Тест-драйв мотоцикла Honda XL400V Transalp от Моторевю. Сравнение с Kawasaki KLE 400.
Honda XL400V Transalp: Тест-драйв от Моторевю
Мотоцикл Honda XL400V Transalp двойного назначения отличается, прежде всего, своей высокой надежностью в сравнении с конкурентами. Однако для жесткой эксплуатации он не предназначен, так что если это и внедорожник, то однозначно «паркетный». Требования рядового покупателя Transalp удовлетворит сполна: легкий в управлении, имеющий отличную эргономику и предполагающий комфортное положение водителя, он подходит даже новичку. В отличие от родственной модели Africa Twin, баланс мотоцикла сильнее сдвинут в сторону шоссейной эксплуатации. Важно и то, что мотоцикл не требователен к обслуживанию.
Двигатель
Силовой агрегат, использованный на Transalp 400, технически идентичен тому, который ставится на модель Steed/Shadow 400/600. В реальной эксплуатации зарекомендовал себя очень надежным: ни одной типичной неисправности назвать нельзя (в отличие от, например, Kawasaki KLE 400).
Также следует отметить, что 400-кубовой версии двигателя явно не хватает энерговооруженности для такого шасси. И если на проселочной дороге это не так заметно, то на шоссе нехватка мощности становится очевидной.
Расход бензина колеблется в диапазоне 4-6 л/100 км, что при баке объемом 18 литров дает значительный запас хода.
Трансмиссия
Единственное, что может преподнести неприятный сюрприз – узел сцепления. Для жестких внедорожных условий он не рассчитан, поэтому Transalp вне дорог используйте крайне осторожно.
Рама и обвес
Радиаторы охлаждения удачно расположены по бокам и при падениях, как правило, не страдают. Радует небольшая высота по седлу – это немалый плюс с точки зрения утилитарности. Мотоциклу присуща типично хондовская эргономика, (читай – практически идеальная). Однако сильно бликует панель приборов. Да и указатель уровня топлива туристическому мотоциклу не помешал бы.
Зеркала стоят широко. С одной стороны, это дает отличный обзор, но с другой – в пробках их всегда хочется сложить. Ветровое стекло отлично защищает от встречного потока воздуха, как и положено хорошему туристическому мотоциклу.
Подвески
Подвески отличаются повышенным уровнем комфорта, особенно на шоссе. Для пересеченной местности они предназначены меньше. Скажем так: Transalp лишь на 15% внедорожник, а на 85% – дорожный мотоцикл. Теме не менее, именно этих 15 внедорожных процентов так не хватает на даче.
Тормоза
Возможностей тормозов с лихвой хватает, чтобы уверенно останавливать Transalp. Изначально байк комплектовался одним диском спереди и одним сзади. Однако в 1997 году спереди был добавлен второй диск.
Модификации Первая модификация имела задний тормоз барабанного типа. В 1991 году он был заменен на дисковый, а в 1994 году модель, вместе с переносом сборки на итальянский филиал, подверглась небольшому рестайлингу, коснувшемуся облицовок. В конце 1999 года дебютировал Transalp последнего поколения с переработанным дизайном и более мощным V-образным двухцилиндровым двигателем.
Honda XL400V Transalp: сравнительные тест-драйв с Kawasaki KLE 400
Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE 400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи — тема очередного сравнения.
В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.
Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" — двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.
Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?
Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.
Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.
Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита — не в пример моторному донору — минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор — не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 — чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.
Четкость включения, усилие переключения и ход рычага — все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, — утомительно частое переключение передач — неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…
Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток — не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!
По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.
Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.
Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата — Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".
Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.
Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" — не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного — вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог — диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!
Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.
Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье — это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.
В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное. Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.
Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее — то еще удовольствие.
Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному — к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки — в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" — не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.
