Honda ntv 650 revere

Двухколесный скоростной агрегат NTV 650 Honda относится к уникальному сочетанию прогулочного «эндуро», внедорожника и кроссового байка. Проще говоря, этот аппарат совмещает в себе все лучшие качества двухколесных машин.

Описание

Такой мотоцикл, как Honda NTV 650, обладает отличным силовым агрегатом, хорошим управлением, динамическим движением, эргономикой в экстерьере. Как правило, «железные кони» высокого качества отличаются немаленькой ценой.

Выпуск рассматриваемой модели был приостановлен еще в конце 90-х прошлого года, следовательно, сейчас можно приобрести только подержанные агрегаты. Мотоциклы, имеющие объем двигателя свыше 400 кубических сантиметров, априори нельзя отнести к модификациям для новичков. Именно к такой категории и причисляется Honda NTV 650 Deauville (647 куб. см). Данная двухколесная машина по многим параметрам не уступает и превосходит большинство аналогов. В целом рассматриваемую технику кратко можно охарактеризовать так: надежный, быстрый, красивый и серьезный мотоцикл.

Преимущества и недостатки

Судя по отзывам владельцев и специалистов, байк Honda NTV 650 имеет ряд объективных преимуществ. К ним пользователи относят:

  • Отличное качество сборки.
  • Великолепный экстерьер.
  • Запас скорости до 300 км.
  • Удлиненную колесную базу, увеличивающую стабильность на высокой скорости.
  • Прекрасную управляемость и приспособленность для перемещения по городу.
  • Простоту в уходе.

Среди минусов владельцы выделяют следующие моменты:

  • На высоких оборотах ощущается вибрация силового агрегата.
  • На грунтовой дороге существенно снижается мощность и управляемость.
  • Не очень яркие световые элементы.
  • Высокая стоимость.

Honda NTV 650 Deauville

Эта модификация туристического мотоцикла выпускалась с 1998 по 2006 г. Позже ей на смену пришла обновленная версия NTV 700. Аппарат чаще можно встретить на европейском или американском рынке, поскольку это экспортная версия.

  • Двигатель – V-образный силовой агрегат с парой цилиндров объемом 647 куб. см.
  • Мощность – 56 сил лошадиных.
  • Момент крутящий – 57 Нм.
  • Максимальный показатель скорости – 170 км/ч.
  • Система тормозов – диски.
  • Топливный бак – 19,5 л.
  • Вес – 223 кг.
  • Трансмиссия – 5 скоростей.

Владельцы отмечают тихую работу двигателя наряду с высоким показателем экономичности.

Honda NTV 650 Revere: технические характеристики

Далее представлены параметры технического плана, которыми обладает рассматриваемый мотоцикл:

  • Силовой агрегат – бензиновый четырехтактный мотор объемом 647 куб. см.
  • Мощность – 60 лошадиных сил.
  • Скорость по максимуму – 165 км/ч.
  • КПП – карданный пятиступенчатый блок.
  • Расход топлива – 5 л на 100 км.
  • Вместимость бензобака – 19 л.
  • Масса – 185 кг.
  • Тормоза – дисковые.
  • Подвеска – телескопическая вилка спереди, демпфер сзади.

Мотоцикл Honda NTV 650 Revere оснащен двухцилиндровым V-образным мотором, который составляет достойную конкуренцию аналогичным силовым агрегатам. Хороший набор тяговых характеристик совмещается с нечастым переключением передач, независимо от оборотов.

Машина имеет жидкостную систему охлаждения и впрыск топлива типа ОНС. Дисковые тормоза дают возможность быстро и плавно остановить технику. Пятиступенчатая трансмиссия агрегирует с карданным приводом.

Тест-драйв

Сразу стоит отметить, что на малых скоростях NTV 650 Honda управляется несколько сложнее, чем аналоги. Довольно большой вес в сочетании с узким рулем приводят к тому, что требуется прикладывать значительную силу. Особенно виляние заметно при преодолении ямок и выбоин. Однако после небольшого промежутка времени, к таким особенностям быстро привыкаешь.

Узел подвески показал довольно неплохую работу, хоть и на больших выбоинах мотоцикл ощутимо потряхивает. Телескопы отлично справляются с небольшими неровностями на асфальте. Для того чтобы правильно настроить жесткость заднего амортизатора, используйте специальные ручки (дополнительных инструментов не требуется).

Мотор бодро раскручивается на всех передачах, активно набирая обороты. Для оптимизации его работы желательно провести синхронизацию карбюраторов. Для движения по городу вполне хватает третьей скорости, звук силового агрегата радует особым мощным «мурлыканием» без срывов и хрипов.

Особенности

Посадка на мотоцикле стандартная для такого типа машин. Отметить можно широкий бак и смещенные назад подножки. Водитель на любой скорости чувствует себя уверенно, не смещаясь с «сидушки» при маневрах.

Само седло толстое, широкое и заниженное. Оно также работает, как добавочный амортизатор, забирая часть нагрузок на кочках. По факту – это полноценное двухместное сидение с легкой ступенькой и прямой пассажирской посадкой. При желании можно приспособить кофр, чтобы было, куда опереться сзади.

