал деревенеют. Изо-лента точно потечёт, точнее клей изо-лены который потом как раз и будет приклеивать катушку к свечному колодцу. Те кто говорит что потом приклеивается и не могут вставить или вытащить свечу, скорее всего так и делали: намотали изо-ленты, а потом еще усадкой для верности, окунули в какой нибудь лак и вонзили сотворенное чудо обратно в колодец, в надежде, что эту то изоляцию не одна искра не прошибет 🙂
В общем смысл думаю понятен. Мотать катушку изо-лентой или еще чем нибудь бессмысленно если не избавится от комплекса проблем возникновения пробоев
1 100% Рабочая свеча (Не факто что новая 100% рабочая)
2 Рабочая катушка (свежая, по уму от реставрирована, новая)
3 И наконец правильная свеча. А то как бывает, старый хозяин авто воткнул свечи по совету приятеля, тот сказал "то что надо" и продал потом авто вам с этими свечами. Вы выкрутили свечу и побежали с ней в магазин говорите "мне такую же надо" в место того, что бы хотя бы продавец взглянул в каталог и продал вам правильные свечи которые подойдут именно к вашему автомобилю. Который изготовлен именно в том году, в том квартале этого года, с этого числа месяца, в общем нюансов куча бывает.
вот с первой частью согласен на 100%
даже думал добавить токопроводящей смазки внутрь, чтобы улучшить контакт… но на всех катушках отломилась пипка, на которую насаживается наконечник… наверное, от постоянного перегрева высохла…
а про родную свечу тоже соглачен… но вот 120 за нгк против 30 рублей за русскую свечку заставляет задуматься найти заменитель и свече…
ФУМ лента это правильно. А вот изоленту лучше снимите.
nak-kat.ru/goods/NK-32
А скакого поколения стали ставить VTEC на 1.3? со второго?
карма
1
 |
 |
 |
|
||
 |
|
 |
Всем большой привет! 
Сегодня, в этот замечательный прохладный предпразничный день, я расскажу вам про хондовские свечки и систему зажигания.
Написать буклетик на эту тему (которому не очень судьба появиться на свет), меня сподвиг случай. К нам приехал клиент, точнее пришел "сам своим пешком", притащив с собой в пакетике катушку зажигания, свечку и документы на машину. В процессе разговора выяснилось, что в одном крупном екатеринбургском центре по замене масла "мастер" предложил ему поменять свечи, которые не смотря на 60 000 км пробега ни разу не менялись. Не спрашивая вин-номера автомобиля, "мастер" по бумажному каталогу подобрал свечи на Civic 2002 года, по 150 рублей за штуку, и вкрутил их в мотор. Машина, после этой операции проехала два километра, после чего начала дико троить. Клиент самостоятельно выкрутил все свечи, обнаружив на одной из них пробой, и вышедшую из строя обугленную катушку зажигания (на машине четыре катушки, по одной на цилиндр). После разговора с нами, клиент был вынужден приобрести из наличия катушку зажигания почти за 4000 рублей и четыре оригинальные иридиевые свечи по 990 рублей, которые ДОЛЖНЫ стоять на его автомобиле, по рекомендации производителя, поскольку Civic был вариаторный, а на вариаторном Civic стоят только иридиевые свечи. Можно было бы отделаться и подешевле, если бы было время везти под заказ и машина не стояла у "Парк-Хауса".
В общем, далее пойдет сама статья про то, что такое свечи и как ими пользоваться. казалось бы, — мелочь, но эта мелочь,если подходить к ней серьезно, позволит сэкономить кучу денег. а то и свечи могут стать "золотыми"
Устройство свечи зажигания в разрезе
Уход за системой зажигания в самом простом варианте представляет собой своевременную замену свечей. Вроде бы все правильно, просто и понятно. Тем не менее, все чаще в сервисы заезжают автомобили с отказом именно системы зажигания. Давайте вместе разберемся в тонкостях её обслуживания.
Для начала, обратимся к особенностям существующих типов вечей зажигания и их сроку службы.
Итак, свечи бывают трех типов, — обычные свечи, платиновые и иридиевые.