Казалось бы, у Transalp 400 всего лишь 37 лошадиных сил, и от него нельзя просить чего-то сверхъестественного. Но, как показала практика, он способен на многое. Рулить классно и удобно, дискомфорта не вызывает. Ехал по грунтовой дороге в сотню километров в час и ощущал себя вполне неплохо. В дождливую погоду кататься тоже можно. Большинство неровностей байк преодолевает с легкостью.
Тормозная система немного слабовата, но приноровиться к ней можно. Хоть Transalp 400 и не внедорожник, он проедет даже по самому отвратительному направлению. Уже предвкушаю, как мы с ним скатаемся по множеству классных мест. Купил я этот байк на одном из аукционов. Прежний хозяин проехал на нём только 27 тысяч километров, z же за сезон успел намотать ещё 23 тысячи.
Мне сложно выделить какие-то как положительные, так и отрицательные качества мотоцикла. В данном вопросе – каждому своё. Скажу лишь то, что Honda однозначно не ломается. Трансик очень крепкий, если падаешь, то поломки не случится. Это подтверждается моими двумя падениями.
К ходовой части трансика у меня возникли небольшие замечания. Не стоит забывать, что Трансальп 400 всё-таки не эндуро, он относится исключительно к дорожникам. Соответственно, большинство дорог он всё-таки преодолевает, но глубокую грязь совсем не любит. Если поставить более внедорожную резину, ситуация, наверное, изменится, но вряд ли кардинально.
Ехал по отрезку трассы Хабаровск – Чита, за это время пришлось катиться и по ливню, и по вполне сухой погоде. Подвеска это отлично пережила. По песку и небольшим горочкам также приходилось взбираться, и мот меня отлично слушался. В вилке пробои случались, однако это только моя вина, скорость была высоковата местами.
У Transalp есть один довольно неприятный недостаток – на морде байка пластик очень плохо закреплен. А вообще максимум разгонялся до 150 км/ч по спидометру, больше он выжать не может, однако этого и не требуется, такой байк всё-таки предназначен для других целей. Каким будет расход топлива, зависит уже от хозяина. Например, я однажды умудрился проехать три сотни километров на 13 литрах бензина.
Модель туристического эндуро Honda XL 400 V Transalp появилась на рынке в 1991 году и была ориентирована на японский рынок. Модель построена на базе старшей экспортной версии Honda XL 600 V Transalp второй генерации (XL600Vn), отличаясь от нее двигателем, передаточными соотношениями КПП и другими незначительными параметрами. В целом же оба мотоцикла практически идентичны внешне.
За основу Honda Transalp 400 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см, выдающий 37 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора на 6500-8500 об/мин. Данный двигатель устанавливался также на модели Honda Bros 400, Honda VRX 400, Honda Steed 400, Honda Shadow 400.
Из особенностей модели следует выделить стальную раму, дисковые тормоза, длинноходные подвески, высокий дорожный просвет, топливный бак на 18 л и 201 кг снаряженной массы.
В 1994 году модель Honda XL400V Transalp, также как и модель Honda XL600V Transalp, подвергается небольшому рестайлингу, получая новую переднюю фару и измененную форму обтекателя.
1996 год стал последним годом производства Honda XL 400V Transalp, после чего модель сошла с конвейера и дальнейшего развития не получила. Экспортная версия XL 600V присутствовала на рынке до 2000 года, после чего была заменена на Honda XL650V Transalp.
Несмотря на достаточно слабые динамические характеристики, обусловленные малообъемным мотором, модель достаточно популярна в России. И на то есть ряд причин. Во-первых, Honda XL400V Transalp в достаточном объеме присутствует на японских аукционах. Во-вторых, модель дешевая, что делает её доступной широкому кругу покупателей. В-третьих, универсальность, простота и надежность делают мотоцикл оптимальным для использования в российских условиях.
Модельный ряд серии Honda Transalp:
Основные конкуренты Honda XL400V Transalp в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1991 г. — начало производства и продаж Honda XL 400V Transalp.