Сравнительные характеристики Honda NTV 650

Ниже приведены основные отличия между рассматриваемым байком и его европейским «коллегой» Hawk GT. Параметры последнего агрегата приведены в скобках:

  • Тип рамы – сталь (алюминиевый сплав).
  • Топливный резервуар – крупногабаритный бак на 19 л (компактная емкость на 10 литров плюс резервный бачок).
  • Руль – стандартный (на клипонах).
  • Сидение – большое, низкое, мягкое с полноценным пассажирским местом (седло завышено, компактное и жесткое).
  • Багажные отсеки – присутствует несколько мест для хранения инструментов и прочей «мелочи» (багажных отделов практически нет).
  • Хвостовая часть – выступает за габариты колеса (укороченный хвостовик, слабо защищающий спину мотоциклиста от грязи).
  • Коробка переключения – при работе узел создает характерный звук во время переключения (блок функционирует практически бесшумно).
  • Привод – кардан (цепь).

Отзывы

Как отмечают владельцы, технические характеристики Honda NTV 650 отлично подходят для езды в черте города. К положительным моментам пользователи относят неприхотливость мотоцикла в эксплуатации и обслуживании. Удобная посадка позволяет без проблем преодолевать длительные дистанции. В отличие от большинства японских байков, на этот агрегат приобретение запасных частей не составляет особого труда.

«Хонда» экономична, одной заправки хватит примерно на 300 километров пути, в зависимости от состояния дороги и стиля вождения. Двухколесная машина этой категории предназначена для перемещения на качественном асфальте, поэтому на грунтовой дороге теряется управляемость и динамика. Отзывы потребителей дополнительно подтверждают этот факт.

О конкурентах

Рассмотрим вкратце параметры основных конкурентов мотоцикла Honda NTV 650:

  1. VFR 750 от компании «Хонда». Аппарат оснащен мотором на 748 «кубиков, мощность – 105 «лошадок». Разгоняется байк до 232 км/ч, оборудован шестиступенчатой трансмиссией. Топливный резервуар вмещает 21 литр бензина, расход которого составляет 7-8 л/100 км.
  2. NSR-125. Невзирая на агрессивный спортивный внешний вид, мотоцикл имеет весьма скромные параметры. Объем двигателя – 125 куб. см, предельная скорость – 120 км/ч, количество тактов – 2, КПП – на 6 режимов, расход горючего – 4,3 л/100 км.
  3. Translap 600. Этот байк представляет собой типичный «эндуро». Мощность мотора составляет 55 «лошадок», объем – 583 «кубика, расход топлива – 5-6 л/100 км, скоростной порог – 174 км/ч.
  4. «Хусварна Страда». Мотоцикл оборудован мотором на 625 кубических сантиметров, мощностью 58 лошадиных сил. Масса агрегата – 186 кг, вместимость бензобака – 12,3 л.
  5. BMW C600 Sport. Объем мотора – 647 «кубов», мощность – 60 «коней», вес – 249 кг. Вместимость топливного резервуара – 16 л.

Краткий итог

Мотоцикл Honda NTV 650 оптимально подходит для перемещения на асфальтированных дорогах как по городу, так и за его пределами. Аппарат отличается хорошим управлением и комфортной посадкой, что позволяет использовать его для дальних путешествий. Надежность и высокое качество сборки делают байк чрезвычайно популярным среди любителей двухколесных "железных коней".

Модель дорожного мотоцикла Honda Bros 650 выпускалась с 1988 по 1992 гг. Несмотря на столь короткий период выпуска, модель до сих пор имеет множество фанатов по всему миру. На момент своего выпуска модель Honda Bros 650 считалась передовой по технической части — алюминиевая диагональная рама, консольный задний маятник "Pro-Arm", устанавливаемый на спорт-турист Honda VFR750F.

Однако главной особенностью мотоцикла является его двигатель, который представляет собой V-образный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 647 куб. см., выдающим 56 л.с. мощности и почти 57 Нм крутящего момента, доступного уже на 6000 об/мин. Двигатель обладает ровной уверенной тягой на низких и средних оборотах. Данный двигатель устанавливался также на модели Honda NT 650 Deauville и Honda XL 650 V Transalp.

Основные модификации Honda Bros 650:

  • Honda NT650 Hawk GT — версия для американского рынка. Выдает 58,5 л.с. мощности, имеет 2-поршневой передний суппорт. Отличается от других модификаций передаточными числами КПП.
  • Honda NTV 650 (Revere) — версия для европейского рынка. Оснащается стальной рамой, выдает до 60 л.с. мощности, имеет карданный привод, топливный бак на 19 л, регулируемую по отбою заднюю подвеску и центральную подставку. На базе данной модификации в 1998 году была изготовлена модель Honda NT650V Deauville.
  • Honda NTV 600 (Revere) — версия для английского рынка. Идентична предыдущей, но отличается лишь объемом двигателя и уменьшенными карбюраторами.
  • Honda Bros 650 — версия для японского рынка. Имеет общие черты с американской модификацией, отличаясь от нее цветами, колесами, 4-поршневым передним суппортом, передаточными числами КПП, настройкой двигателя (56 л.с.) и более низким расположением клипон.

"Младший брат" Honda Bros 650 — Honda Bros 400.

Несмотря на в целом интересную концепцию, модели Honda Bros 650, NT650 Hawk GT и NTV600 полностью прекратили свой выпуск в 1991-1992 гг. Исключение составляла лишь европейская модель Honda NTV650 Revere, которая была на рынке вплоть до 1998 года, после чего была заменена на туринговую версию Honda NT650V Deauville, построенную на общей базе NTV650.

В настоящее время на рынке РФ встречаются только японские (Bros 650) и европейские (NTV650) версии, все остальные — крайне редки.

Основные конкуренты Honda Bros 650 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1988 г. — начало производства и продаж моделей Honda Bros 650 (Япония), Honda NTV600/650 Revere (Англия) и Honda NT650 Hawk GT (США, Канада).