обычная свеча зажигания.
обычная свеча зажигания класса Denso TT (отличается наличием дополнительного наконечника на боковом электроде, что обеспечивает более качественную искру)
Обычные свечи используются на большинстве автомобилей. Их отличает низкая стоимость и относительно небольшой срок работы. Как правило, такие свечи требуют замены каждые 20 000 — 30 000 км. Однако если мы говорим про Россию, в которой, к сожалению, качество бензина пока оставляет желать лучшего, то следует сократить интервал замены свечей до 20 000 – 25 000 км.
устройство свечи крупным планом.
Платиновые свечи были разработаны в 80-е годы ХХ века. Их отличает наличие драгоценного металла в конструкции, что обеспечивает более мощную искру, как следствие более качественное сжигание воздушно-топливной смеси. Кроме того, одним из преимуществ платиновых свечей является увеличенный срок службы. По заявлениям производителя, платиновые свечи требуют замены один раз в 100 000 км. Применив «погрешность» для России мы получаем 50 000 – 70 000 км. Большего на бензине с «железными» присадками эти свечи показать обычно не могут.
устройство свечи крупным планом. Вариант А.
устройство свечи крупным планом. Вариант Б.
Иридиевые свечи были разработаны в 90-е годы ХХ века. Это следующий шаг развития свечей зажигания. Производитель утверждает, что эти свечи способны ходить без замены порядка 200 000 (!) км, что фактически является двукратным гарантийным сроком службы автомобиля в Японии. Бесспорно, 200 000 км работы свечки, — это «сферический конь в вакууме», — идеальные условия эксплуатации, идеальный бензин, идеальная температура воздуха и прочее. К сожалению, в призме реальности России максимальный пробег на подобных свечах не превышает 80 000 – 100 000 км. Далее, как правило, стойкий иридиевый наконечник свечи перегорает, и свеча выходит из строя.
Согласно каталогам производителей свечей большая часть их продукции взаимозаменяема. Например, на машину, в которую с завода рекомендуется ставить обычные свечи, можно установить платиновые, или иридиевые свечи, тем самым улучшив качество работы системы зажигания. Действительно, в большинстве случаев, подобная тактика справедлива. Установка иридиевых свечей, вместо обычных, существенно улучшает сгорание смеси, прибавляя машине ощутимую мощь.
Искра иридиевой свечи во время работы.
Означает ли вышесказанное то, что можно ради экономии и просто руководствуясь здравым смыслом, заменить рекомендованные производителем свечи на более дешевые? К несчастью, нет. Более того, этого нельзя делать в принципе, потому что обратной замены не существует! Подобный «даунгрейд», как правило, приводит к серьезным проблемам.
Часто в сервис обращаются водители, с жалобами на то, что двигатель «троит» и не держит обороты. По сути, термин «троение двигателя» означает пропуски зажигания на одной из свечей. Как правило, этому предшествует следующая история, — клиент приезжает в автосервис, где во время обслуживания ему предлагают заменить свечи зажигания. Не глядя на VIN или номер кузова автомобиля (а для Honda это очень важно), мастер открывает каталог производителя свечей зажигания, и, основываясь только на своем опыте, предлагает установить определенный тип свечей. Иногда, мастера подбирают требуемые свечи по данным автомобиля, не учитывая его технические особенности (например, наличие вариатора). Очень часто при таком подборе выходят из строя катушки зажигания, рассчитанные на определенную нагрузку и соответствующий тип свечи зажигания. Это, собственно и приводит к эффекту «троения». В большинстве случаев, необоснованную рекомендацию заменить дорогую иридиевую или платиновую свечу на более дешевую обычную клиенты получают именно в автосервисах, от мастеров, которым они привыкли доверять. «Мастер» в данном случае исходит из собственных соображений, что точно такая же машина» ездит с обычными свечами. При этом, онне учитывает технические и конструктивные особенности автомобиля. Во что это «выливается» в конечном итоге клиенту? Давайте посчитаем.
катушка зажигания Honda, устанавливающаяся непосредственно на цилиндр.