Модель: Honda Transalp 400 (Япония). Номер рамы: ND06-1000001 to ND06-1099999. Заводское обозначение: XL400Vn.
- 1992-1993 г. — без изменений.
Модель: Honda Transalp 400 (Япония). Номер рамы: ND06-1000001 to ND06-1099999. Заводское обозначение: XL400Vn.
- 1994 г. — рестайлинг модели. Мотоцикл получает новую переднюю фару и измененный обтекатель. Рычаг переднего тормоза получает регулировки. Передний суппорт меняется на более совершенный, с более простой сменой колодок.
Модель: Honda Transalp 400 (Япония). Номер рамы: ND06-1100001 to ND06-1199999. Заводское обозначение: XL400Vr.
Модель: Honda Transalp 400 (Япония). Номер рамы: ND06-1100001 to ND06-1199999. Заводское обозначение: XL400Vr.
- 1996 г. — последний год производства.
Модель: Honda Transalp 400 (Япония). Номер рамы: ND06-1100001 to ND06-1199999. Заводское обозначение: XL400Vr.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda XL400V Transalp:
| Модель | Honda XL400V Transalp |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1991-1996 |
| Рама | стальная полудуплексная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (развал 52°) |
| Рабочий объем | 398 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 64,0 x 62,0 мм |
| Степень сжатия | 10.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 3 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin CV, 34 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 37,0 л.с. (27,0 кВт) при 8500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 34,0 Нм (3,5 кг-м) при 6500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 (54S) |
| Размер задней шины | 130/80-17M (65S) |
| Передние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка, ход — 200 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 187 мм |
| Длина мотоцикла | 2265 мм |
| Ширина мотоцикла | 875 мм – XL400Vn |
905 мм – XL400Vr
1305 мм – XL400Vr
Расход топлива
Официальный расход топлива на Honda XL400V Transalp составляет 3,02 л на 100 км пути / 33,1 км на 1 л топлива (при постоянной скорости 60 км/ч). Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Видео
Цена на Honda XL400V Transalp в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 90 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Honda XL400V Transalp:
Несмотря на то что 400-тый Трансальп действительно слабоват всего 37 лошадок способен он на многое. Рулится ваще сказочно переднее колесо на 21 такому колесу пофигу приличные неровности. По грунтовке шел сотку и даже кайфовал валит как по рельсам выскребся на асфальт 140 мот делает легко дальше разгон вялый но и ехать с такой скоростью на эндурике херова в шлеме шумит в грудь давит.Сегодня уже вечером думаю прохвачу малость. На улице дождь весь день и всеравно ехать на нем оху. ное удовольствие. Колеи были в пол колеса местами а ему похеру. Я сгонял в соседний район и вернулся уже по темноте ни дождь ни херовая дорога настроения не испортили. Тормоза молость слабоваты но если приловчится то вполне прогнозируемы. Однозначно Трансальп не внедорожник зто дорожный мотоцикл но дороги любой херовасти ему под силу.Уверен мы с ним побываем во многих интересных местах. Вот так у меня начался новый сезон.
Мот куплен на аукционе зимой о цене говорить не станем, пробег мотика был не большой всего 27000 километров ,за сезон накатать удалось еще 23000 вот вам и трансик с пробегом в 50 штук.
Как положительные, моменты так и отрицательные конечно были, но особо выделить что-либо я наверное не смогу, потому как и плюсы, и минусы — это ведь смотря с какой точки смотреть, бесспорно пожалуй одно — Хонды не ломаются — факт. Я читал в интернете что трансик очень крепок на предмет падения – подтверждаю сие есть факт я приложил свой два раза и оба экстремально, были еще случаи когда я ронял его стоя на месте и падал вместе с ним но эти не считаются.