Модель: Honda Bros 650 (Япония). Номер рамы: RC31-100XXXX. Заводское обозначение: NT650J.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: RC3320, RC3330, RC3340XXXXX. Заводское обозначение: NTV650J.

Модель: Honda NTV600 Revere (Англия). Номер рамы: PC2220XXX. Заводское обозначение: NTV600J.

Модель: Honda NT650 Hawk GT (США, Канада). Номер рамы: JH2RC310JM, JH2RC311JMXXXXXX. Заводское обозначение: NT650A, NT650AC.

  • 1989 г. — без значимых изменений.

Модель: Honda Bros 650 (Япония). Номер рамы: RC31-105XXXX. Заводское обозначение: NT650K, NT650K-II .

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: RC3321, RC3331, RC3341XXXXX. Заводское обозначение: NTV650K.

Модель: Honda NTV600 Revere (Англия). Номер рамы: PC2221XXX. Заводское обозначение: NTV600K.

Модель: Honda NT650 Hawk GT (США, Канада). Номер рамы: JH2RC310KM, JH2RC311KMXXXXXX . Заводское обозначение: NT650A, NT650AC.

  • 1990 г. — модель Honda Bros 650 получает заднее колесо на 18′. Модель Honda NTV650 Revere официально продается в Австралии (вместо Европы).

Модель: Honda Bros 650 (Япония). Номер рамы: RC31-110XXXX . Заводское обозначение: NT650L, NT650L-II.

Модель: Honda NTV650 Revere (Австралия). Номер рамы: JH2RC33U. Заводское обозначение: NTV650L.

Модель: Honda NT650 Hawk GT (США, Канада). Номер рамы: JH2RC310LM, JH2RC311LMXXXXXX. Заводское обозначение: NT650A, NT650AC.

  • 1991 г. — возобновление продаж Honda NTV600/650 Revere в Европе. Последний год производства американской версии Honda NT650 Hawk GT и английской Honda NTV600 Revere.
Читайте также:  Топливный фильтр мелкой очистки

Модель: Honda Bros 650 (Япония). Номер рамы: RC31-110XXXX. Заводское обозначение: NT650L, NT650L-II.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: RC3323, RC3333, RC3343XXXXX. Заводское обозначение: NTV650M.

Модель: Honda NTV600 Revere (Англия). Номер рамы: PC2223XXX. Заводское обозначение: NTV600M.

Модель: Honda NT650 Hawk GT (США, Канада). Номер рамы: JH2RC311MMXXXXXX. Заводское обозначение: NT650AC.

  • 1992 г. — последний год выпуска японской версии Honda Bros 650.

Модель: Honda Bros 650 (Япония). Номер рамы: RC31-110XXXX. Заводское обозначение: NT650L-II.

  • 1993 г. — производится только европейская версия NTV650 Revere.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: RC3324, RC3334, RC3344, RC3360XXXXX, JH2RC339 (Испания). Заводское обозначение: NTV650P.

  • 1994 г. — модель не производится.
  • 1995 г. — возобновление производства.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: JH2RC33A, JH2RC33B, JH2RC33C*TMTM. Заводское обозначение: NTV650S.

  • 1996 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: RC3325, RC3335, RC3361XXXXX. Заводское обозначение: NTV650T.

  • 1997 г. — последний год производства европейской версии Honda NTV650 Revere. На смену приходит туристическая модель — Honda NT650V Deauville, которая технически во многом похожа на NTV650.

Модель: Honda NTV650 Revere (Европа). Номер рамы: JH2RC33A, JH2RC33B, JH2RC33C*VMVM. Заводское обозначение: NTV650V.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda Bros 650 / NTV650 / Hawk GT:

Модель Honda Bros 650 Honda NTV 600/650 Revere Honda NT650 Hawk GT
Тип мотоцикла Дорожный (street, naked)
Год выпуска 1988-1992 1988-1997 (1991 — NTV600) 1988-1991
Рама алюминиевая диагональная стальная диагональная алюминиевая диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 647 куб. см. 647 куб. см. (583 куб.см. — NTV600) 647 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 79 мм х 66 мм (79 мм х 66 мм — NTV600)
Степень сжатия 9,4:1 9,2:1 9,4:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 3 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Keihin CV 36 (34 mm — NTV600)
Тип зажигания цифровое транзисторное
Максимальная мощность 56 л.с. при 7900 об/мин 60 л.с. при 8500 об/мин (с 1993 г. — 57 л.с.), NTV600 — 55,74 л.с. при 7700 об/мин 58 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент 57 Нм при 6000 об/мин 56 Нм при 6500 об/мин 58,3 Нм при 6000 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь кардан цепь
Размер передней шины 110/80-17 57H
Размер задней шины 150/70-17 69H (150/60-18 67H — Bros 650 с 1990 г.)
Передние тормоза 1 диск 316 мм, 4-поршневой суппорт 1 диск 316 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск 236 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 130 мм
Задняя подвеска консольная маятниковая Pro-Arm с моноамортизатором, рег. преднатяга + отбой (NTV600 кроме 1988 г., NTV650), ход — 120 мм
Длина 2080 мм 2190 мм (2150 мм — NTV600) 2085 мм
Ширина 750 мм 765 мм (710 мм — NTV600) 750 мм
Высота 1075 мм 1080 мм 1075 мм
Колесная база 1425 мм 1465 мм 1430 мм
Высота по седлу 778 мм 810 мм (790 мм — NTV600) 778 мм
Разгон до 100 км/ч 4,1 сек 5,0-5,3 сек 4,1 сек
Максимальная скорость 185 км/ч 180 км/ч 185 км/ч
Емкость бензобака 12 л (включая резерв 2 л) 19 л (включая резерв 2,5 л) 12 л (включая резерв 2 л)
Масса мотоцикла (сухая) 165 кг 189 кг 168 кг
Масса мотоцикла (снаряженная) 181 кг 208 кг 184 кг