Стоимость предписанной оригинальной иридиевой свечи составляет около 1000 рублей. Четыре свечи обойдутся клиенту в 4000 рублей. Стоимость дешевого «заменителя от мастера» составляет 150 рублей за штуку, итого, 600 рублей за комплект. Одна новая (взамен «погибшей») катушка зажигания для распространенного двигателя, К20A стоит от 3000 до 6000 рублей. Итого, ошибка мастера выливается в «выкинутые» 600 рублей за ненужные свечи, 4000 за замену катушки зажигания, и 4000 рублей за комплект необходимых свечей. Кому нужна такая экономия?!
Оригинальные свечи для Honda Fit GD1, GD2.
Другой причиной для лишних трат является несвоевременная замена свечей. В некоторых автомобилей Honda (например, Honda Fit) отслеживание состояния свечей становится для владельца обязательным. Дело в том, что 1,3-литровый двигатель Honda Fit имеет восемь свечей зажигания, призванных обеспечивать автомобилю превосходную экономичность. Многие «фитоводы», верят легенде о том, что задний ряд свечей, расположенный в труднодоступном месте, устанавливается на весь срок службы автомобиля, и зачастую, меняют только передние четыре свечи. К сожалению, последствия этого очень затратны. Нередко приходится менять все катушки зажигания заднего ряда, стоимостью в е же 3500+ рублей каждая.
Еще одним врагом системы зажигания является мнение, что в зависимости от времени года лучше подбирать свечи по их температурному принципу (т.н. «горячие» и «холодные» свечи, отличающиеся длиной белого изолятора). Безусловно, в пределах разумного, это грамотный и даже иногда верный подход, но он требует специальной подготовки того, кто рекомендует такие замены. Мастер должен очень четко представлять особенности того или иного двигателя, прежде чем рекомендовать подобное. В противном случае, мы можем вернуться к проблеме замены катушек.
Катушка зажигания, стоящая в трамблерах большинства Хонд.
Все вышеописанное справедливо и для более «взрослых» автомобилей с трамблерной системой, только в этом случае выходит из строя единственная катушка, стоящая в распределителе. В такой ситуации автомобиль становится полностью непригодным к эксплуатации в один момент.
Как же избежать подобных неприятностей? Ответ крайне прост: ставьте свечи, предусмотренные производителем автомобиля, и делайте это вовремя.
L-моторы Хонда заново охарактеризовали собой старую философию, — двигатель должен быть экономичным и экологичным. Первоначально эти двигатели Хонда появились в автомобилях Fit, — суперхите от компании Хонда, открывшему новую страницу в японском автомобилестроении. Популярность Фита и «фитоподобных» автомобилей была столь высока, что немногие другие модели могли бы с ней соперничать, и новая серия двигателей сыграла в этом одну из ведущих ролей.
В этом обзоре мы поговорим о двигателях L13A, L15A, упомянем их сильные и слабые стороны, а также коснемся обслуживания и тюнинга.
Двигатель L13A Honda Fit вместе с вариатором.
Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: один.
Количество клапанов: 8 (16 — только в 1,5-литровых двигателях и то не во всех).
Направление вращения: по часовой стрелке.
Тип привода ГРМ: цепной.
Наличие VTEC: iVTEC (только в версии с 16-ю клапанами).
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
L13A, мощность 86/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 119/2800 Нм/об.мин. (Fit GD1)
L15A, мощность 90/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 131/2700 Нм/об.мин. (Mobilio GB1 – без системы iVTEC)
L15A, мощность 110/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 143/4800 Нм/об.мин. (Fit GD3 iVTEC)
Применяемость: Fit, Airwave, Mobilio, Mobilio Spike, и другие.
L-серия появилась на свет в трудные для компании Honda времена. Она изначально задумывалась как принципиально новый мотор для новой машины – Honda Fit, ставки на выпуск которой были высоки как никогда. На рубеже тысячелетий компания Honda оказалась в некотором застое, — старые машины были столь конструктивно совершенны, что превзойти самих себя с технической точки зрения было невозможно. Однако, согласно маркетинговым исследованиям, Хонда теряла рынок, — покупатели жаждали обновлений, которые им интенсивно предлагали конкуренты. Проекты конца 90-х оказались провальными на фоне продукции компаний Toyota, Nissan, и даже Mazda начала опасно приближаться по продажам. Хонда буквально «выезжала» за счет таких хитов как первое поколение CR-V, Civic EK и H-RV, в то время как конкуренты «клепали» новые модели, вытесняя Хонду из родного для нее сегмента малолитражек.