Теперь что касаемо ходовки трансика, нарекания есть но замечу я вешу сотку килов, а это не мало. Рассматривать трансальп как эндурик нельзя потому как он таковым не является. Потому и будем оценивать его как дорожный мотоцикл, вот в этом качестве он на высоте, любые дороги ему по плечу, но все же дороги. Просвет дорожный маловат боится мот раскачки несколько раз прикладывались мы пузом об дорогу, но крайняя нижняя точка – это центральная подставка вот благодаря ей картеру нифига и не сделалось. Вот подвески хороши по барабану им почти всё что смогли преподнести наши дороги, включая участок Чита – Хабаровск , который мы прошли нынче дважды причём нам повезло прохватить там и посуху и по дождю- по раскисшей глине и мокрому песку. На Ольхоне дороги песчаные и там мы валили смело сотку а местами и более я даже сворачивал с дороги и просто гнал по степи забирался на холмы пробирался через скальные участки так что небольшой оффроуд ему по силам но только без фанатизма. Пробоев в вилке было несколько но исключительно по моей вине. На заднем амортизаторе развалился отбойник и тоже я виноват, не доглядел. Посмотрите на фотку транса где у него передние поворотники вот почти по эти самые поворотники мы заезжали в воду и он даже не чихнул. Ни одной поломки за сезон, ни одного прокола.
Есть у трансика и как оказалось у его старшей сестры Африки одинаковый конструктивный касяк – это дерьмовое крепление пластика на морде мота , оно сломалось и у меня и на встреченных мной африках. Говорят что слабовата 400-ка что сказать по этому поводу не знаю, ведь это опять же как посмотреть и с чем сравнить. Крейсерская скорость мотоцикла 100 – 110 , он валит и больше но это ни его скорость езда на предельных оборотах это удел спортов. Максималка 160 и он до нее разгоняется но повторю это скорость не его. Хотя конечно на хорошей дороге где можно открутить мощности ему действительно не хватает, но не было такого случая чтоб трансик где-то сплоховал и невытянул прет он как трактор. Расход зависит от того как крутить моторчик это аксиома, мне удавалось проехать 305 км на 13-и с половиной литрах.
нужен высокий рост, я при росте 168 стою на носках.
нужно некоторое здоровье, ибо мот весит
200 кило, потому ворочать его с моей тощей комплекцией тяжеловато. я уже не раз ронял его на ровном месте, когда просто не смог удержать.
для говен не годится, т.к. тяжелый, см. первые 2 пункта
если мот новый, то сразу ставь дуги, чтобы пластик защитить.
боковой пластик очень хрупкий, я уже 2 раза клеил. а до меня его клеили походу несчислимое кол-во раз.
впрочем, я дуги ставить не хочу, т.к. хуже ему уже не будет
собсно это все минусы.
для наших разбитых дорог — идеальный моц имхо.
все ямы и колдобины съедает — не едет, а плывет.
ходовка оч хорошая. для убитого асфальта и сухой грунтовки самое оно.
по сравнению с KLE400 немного жестче, что опять же только в плюс имхо.
штатное стекло хорошо защищает от ветра где-то до 110 км/ч, потом начинает трепать на уровне плеч и выше.
обзор в родных зеркалах отличный, еще один плюс — они складываются при падении.
мой экземпляр бензина жрет около 5 литров на 100 км, это при смешанном движении асфальт-грунт.
масло вроде вообще не жрет, накатал >2тыр, пока ни разу не доливал.
эргономка седла на 5+, попа долго терпит
не греется, т.е. даже на жаре в пробках не перегревается. на радиаторе есть вентилятор для принудительного охдаждения.
коробка четкая, нейталь ловится хорошо.
с пассажиром 400 кубиков уже маловато — динамика низкая получается, обгоны и прочие быстрые маневры сложнее делать. но в одиночку лично мне этой кубатуры хватает выше крыши.
недавно кофр поставил, щас вообще не слезаю с него. теперь хоть в магазин за продуктами, хоть на рыбалку можно ездить.