Расход топлива

Официальный заявленный расход топлива на Honda Bros 650, Honda NTV600/650 Revere и Honda NT650 Hawk GT составляет от 4,5 до 5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Стоимость Honda Bros 650 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2500-3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается примерно от 120 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda Bros 650:

Сквозь пробки проезжать бесконечно удобно, ибо мотоцикл узкий и самая широкая часть — это твои руки на клипонах. (Клипоны, кстати, у меня низкие, и посадка с ощутимым наклоном вперед. Сказать, что неудобно? Не скажу. На Р1, например, посадка действительно неудобная, здесь же все как надо ). Единственный минус — двигатель не очень любит предельно низкие обороты и в один прекрасный момент может заглохнуть, намертво потащив заднее колесо юзом — приходится играть сцеплением. Проблем от этого не возникало, но ситуация не самая приятная.

Прошло время — пришло осознание, что брос вовсе не большой, скорее наоборот, а двигатель стал приятно рычать вместо того, чтобы дико молотить. Езда по трассе на нем достаточно удобная, если ехать со скоростью офисного седана: 80-90. Если ехать быстрее — начинает ощутимо сдувать и ехать становится внапряг (или приходится ложиться на бак, что спасает ситуацию, но тоже напрягает), а голову при попытке посмотреть назад автоматически доворачивает до предела.

Даже небольшой ветровик приятно улучшит ситуацию. Посадка вполне комфортная, даже с моими ногами длиной за метр (такие обычно у людей ростом около 190) дискомфорта не было.

Обгоны авто тоже совершаются легко. Два цилиндра дают весьма бодрый пинок под зад, правда с ростом скорости ощущаешь, как бодрость становится все меньше и меньше.

Крайне запарно голыми руками (без инструмента) поменять аккумулятор: вытащил старый примерно с 10 попытки, всунул новый так, чтобы не задавить провода — примерно с той же. Кроме того, очень неудобно расположен расширительный бачок.

На высоких оборотах дают о себе знать вибрации, но из-за универсальных передач (на третьей, например, можно ехать в очень большом диапазоне скоростей, а в плотном потоке по городу вообще не уходить с первой) можно спокойно ехать на 2-3 тысячах и не напрягаться. Коробка истинно хондовская, все мягко и четко. Первую надо действительно "втыкать", иначе неприятно щелкают шестерни при медленном включении.

Тормоза слабоваты и не очень информативны: с непривычки будет трудно эффективно замедлиться. Для спокойной езды же — вполне. Ах да, при этом самом торможении ваши причендалы будут неприятно вдавливаться прямо в бак, поэтому пятую точку приходится постоянно удерживать 😉 Бак, к слову, достаточно маленький, при расходе 5-6-7 литров на сотню внезапное(по первости) окончание бензина будет для вас неприятным сюрпризом.

На свет не жалуюсь, ибо предыдущим владельцем была поставлена биксеноновая линза — светит отменно. Как ни хотел я себе мотоцикл для трассы — брос оказался действительно очень городским. Впрочем, при определенных доработках и для таких поездок он вполне подходит. Покупать ли брос? Определенно. Очень харизматичный мотоцикл.

Владел я данным аппаратом около года. Это был мой первый японский мотоцикл. Перед ним был перерыв в езде на мотоцикле лет 5, а до этого Совы, Ижи и т.д.

Мотоцикл весьма необычный, чем и подкупает. В-твин, но не чоппер, пластика нет, но посадка с клипонами, как на спорте, красивая алюминиевая рама, маятник, приятный звук. Основной минус этого мотоцикла — возраст.

Проехали мы с ним около 5т.км., в основном по городу. В городе ему нет равных, очень юркий, маневренный, с уверенной тягой на низких оборотах — любую пробку я преодолевал играючи. На трассе на нем было довольно грустно. Выше 150 км./ч. он очень не любил ездить, подвески очень мягкие (отчасти из-за возраста), тормоза довольно вялые, ветер реально мешает. Вдвоем кататься не комфортно обоим, из-за подвесок, тормозов, из-за того, что он реально маленький. Я со своим ростом 187 см чувствовал себя на нем, как на велосипеде, хотя дискомфорта посадка не вызывала.

В целом, мотоцикл оставляет положительные эмоции, является неплохим вариантом в качестве первого мотоцикла. 650 кубовый вариант едет примерно с динамикой спортивной 400ки, но дарит больше эмоций из-за двигателя.