В этих условиях и появился принципиально новый аппарат на уже отработанной G-платформе, — потомок легких машин, типа City или менее популярных, но необычайно надежных Logo – Honda Fit. Перед разработчиками, помимо привлекательного внешнего вида, а также идеальных для того времени рабочих характеристик, стояла задача создать мотор, который мог бы сравниться по надежности и удобству эксплуатации с легендарной D-серией, которая к этому времени уже стала морально устаревать. Таким двигателем и стал первый вариант L-серии, — L13A.
При его разработке Honda применила много необычных для себя решений. Для начала, она расположила двигатель справа по ходу движения, и теперь он стал вращаться по часовой стрелке.
Вторым решением, стал переход с ременного привода на цепной. Это значительно уменьшало необходимость вторгаться в двигатель каждые 100 000 км для замены ремня. Цепь могла работать 200 000, а в некоторых случаях и дольше.
Третьим решением стало появление в моторе восьми свечей зажигания, против обычных четырех. Такая конструкция, при соответствующей настройке «мозгов» позволяла мотору Фита ездить на всем, что только может гореть, а также обеспечивала запуск двигателя в самых экстремальных условиях. Кроме этого, расход топлива в таком автомобиле уменьшался до «птичьего». Благодаря двум свечам в цилиндре, мотор мог работать на сверхбедной смеси без проблем.
Что касается «ездовых» качеств, то и тут мотор получился отменный. Благодаря все тем же 8 свечам, а также грамотной геометрии двигателя, Фит вполне мог тягаться с любым «одноклассником» до 1,5 литров объема. Конечно, моторчик был небольшим, и на длинных прямых проигрывал более объемным соперникам, но благодаря компактности самого автомобиля, для юркого передвижения в городском потоке его хватало с лихвой.
После триумфального выхода Фита, Хонда задумалась о доработке и самого мотора под более тяжелые машины. Так появился целый класс «фитоподобных» аппаратов, построенных на его платформе, такие как Airwave, Mobilio, Mobilio Spike. Всех их объединяло то, что они были тяжелее «первоисточника», поэтому требовали мотора хотя бы большего по объему. Так появилась версия L15A, — тот же самый мотор, только полуторалитровый.
L15A первоначально почти ничем не отличался от L13A, — та же компановка, те же 8 свечей зажигания. Со временем, появилась «апгрейд» версия с системой iVTEC. Количество свечей уменьшилось до стандартного, но сами свечи стали иридиевые (улучшенная искра, увеличенный срок службы), а также освободилось место под VTEC-кулачки на распредвале — до этого мешали свечи. Новый мотор получил на 20 л.с. больше, чем 1,3-литровый, и общий «табун» стал равняться 110-ти. Эти моторы надолго заняли места под капотами Хонд размером «до Сивика». Стоит сказать, что разные модификации L-моторов выпускаются и по сей день (2013 год) и пока замены им не предвидится. Самая современная L-серия уже избавилась от 8 свечей зажигания, и также получила систему VTEC даже в двигателе объемом 1,3
В отличие от другой серии, «рожденной» в те же годы, — K-серии – L-моторы оказались крайне неприхотливыми ко всем условиям эксплуатации.
Попав на бескрайние российские просторы, эти двигатели за годы эксплуатации в суровых условиях испытали на себе все «прелести» отвратительного отношения к технике наших соотечественников, и тем не менее остались живы. Так, например, Фиты, рассчитанные как любой «цепной» мотор, на жидкое моторное масло, долгое время «кормились» заботливыми пользователями самым высоковязкостными маслами 40-й и 50-й серии. И тем не менее, никаких серьезных последствий это не несло. Моторы выживали.