Откатал на своём сезон — нактал немного — 3600. До этого подо мной были только советские образцы мотопрома, типа Минска, Восхода. Немного поездил на Явке. Но Японец — это Японец. Здесь сравнений быть не может. За весь период эксплуатации Брос меня ни разу не подвёл. Заводился в любую погоду без проблем. Масло не жрёт, расход от 3.5 — 4.5 на сотку. Если хорошо ехать(за 150) то литров 5.5. В городе это просто идеал — узкий, юркий с отличной динамикой разгона с низких оборотов. Лёгкий, что не мало важно для лёгковесых парней и девчонок. Справятся с ним без напряга. Для меня же это вообще как велосипед) Приятная вибрация, на оборотах выше 4500 ощущение, что под тобой отбойный молоток, но меня это не напрягало. Зато какой звууук — это песня. Всё таки V — твин — это мощь и рык. Такой звук, в пробках, между машин услышит даже глухой) Передачи переключаются без проблем, нейтраль ловится хорошо. Трасса же для него это не есть хорошо. После 130 — 140 начинает сдувать(приходится ложится на бак, но это мало помогает и неудобно) поток от фур тоже даёт о себе знать, выбоины, ямки и прочие неровности Брос воспринимает очень плохо. Поэтому на плохой дороге выше 90 лучше не ехать. В основном я ездил один. Иногда сзади был второй номер, но. Брос 650 не особо напрягался и с двумя(хотя разница конечно чувствуется), но главный минус — очень становится тесно(особено пассажиру) да и мне было не очень удобно. Проехать в таком положении свыше 50 км. очень напряжно и муторно, о дальняках вдвоём вообще не может идти речи. О надёжности Бросов ходят легенды — подтверждаю. Я на нём попадал в такие ливни, что машины заливало и они глохли, а я ехал без всяких проблем. Лето 2010 года помнят все — это от + 30 и выше, город стоит, машины кипят. Бросу же это по барабану))) Не было даже намёков на жару в двигле) Вообще, что бы на нём заработал вентилятор радиатра, когда просто стоишь в жару, надо ждать минут 15 — 20 и это при прогретом двигле, и при это немного погазовывать, а если ты двигаешься хотя бы не менее 40, то звука вентилятора вообще не услышишь))

Но.. хочется чего то большего и большого как по кубатуре, так и по объёму. Вот я и решил брать литр, класса спорт — турист. Как не печально, но с Бросиком буду расставаться. Рекомендую как первый мото, для поездок в городе, и для тех кому не дальше чем на дачу съездить(даже с пассажиром).

Читайте также:  Пункт технического обслуживания и ремонта автомобилей

Под катом рассказ о том как я сменил Ёбрик на кубатурный мот и почему я выбрал такую редкую в наших краях модель. А так же о моих приключениях с выбором живого экземпляра и его перемещением в мой гараж. Очень много текста!

До того как я сел на свой первый мот мне казалось что самые крутые мотоциклы — это спорты. Скорость, маневренность, динамика, управляемость, да и выглядят они круто. А что другие классы? Эндуро ползают потихоньку где-то в огромных лужах по уши в грязи, чопперы ездят 60км/ч попердывая выхлопом. О туристах я тогда вообще ничего не думал, о всяческих турэндуро и стритфайтерах ничего не знал. А классики — а что классики? Ну ездят наверное тоже 60км/ч как чопперы, только не попердывая и не так пафосно ))

Однако, когда я сам стал ездить — мнение тут же поменялось. Огромное количество дико дорогого пластика, посадка аля «упор лежа», двиг который не тянет с низов, маленький бак, жесткая подвеска — все эти факторы стали для меня понятны и мне как-то расхотелось спорт. А что касается разгона и максимальной скорости — когда я немного разобрался в мото мире то понял что любой кубатурный мот неплохо разгоняется и довольно быстро едет. Да и сядь я тогда (да и сейчас) на аппарат который набирает сотню за 2с — тут же обосрался бы.

В общем, поездив месяцок на йобре и привыкнув к нему я понял — не хватает. Скорости для движения по трассе. Динамики на обгонах и в городе. На бездорожье — тяги с низов. В общем я ездил на ёбрике и размышлял, какой же мот мне взять следующим.

В начале мне очень нравился преемник моего нынешнего мота — Довиль. Турист, не сильно дорогой, с правильным двигателем, карданом, ресурсный, тяговитый. Можно много барахла увезти в кофрах. Обтекатели. Когда ездишь на йобре не совсем представляешь себе для чего нужен обтекатель, но пусть будет. Мне нравилось (и сейчас нравится) путешествовать, так что этот аппарат мне определенно нравился. Сидел и мечтал как я скоплю денег, продам йобра, и куплю вот этот Довиль на авто.ру. Или вот этот…

Время шло, и я задумался о том, что я живу ни фига не в Европе или США, а в России с ее направлениями вместо дорог. Оказаться на Довиле где-нибудь на подраскисшей грунтовке было бы неприятно, при падениях он быстро расстанется со своим излишним пластиком, который делает его похожим на скутер и явно будет напрягать при езде по Московским пробкам. Довиль стал казаться мне неподходящим под мои условия мотом, хотя и нравился как недорогой правильный турист, в отличие от пафосной Голды, да он до сих пор мне нравится. Но нужна универсальность. А что такое универсальность в мире мото? Туристический Эндуро!

Тут настал период моего увлечения турэндурами. Еще бы — запросто едет в любых условиях, и в дальняк, и по городу, и по хорошему асфальту, и по бездорожью. Денег на смену мота по прежнему не было и я так же сидел и мечтал как я куплю вон тот Трансальп или вот этот. А сам ездил на все том же йобре. Так я наверное скопил бы денег и действительно взял Трансальп, если бы не довелось мне поэндурить немного на своем ёбрике. И тут меня прямо осенило, что если так тяжело из говн вытащить 100кг мопед то с 250кг турэндурой будет совсем тяжко. В общем большой тяжелый мот для серьезного бездорожья слабо пригоден. Да и после нескольких выездов (один из которых был запечатлен в первом выпуске моих Заметок, где я застрял в огромной луже) как-то ослабела моя тяга к бездорожью. Ведь по обычной грунтовке или тропинке, не сильно бугристой и скользкой, может ехать любой мот, а для реального оффроада нужна соответствующая техника — эндурочекушка на злой резине. Мне и сейчас нравятся турэндуро как класс, пусть у них «эндуро» только в названии, но по плохой дороге (дефолтной для России) оно едет гораздо лучше дорожников, обычных туристов и тем более спортов, и хорошо подходят для поездок по нашей стране. Но к этому моменту появился еще один фактор выбора — кардан.

Меня начала напрягать цепь. В самом деле, открытая для воды, песка и грязи главная передача — это как-то глупо. Постоянно следить за ней, подтягивать, смазывать, прислушиваться не сильно ли она шумит, а при езде в дождь и и по пыли вообще все мысли о том как там моя бедная цепь поживает. В общем нафиг цепь. Только кардан, только хардкор! Надежность, защищенность от внешней среды, минимум обслуживания. А минусы — пфф, полная фигня. Больше потеря мощности по сравнению с цепью — не страшно. Вес — вообще пофиг эти +15кг, кубатурные моты все равно все тяжеленные. Цена — ну так я ж новый брать не собираюсь. Есть у кардана реальный офигенный минус — его хрен где найдешь. Моты с карданом это в основном чопперы да круизеры, туристы, ну большие спорттуристы типа нового выфера, да огромные литровые турэндуро, особенно новые, которые стоят под миллион.

Так я подошел к выбору собственно мота. Класс — среднекубатурный дорожник либо классик либо турэндуро. Очень не хотелось чесотку. Но и литр мне было явно много. Кардан, тяговитый двиг, большой бак, удобная посадка, при этом не широкий. С такими требованиями турэндуро отпали сразу за неимением вариантов на кардане. Вообще кардан крайне сильно сокращает выбор. Среднекубатурный классик/дорожник на кардане это вообще редкая штука. Но есть такой мотоцикл. Honda NTV650 Revere.

Тут я перехожу ко второй части своего повествования — о непосредственно выборе мота, покупке его и перегоне до дома.

Утвердившись в мыслях что я хочу именно эту модель, я присмотрел на авто.ру хороший вроде бы вариант, подкопил денег, выставил ебра на продажу. Вообще как оказалось рискованный это шаг, потому что продать ебра это просто а купить крайне редкий в наших краях двадцатилетний корч — совсем не просто. Вот и вышло, что когда нашелся покупатель на моего ёбрика и я стал звонить владельцу NTV650 оказалось что тот мот уже в резерве. Вот это был облом. В продаже вариантов по этой модели вообще больше не было. Конечно же покупатель от того мота не отказался и он успешно уехал в Тверь. А я сидел и думал, что же мне делать. Ездил смотреть всякие другие модели, и Диверсию (одну и ту же два раза у разных владельцев), и CB500 (владелец одного из этих мотов меня едва не угробил, решив показать как же круто валит его мопед), и даже такую редкость как сузу VX800. Нормальные вроде моты, да все не то, цепь уже как-то не хотелось, да вообще покупать мот когда знаешь что есть другая модель которая реально лучше и больше тебе нравится и подходит — совсем не прикольно. Даже Суза показалась мне какой-то черезчур тяжелой и неповоротливой, чопперообразной.

А тут еще друг купил себе Revere, наслушавшись моих историй о том какой же о%%ительный этот мот. Так вышло что когда этот мот продавался, связавшись с продавцом тот заявил что мол ты уже пятый в очереди на него, я воспринял это как проданный мот. Тем более что в тот момент не было еще денег на руках чтобы его выкупить. А друг не успокоился и все звонил ему, предлагал выкупить мот хоть прямо сейчас и за бОльшую сумму. В итоге оказалось что мот вообще не в Москве а в Бресте, и если друг согласится приехать за ним в Смоленск то сможет его купить там, за заявленную цену. Конечно же друг согласился и купил его. И как только он пригнал мот в Москву — я тут же на нем прокатился. Впечатления были офигенные. Он еще круче чем я даже думал! Но купить его негде! Правда продавец сказал что если я подожду месяц то он еще раз съездит в Германию и пригонит для меня мот в отличном состоянии в моем бюджете. Месяц! Месяц без мота в середине сезона! На такое я пойти не мог.

На счастье друг еще не продал свой ёбрик, я уговорил его выписать мне доверенность и ездил месяц на нем. Целый месяц маялся! То успокаивался, то мне снова становилось невтерпеж и я ездил смотреть другие модели, но купить какой то другой мот вместо своей мечты рука не поднималась. А тут еще появился в продаже NTV650! В моем бюджете! Отличное (по словам продавца) состояние! Правда в Ярославле, ну да пофиг, он же рядом совсем. Решил я его купить. О, это отдельная грустная история.