Единственным слабым местом у L-серии в условиях России оказалась система зажигания. Многие мастера (автолюбители даже не в счет, они не обязаны это знать) просто не догадывались о существовании второго ряда свечей зажигания на L-моторах, меняя только передние свечи. Со временем это приводило к износу задних свечей и выходу из строя катушек зажигания, стоимостью более $100 каждая. Если ситуация складывалась совсем не в пользу автолюбителя, то простая невнимательность оборачивалась расходами порядка $500 (за четыре катушки) на ровном месте.
Кроме того, мотор, рассчитанный на использование хорошего бензина, и имеющий соответствующие настройки по «топливной карте», очень страдал от несвоевременной замены свечей в целом. «Фитоводы», заботящиеся о своих машинах меняли свечи чаще регламентных интервалов, и, как правило, не имели никаких проблем. В то время как владельцы придерживающиеся мануала, или даже немного «забывающие» вовремя менять свечи, вполне могли «приехать» на замену одной или нескольких катушек зажигания.
Больше слабых мест у L-серии просто не было.
Если говорить о ремонтопригодности мотора, то ее несколько смазывают две вещи, — вечно мешающийся впускной коллектор, закрывающий собой весь мотор, и крайне маленькое подкапотное пространства фитоподобных машинок. Если снять и поставить «впуск» занятие для подготовленного человека вполне простое и быстрое (кстати, он снимается и ставится спокойно несколько раз, прежде чем потребуются прокладки), то работа в узком пространстве часто требует специального инструмента, а также рук с «обратным загибом». Например, замена заднего ряда свечей зажигания осуществляется только при наличии укороченного ключа. Стандартный ключ просто не влезает по длине! Другие операции также требуют хотя бы самодельного специнструмента, поскольку обычные ключи не позволяют нормально работать, если не разбирать две трети подкапотного пространства. Но, если перебороть эти трудности, — двигатель вполне ремонтопригоден, особенно если учесть, что серьезный ремонт ему требуется совсем нечасто.
Тонкости в обслуживании.
Сложностей в уходе за L-серией практически нет. Если вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), а, самое главное, свечи зажигания (мы рекомендуем интервал 20 000 -25 000 км), то проблем с этими моторами не будет.
Хотя по удобству ремонта L-серия не стоит на первом месте, все технические решения, этого мотора имеют достаточный запас прочности, чтобы выдерживать разные огрехи обслуживания.
Способность к тюнингу.
Самостоятельная способность к тюнингу у L-серии моторов отсутствует как таковая. Не смотря на отличные показатели надежности, для тюнинга L-мотор конструктивно тупиковый. При наличии 8-и свечей зажигания какие либо доработки невозможны, просто по причине того, что места в ГБЦ (главном объекте для тюнинга в остальных моторах) просто нет. Если говорить о L15, то тут возможностей чуть-чуть побольше, но все равно они упираются в компактность размещения всех деталей и экологические «уздечки» накинутые на каждый элемент. Что говорить, если компания Mugen, специализирующаяся на доработке хондовских агрегатов, смогла предложить максимально эффективное решение для этой серии в виде миниатюрного турбо-кита.
Объектом вожделения самых продвинутых фитоводов являются Фиты с замененным двигателем на K20A, — мотором с абсолютно другим крутящим моментом и другим табуном «лошадей». Но на такой свап решаются очень немногие, и чаще всего, планы о «Фите на K20» так и остаются планами. Найти все необходимые компоненты, а главное, мастера, который грамотно осуществит эту операцию, получается у совсем немногих.
L-моторы от Хонды заслуженно можно назвать одними из самых надежных в истории производства двигателей концерна. С точки зрения удобства ремонта они сильно проигрывают двигателям 90-х годов, но зато и требуют они этого ремонта совсем нечасто, прямо как легендарные D- и B-серии.
Частота необходимости планового обслуживания и выносливость L-двигателей, конечно, тоже уступают «старикам», но в те времена на агрегаты не навешивали столько требований по экологии и экономичности. В общем, среди всех моторов Хонды, L-серия занимает достойное место, являясь одной из самых надежных и экономичных в истории.