Продавец — автосалон. С соответствующим отношением. Резерв по телефону максимум на сутки. Дольше — «а какие у нас гарантии что вы его купите?» Но я не мог допустить чтобы мот ушел. Создание ситуации срочности — эффективный прием в продаже. Взял выходной за свой счет, рано утром на поезде поехал в Ярославль. Вокзал, чужой город, хотел дойти пешком, Яндекс.карты не грузятся, пофиг, такси, и вот я уже в салоне смотрю на него. На первый взгляд и правда ничего. Но при тщательном осмотре выявляются косяки. Самый серьезный из них — обломан один из болтов крепления суппорта заднего тормоза. Менеджер уверяет что это фигня и ездить с этим можно (!!) да и починить дело получаса, но они это сейчас сделать не могут, потому что нужного человека нет на месте, бла бла бла. Болт оторван недалеко от шляпки и суппорт действительно довольно крепко сидит на этом обломке. Я долго ломал голову и в итоге даже согласился его купить. Выяснилось что мот растаможен на Беларусь, весь гемор с получением ПТС лежит на мне, хотя до этого говорили что растаможен на Россию. Ладно, отдал деньги, справка-счет, иду на улицу и жду пока мот выкатят. Долго жду. Потом выкатывают, и менеджер говорит мне что они только что выяснили (!) что у мота воет подшипник первой передачи. И непонятно с их слов толи воет толи нет, и с ростом оборотов вой пропадает. Сначала стал выяснять у них насколько это серьезно и можно ли с этим ехать, облом ведь очень обидный, я же уже его купил. Потом сам проехался на нем. Это %%%дец. Вообще для НТВ характерен вой коробки, это нормально. Но тут адский вой даже на минимальной скорости, с ростом оборотов переходящий в какой то дребезг со скрежетом. Слез с мота и сразу отказался от покупки. Хорошо что хоть деньги вернули без вопросов. Обратно ехать на поезде не планировал, билета не было, на нормальный поезд купить билет не успел, пришлось ехать ночным поездом, в 6 утра дома, в 9 вставать и ехать на работу. Вот такой облом. Салон — Автодом-Ярославль, мот этот кстати опять в продаже висит ))

Читайте также:  Расшифровка аукционного листа японского автомобиля

В конце концов я так ничего и не купил. Позвонил продавец NTV650 из Бреста и спросил жду ли я все еще мот. Конечно я ждал! Бросил свои поиски, успокоился, еще пара недель и вот он долгожданный день когда мот уже в Беларуси. Ночной поезд Москва-Варшава, в 3 часа ночи я уже в Бресте с деньгами и экипом. Осмотрел мот, придраться особо не к чему, да и сейчас, наездив около 2к км я не выявил каких-то серьезных косяков. Расплатился, получил ключи, стопку немецких доков, правда пробег доками не подтвержден, но мот реально хорошо выглядит и даже если пробег скручен это не особо страшно. Справка счет, таможенная декларация, ключи. Выезжаю. И тут начинаются приключения.

Для того чтобы ездить в Беларуси (да и везде) нужна страховка. Ее легко оформить. Продавец сказал мол езжай прямо, пока не увидишь знак направо на Москву, там будет заправка Лукойл, там заправишься и за какие-то смешные деньги сделаешь страховку на 15 дней и с ней спокойно поедешь. Вот сделал бы я дословно именно так как он сказал — не было бы проблем.

Я же привык к ебрику с милипиздрическим двигателем который все издевательства прощает. А шестисотка твин это совсем другое. На мокром асфальте хотел перестроитсья с ускорением, газ открыл, заднее колесо в пробуксовку, жопу бросило в сторону, но я выровнялся, кирпичей отложил горку. И это на третьей передаче! Еброводы оценят. Потом при переключении вниз недостаточно плавно отпустил сцепу, зад пронесло юзом пару метров. Тогда я проникся уважением к этому двигателю и все делал очень осторожно. Но чувствовал я себя уже неуверенно после этого.

В общем еду я и вижу знак на Минск. Повернул направо, вроде бы туда, тут одна же дорога на Минск и на Москву. Еду, город вроде как кончился, заправки нет. Начинаю напрягаться, бенза нет почти, белорусских денег нет, еще и ссать хочется, последний раз отливал еще вечером в поезде. Дальше вижу знак что впереди платная дорога. Она то вряд ли дорогая но белорусских денег нет. Разворачиваюсь, еду обратно в город, хочу посмотреть карту но она не грузится, роуминг же, по тому кусочку который загрузился дорога на Минск тут одна. Непонятно. Решил найти заправку, залить бенз, поссать, поесть, сделать страховку, поменять денег, выяснить дорогу и уже тогда ехать. В общем качусь я по Бресту, время 7 утра, навстречу едет мотоциклист, машу рукой, он не отвечает, и тут я вижу что передо мной выскочил ДПСник. Мать твою, приехали.

Страховки нет. ДПСник денег не просит, не отпускает, в общем тупит, не знает что со мной делать. Стал звонить своим начальникам чтобы узнать что точно писать в протоколе. В такую рань конечно трубку никто не берет. Выясняю что мне грозит. Штраф. А если я не буду платить? Потом могут не пустить через границу Беларуси в Польшу пока не оплачу. ПФФ. Ну ладно, щас посмотрим. В итоге ИДПС кому-то дозвонился, выяснил какой пункт ПДД я конкретно нарушил, составил протокол, поспрашивал меня про мот, как полагается. Далее они на своем патрульном Опеле провели меня до места где я могу заплатить штраф.

Тут я сделаю небольшое отступление и расскажу как реализована система оплаты штрафов в Беларуси. Инспектор выписывает протокол. Там указан пункт ПДД который я нарушил. Но не указан штраф. С этим протоколом идешь в ГАИ, там они его рассматривают и выносят постановление о штрафе. Потом оплачиваешь штраф в банке и приносишь им квитанцию. Только так и никак иначе.

В общем в ГАИ меня посылают, говорят приходи завтра, только завтра к ним придет протокол от инспектора и они его смогут рассмотреть. С чистой совестью забиваю на штраф и решаю идти делать страховку. Недалеко от ГАИ будка. Берут только беларусские деньги. Надо менять. Иду в банк. Банк еще закрыт. Пока ходил ждал пока он откроется передо мной проскочила какая-то девка и стала делать денежный перевод, еще 15 минут потратила моего драгоценного времени. А ведь каждый час потраченный утром — это для меня час ночной езды по трассе на незнакомом моте, к тому же перед этим я ночь в поезде не спал. Поменял денег. Иду в эту будку. Они оказывается не работают с гражданами РФ и у них нет этой дешевой транзитной страховки. Она есть только в одном месте. Угадайте в каком? Та самая долбаная заправка Лукойл! И ехал я к этой заправке правильно, но она на пару км дальше, чем я думал. И платный участок оказывается платный только для грузовиков стран не-членов ТС. Мать вашу! В этот момент я почувствовал насколько я ЛОХ!

Приехал на этот Лукойл. Стою у колонки. Останавливается рядом микроавтобус, в нем два мота, оказалось его хозяин купил эти моты у того же перегонщика что и я, везет в Москву, предложил за смешные деньги (100$) довезти и меня с мотом. Отказался. Да ладно, говорит, устанешь, жопа заболит, денег больше потратишь, поехали. Нет, подумал и все равно отказался. В итоге жопа оказалась не главной проблемой. Но я все равно не жалею что сам поехал.

В общем залил бенз, а чтобы сделать страховку надо идти на заправку на противоположной стороне трассы. Ну что за невезуха. Пошел туда, сделал страховку, поссал наконец-то! Часов 16 не ссал! Где-то часов в 12 утра по Московскому времени наконец выехал.

Проехал километров 40, замерз, оделся, проехал еще 50, тут до меня дошло что я за последние сутки съел только пару дошираков в поезде и сейчас нахрен с мота свалюсь если не поем. Остановился у столовой. Там берут только белорусские деньги, хорошо что я поменял. Страховку-то сделал за российские рубли. Заказал удивительное блюдо — драники с мясом. Короче говоря здоровенный драник размером с чебурек, внутри дофига мяса, и еще оно сметаной полито. Заказал два, еле съел, чувствую спать рубит, но надо ехать. Попробовал разогнаться, до 140 дошел дальше зассал, с непривычки-то.

Дороги в Беларуси офигенные и что меня удивило все едут по правилам. Населенный пункт — поток реально идет 60. Ремонт — тоже 60. Удивительно. Никогда такого не видел. Даже старый белый мерседес с российскими номерами на 05 регионе ехал со всеми 60. Чудеса. Потом сразу после въезда в Россию я видел как этот мерседес приняли ДПС, сняли номера, видно без страховки ехал. На заправках там реально берут любые деньги, доллары, евро, российские рубли, беларусские рубли, и даже вроде как польские злотые. Чудеса. И ценники в каждой валюте отдельно. Бенз там кстати дешевле чем у нас на пару рублей. В общем ехал без особых приключений, населенных пунктов нет, постов ДПС нет, только трасса и поля да леса вокруг. Причем трасса хорошая, местами стыки между плитами выпирают сильно, ну да ладно. Хотел посмотреть Брестскую крепость, в Минск заехать, но потерял столько времени что уже было не этого.

В России дорога оказалась даже лучше чем в Беларуси, населенных пунктов больше но никто в них не тормозит, я сначала по привычке сбрасывал скорость, потом забил и поехал с потоком. Стемнело. Еще разок остановился поесть. Жопа конечно болела, куда без этого. Но основная проблема была с шеей. Я не привык к большим скоростям, а на скорости поток воздуха давит в голову, нужно удерживать ее чтобы не болтало и не запрокидывало, напрягать шею, в итоге шея стала дико болеть. Едешь в правом ряду, уперся в фуру, надоело тащиться, встал в левый ряд, разогнался, шея заболела — обратно в правый ряд. Так и ехал. С темнотой стало дико рубить спать, я же перед этим еще ночь не спал. Но останавливаться спать нельзя, завтра на работу. Пристроился за фурой и ехал. Казалось что это не реальность а какой-то сон или глюк. Тяжело было ехать. Уговаривал себя не расслабляться, говорил что это кажется сном но если я щас отрублюсь и въеду в отбойник или под фуру то мне 3,14здец, переломает и я буду испытывать дикую нереальную боль и мучения. Или вообще умру. Помогло, не уснул. Потом жвачку еще пожевал, стало более-менее нормально. Визор залеплен мухами, нифига не видно, еду за фурой, вижу ее габариты и нормально. Потом надоело ехать медленно, обогнал фуру, еду и понимаю что вообще ничего не вижу, только блики от фар встречных машин, даже не понимаю где моя полоса, где встречка а где обочина. Остановился кое-как на показавшемся мне безопасном месте. Это оказалась автобусная остановка, асфальт у обочины закидан какими-то раскатанными кусками цемента или вроде того. Слез с мота, размял жопу и шею, пара грузовиков пронеслась в полуметре от меня, дошло включить габариты. Стал отчищать визор, тряпки нет, воды нет, мух сковырнул ногтем и оттер остатки перчатками и подшлемником. Было не до брезгливости.

Дальше без особых приключений, один раз пришлось включать резерв на трассе. Тут не как на ебре, где прямо на ходу повернул краник и едешь дальше. На ходу его хрен достанешь, да и после того как повернул еще не сразу заводится, надо дождаться пока бенз затечет в карбы, пошатать мот, только тогда заведется.

В итоге до гаража добрался в 3 часа ночи. Никуда не врезался, и в меня никто не врезался, не ушел с дороги. Я был рад этому. Наконец-то у меня в гараже именно тот мот о котором я мечтал! Впереди 2 недели езды без доков, только справка-счет, геморрой с получением ПТС на таможне, постановка на учет, и все прочее. Но это потом. А сейчас наконец-то можно поспать немного ))

Спасибо тем кто дочитал, я знаю, это было непросто. Вот несколько фотографий мопеда.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector