Hyundai ix35 проблемы с двигателем

Версий, касаемо причин задиров в цилиндрах мотора G4KD и G4NA KIA Sportage/Optima и Hyundai ix35 несколько.
Локальный перегрев из-за просчета в контуре системы охлаждения ДВС. Очень похожа на правду. Хотя бы потому, что задиры в цилиндрах образуются в одном и том же месте. Данную проблему отмечают так же владельцы KIA Optima. Владельцам марки приходится высверливать блок и проводить доп контур охлаждения. В связи с этим, версия перегрева более близка к истине. Так же, бытует мнение, что корень этой проблемы лежит в системе прокаливания катализатора. Нормы экологической безопасности играет злую шутку с автовладельцами. Ведь для того, чтобы катализатор начал нормально функционировать, он должен прокалиться. Многие, наверное, замечали, что есть разница между запахом выхлопа не прогретого авто и прогретого. Теперь Вы знаете ответ. В следствие прокаливания катализатора и происходит перегрев.

Следующая версия связана с маслянным голоданием. Недостаточность в давлении маслянного насоса, параметры которого выставлены ниже нормы но выше критической отметки, заставляют работать двигатель в условиях нехватки смазки в нагруженных парах трения.

Обычно задиры начинают себя проявлять стуком на холодном моторе. При усугублении ситуации мотор начинает работать как дизель при любой температуре. Это говорит о том, что расширения металла при нагреве и маслянной пленки уже не хватает чтобы компенсировать износ гильзы, поршня и колец.

Данный мотор упорно борется за первое место и звание "Задира столетия" на ровне с Porsche. Эти 2 марки САМЫЕ проблемные. И проблема эта имеет шквальный характер. Позади их только Мерседес с 272 и прочими моторами, BMW и Audi. Это единственные марки, которые задираются сами по себе. И можете менять масло в моторе хоть каждый день. Вас это не спасет. Мы знаем точно. Ведь владельцы, которые знают о проблеме и пытались застраховать себя чрезмерным уходом за авто нам тоже звонят не реже других. Зато те, кто решился воспользоваться нашей технологией нам звонят через пару лет со словами благодарности и очередной порцией обработки двигателя себе и еще кому-нибудь в подарочек. Спасенных моторов, которые уже получили задиры в цилиндрах так же очень много. Статистика в устранении стука у этих марок на много лучше, чем у Porsche. Хотя бы потому, что гильзы у корейца чугунные.

Что стоит знать о применении AWS против задиров?
Если задиров еще нет, то Вам необходимо произвести 2 обработки мотора в стандартном режиме и радоваться жизни. Если Ваш мотор уже задрало, то есть нюансы. Во-первых, абсолютно точно надо понимать, что мотор с задирами в цилиндрах это мотор на капремонт или на замену. Во-вторых количество обработок задранного мотора от 4х и выше. В-третьих мы понятия не имеем поможет ли AWS в Вашем случае. Хотя бы потому, что мы не делали дефектовку и параметров износа нам не известно. Информация типа "масло не ест", "стучит как-то вот так-то", "только на холодную", "только на оборотах" абсолютно не имеют для нас никакой ценности в прогнозе эффективности. Пользу имеют только диагностическое данные. Во всех остальных случаях прогнозы опираются только на статистику. В отношении корейских авто с задирами статистика 70/30. Где 70 — это положительный исход. (Положительных исход считается любая динамика в улучшении работы и снижении шумов. Даже если шум и стук пропал не до конца.)

В-четвертых нужно понимать как работает присадка AWS в отношении задиров. AWS это не абразив. Поэтому она не шлифует и не убирает задиры. AWS — это не карамель и не мед, чтобы заполнить собой пустую выемку в металле. AWS работает там, где есть контакт металла с металлом. Поэтому AWS образует защиту и укрепляет металл по контуру задира, тем самым не даст ему расползаться дальше и исключит травмирование поршня и колец. Ведь если задир начнет травмировать кольца, это 100% путь на ремонт и присадки тут уже помогут.
Напоследок пример работы AWS с задирами у Porsche, у которого шансов не было

Многим владельцам автомобилей Hyundai ix35, Sportage-3 из просторов интернета известно о возникновении в двигателях этих авто такой проблемы, как задиры в ЦПГ на относительно малых пробегах. В своем посте я попытаюсь систематизировать причины и вынести рекомендации по эксплуатации этих автомобилей.
И так, имеем в нашем случае два типа двигателей: G4KD, как более раннюю версию от 2010 года и G4NA, пришедший ему на замену с 2014 года, претерпевший незначительные конструктивные изменения, которые должны были улучшить его характеристики. G4KD и G4NA – оба страдают практически одними недугами, проявляющимисяв виде задиров ЦПГ, дизеления, посторонних стуков в двигателе, приводящими двигатель в состояние непригодности для нормальной эксплуатации. Проявляется недуг, как правило, ко времени ТО-3 или несколько позже, по пробегу примерно от 45 тыс.км и более, зависит от характера эксплуатации авто и заправочных ГСМ. После сведения воедино и попыток систематизации статистики задиров ЦПГ в этих двигателях, самое разумное и обоснованное, что можно заключить, так это то, что основной виновник наших проблем – производитель авто, и двигателя в частности. Поскольку за основу двигателя G4KD был взят двигатель от Мицубиши модельного ряда 4В11 и перекроен на корейский манер, что-то в его конструктиве пошло явно не так, как это задумывали конструкторы Hyundai/Kia. Двигатель получился тонко заточенный, в целом тепло-напряжённый, с явными перекосами и большими температурными дельтами в рубашке охлаждения и ЦПГ, проявляющимися более всего в пусковых режимах при прогреве двигателя, при длительном движении на повышенных оборотах свыше 4000 об/мин., а так же при повышенных нагрузках по условиям движения, провоцирующих повышение температуры двигателя (затяжные подъёмы, стояния в летних пробках, медленное движение по бездорожью и т.п.) Основные причины этих проблем зарыты в таких технических аспектах, как ( ИМХО):
1). Слабая производительность масляного насоса, не позволяющая в достаточных объёмах попадать маслу на ЦПГ при смазывании разбрызгиванием (в G4KD выражена ещё ощутимее, чем в G4NA, в котором он (маслонасос) менялся на нечто конструктивно улучшенное);
2). Отсутствие масляных форсунок для дополнительной смазки-охлаждения маслом днища поршневой группы (этот момент корейцы осознают по фактам обращений владельцев на сервисы оф.дилеров с проблемой задиров ЦПГ для гарантийных замен шорт-блоков, и в аналогичных двигателях с конца 2016 года их ставят!);
3). Не достаточно эффективная циркуляция теплоносителя-антифриза по блоку и рубашке охлаждения (выражается в таком моменте, как то, что более страдающие от задиров цилиндры, отстоящие дальше от водяного насоса — 2, 3 и 4);
4). Слишком малые тепловые зазоры в ЦПГ, либо недостаточной глубины проточки под поршневые кольца в поршнях, которые начинают распираться в цилиндрах при интенсивном разогреве (грешить на это приходится опять же по причине недостаточного охлаждения ЦПГ с 2-ух сторон – и по маслу и по антифризу, отводу теплоты от стенок цилиндра. Кстати, рубашку охлаждения цилиндров в новых двигателях они тоже видоизменили, как именно – в это я не вдавался).
Вот, пожалуй, основные слабые места в конструктиве двигателей G4KD и G4NA. И у нас с вами стоит задача пробовать выгодно для нас максимально оттянуть время кончины двигателя от разрушения ЦПГ. Для этого уже довольно предостаточно проработано вариантов мер в различных областях. Начнём по порядку.
По маслу.
Основная и главная, довольно древняя, но правда путанная-перепутанная от мануала к мануалу, рекомендация корейцев по использованию масел для двигателя – это маловязкие масла по SAE 0(5)W-20, 0(5)W-30. Для 0(5)W-20 допускипо APISM-SN, ILSACGF4/5 , для 0(5)W-30 по APISL-SM-SN, ACEAA5. Для тех и других масел такой параметр, как HTHS будет находиться в пределах 2,9 – 3,5 (толщина масляной плёнки при высокотемпературном усилии сдвига). Какое именно выбрать, тут уже нужно учитывать условия и среду эксплуатации автомобиля. При использовании в климатических условиях зимних температур со стабильными морозами от -20С и ниже лучше будет лить масло 0W-20 или 0W-30, в жаркое время надёжнее будет на вязкости 5W-30 (кому-то симпатичнее и 5W-20).
Очень важен, я считаю, подбор масла по критерию его крепости, а проще говоря, по пакету присадок и самому базовому маслу. Качество базового масла можно оценивать, ориентируясь на бренд-производителя масла, правда, зная, кто и чем промышляет на этом рынке. Здесь уже только анализы с Оилклаба нам в помощь, иной инфы по этим вещам, к сожалению, получить больше нигде не удасться (отдельное спасибо этому инет-ресурсу, хотя многие катят на него бочку по разным личным причинам). Масло должно быть однозначно, как минимум, гидрокрекинг VHVI 3-й группы, хорошо если оно будет с добавками ПАО масел, но это уже завышенный ценник от 2500р. и выше за 4л, тут уже вопрос кошелька. Тонкоплёночное масло обеспечит лучший теплоотвод от поршней и колец на стенку гильзы цилиндра, масла же допуска А3/В4,С3 с толстой плёнкой выше 3,5 по HTHS значительно этот процесс ухудшают! Пакет присадок имеется ввиду – основной противоизносный пакет (цинк-фосфор) ZDDP чтобы был по содержанию пары ZnиP (цинк-фосфор) ближе к 1000 ррм по каждому элементу, а лучше и больше (единица массы на 1 литр объёма масла), чтобы содержался органический молибден Мо более 100 ррм (как отличный противозадирный элемент; в Тотал HKS 5W-30 and TurboSyn Hyundai /Kia 5W-30, к примеру, его содержится более 700 ррм!), чтобы присутствовал так же противозадирный элемент B(бор) в количестве более 100 ррм, чтобы был мощный моюще-нейтрализующий пакет на основе калия-магния-кальция K, Mg, Ca примерно в 3000 ррм, позволяющий продлить жизнь самому маслу на весь срок его использования путём нейтрализации кислотной среды, удерживающий продукты горения во взвеси и другие полезные функции. Ошибку делают те пользователи, которые полностью доверяются дилерскому сервисному интервалу замены масла в 15 тыс.км! Масло однозначно выбирает свой ресурс, приходит в полнейшую негодность, потеряв свои свойства ещё на тысячах 10 пробега. Менять лучше по счётчику моточасов нашего бортового компа, и это должен быть ориентир для масел ILSAC GF4/5 – 200-250 м/ч, для ACEA A5 – 300-350 м/ч. Если всё таки по пробегу, то 7,5-8 тыс.км. Больше уже не желательно, перекаты в нашем деле очень вредят, умершее, сработанное по присадкам масло никак не способно защищать ЦПГ от задиров! Кстати, большое множество пытливых автовладельцев несут в массы эту версию, как одну из самых злобных, утверждая, что дилерский интервал замены и масла не подходящих допусков вносят львиную долю негатива в процесс появления задировпри всех имеемых других проблемах!
По системе охлаждения и антифризу.
Существует проблема эффективности системы по части теплосъёма с рубашки охлаждения цилиндров, правда, абсолютно точно на это давить не приходиться, разобраться сложновато. Но, коль корейцы делали доработку в этой части блока (а проверенная информация об этом факте имеется), значит она точно есть! Что мы, как конечный пользователь, можем предпринять по снижению негативного воздействия? Водяной насос изменить (к примеру, заменить крыльчатку насоса на более эффективную, способную интенсивнее прокачивать жидкость) или заменить на какой-то иной конструкции от другого двигателя мы не можем, это чревато ошибками. Думаю, что интенсивность оборачиваемости антифриза в малом круге его работы помпа наших двигателей худо-бедно обеспечивает и теплосъём с рубашки охлаждения блока так же более-менее работает как надо. А вот когда температура приближается к своей рабочей и открывается термостат, пуская антифриз в большое плаванье по кругу через радиатор, проваливается давление охлаждающей жидкости, увеличивается длина магистрали истечения, и если на самом деле, помпа го…но, то тут как раз и начинается веселуха! Теплосъёма уже может не хватать с рубашки цилиндров, хотя мы всё же наблюдаем на приборке стабильно стоящую температуру! Если помониторить её ELM327 на различных режимах, то здесь уже картина проявляется поинтересней. У кого-то на большом круге стабильно держится не выше 93-95С, а у кого-то это уже и 97С и поболее! Вот это уже должно настораживать автовладельца, это прямая дорога к проблемам с ЦПГ, если не имеемая уже, то вот-вот назреющая вскорости!
Печально, что в расширительный бачок системы охлаждения наших двигателей не заведен пароотводящий шланг от радиатора печки салона, как на некоторых авто это исполнено. Через открытую крышку расширительного бачка хорошо было бы видно, с какой интенсивностью течёт антифриз по системе на том или ином круге своей циркуляции и можно было бы судить об эффективности системы охлаждения двигателя. Поэтому, максимум, что можно тут придумать – это следить за состоянием антифриза и менять его несколько раньше, нежели положено на него регламентом производителя, т.е. не после тысяч 60-80 км пробега, а лучше в районе ТО-3 и 45 тыс.км, либо же по прошествии 3-х лет эксплуатации(кстати говоря, в мануалах на автоВАЗовские машины по сроку замены антифриза-тосола когда-то было прописано менять после 3-х годичного срока, чем-то же это обусловлено).
Свежий антифриз будет иметь более высокую удельную теплопроводность, способность взять в себя больше отводимой от рубашки охлаждения теплоты, тем самым повышая эффективность работы системы.
Стоит так же следить за чистотой сот самого радиатора системы охлаждения, регулярно аккуратно, без замятия металла сот, мыть радиатор бесконтактной мойкой. Не помешает для защиты от забивания мусором и насекомыми радиатора использовать защитные сетки различного исполнения, кому-что на его вкус понравится. Девственно чистый радиатор системы охлаждения всегда поможет в более эффективной теплоотдаче в окружающий воздух!
По бензину.
Версию вреда того или иного сорта бензина, а именно, 92 или 95, с присадками и без, экто, регуляр, G-драйв и тому подобных, как таковые рассматривать не берусь, поскольку мало подтверждённых и систематизированных фактов их пагубного влияния на двигатель и ЦПГ в частности. Лично за себя скажу, что я использую только 92-й бензин (коль уж он по техническим конструктивным условиям допустим) по той простой причине, что считаю его более чистым по своей сути топливом, нежели 95-й, 98-й бензин, которые доведены до нужного октанового числа различными добавками-присадками химического происхождения, которые без следно в цилиндрах не выгорают. Одни из них оставляют красноватый налёт на свечах, поршнях (как например, ShellV-Power), другие – какой-то белёсый налёт, короче, хорошего от этого мало.

Читайте также:  Вентилятор охлаждения радиатора уаз патриот

Рекомендации по эксплуатации автомобиля.
1. Прогревать двигатель стоит, сколько по времени, думаю, должно зависеть от наружных температур. Для примера: при +25;+30С можно минутку всего-то для стабилизации оборотов и начинать неспешное движение; при +5С уже где-то минуты 3 хотя бы; при -5;-10С – уже можно до 5 минут помолотить на ХХ. Когда температура и ниже, то может возникнуть необходимость погреть замёрзшее лобовое стекло, тут уже и под 10 мин. время дойти может, а вы один фиг при этом температуру антифриза на приборке выше +50С вряд ли увидите, поскольку вентилятор печки прилично задувает систему охлаждения. Можно ориентироваться по тахометру, когда обороты упадут до 1000 об/мин. – трогаемся с места.
2. Далее начинать движение нужно на пониженных передачах потихоньку, без разгонов, давая маслу и блоку в целом равномерно прогреваться без тех самых больших температурных дельт (разниц) между температурой поршней-колец и стенок цилиндров. В таком щадящем режиме двигаться лучше в пределах первого километра пути. Далее посматривать на приборку за температурой антифриза (не масла!), если она уже стабильно стоит +90С в течении хотя бы 3-5 минут, то можно предположить, что и температура масла уже подошла к +100С, и можно уже накидывать движку «тапку».
3. Ещё вскрылся такой момент, что наши ДВС склонны к переобогащению топливной смеси, и раз уж при минусовых температурах и похолоданиях снаружи в целом, наш бортовой контроллер согласно прошивке слишком активно заливает цилиндры топливом при запуске и прогреве двигателя, немерено обогащая топливную смесь, то необходимо просто в обязательном порядке двигатель прогревать на ХХ до падения оборотов до значения 1000 об/мин., а то и греть до первого деления — +50С, и только после этого трогаться с места по-тихоньку и ещё долго тащиться не спешно, пока температура не дойдёт до рабочей! И только при этом ЦПГ выходит на свои зазоры и перестаёт пропускать бензин через зазоры в поршневой в масляный картер . Если на эти мероприятия забивать болт, то по-любому итогом эксплуатации будут задиры и кап.ремонт блока! Нельзя с таким заливом горшков топливом ехать на холодном двигателе, особенно на G4KD и G4NA, мало того, что масло со стенок смывается, ещё оно тут же разжижается, теряя свои смазывающие свойства! И масла 0(5)W-20 в зиму на этих двигателях какими по вязкости становятся? Прикиньте империческим путём сами, соответственно такую водичку слабый насос не очень эффективно качает и давление масла в системе смазки падает — хороших последствий ждать не приходиться!
4. Агрессивная, нахрапистая езда, с активными повышенными оборотами нашим двигателям, полагаю, не идёт на пользу. Объяснение простое и логичное – когда резко и мощно раскручивается коленвал с поршневой группой, за активными поступательными движениями поршней не успевает подходить порция разбрызгиваемого масла для смазки стенок цилиндров, тем самым провоцируется переход в этой паре трения практически на граничное (в лучшем случае) или же убийственное сухое трение. Тут уже появление рисок, царапин, а то и задиров будет закомерным исходом. Так же, в этих режимах и сильный перегрев поршневой в связи с активным горением в камерах сгорания поршень не будет успевать отдавать теплоту на стенки рубашки охлаждения, опять же, в силу конструктивного дефекта системы охлаждения. Все эти моменты способствуют чрезмерному распиранию поршней с кольцами в пределах стенок цилиндров со всеми вытекающими последствиями. И снова, даже в этих патовых ситуациях правильно подобранное масло, с хорошим стойким к деструкции пакетом антифрикционных и антизадирных присадок может быть двигателю в помощь! Его микроэлементы даже при переходе на сухое трение, оставаясь на стенках цилиндра в отсутствие смазочного слоя, способны в течении некоторого времени спасать пару трения от износа (веду речь о ZDDP, Mo, B, S – пара цинк-фосфор, молибден, бор, сера). Всего этого достаточно только в так называемом полнозольном масле.
5.Отнюдь не призываю всех к пенсионерскому тошнотному стилю вождения автомобиля, так не получится даже при идеальном раскладе, но голову всё же включать стоит. К чему, к примеру, неистовые старты с проворотом передних колёс со светофоров и прочие стрит-рейсерские выпендрёжы? Ну, если владельцу меньше лет 35 и он ещё не остепенился, тогда он сделал ставку не на ту лошадку, слишком рановато ему удалось приобрести данный авто с подобными проблемами двигателя.
Дать нашему двигателю под зад иногда не помешает, а вернее сказать, прогнать его трассе загородной или по кольцевой дороге, с хорошей стабильной длительной скоростью от 110 км/ч и повыше, но не превышая всё таки обороты выше 4000 об/мин. Режим теплопередачи на таких оборотах-скоростях более-менее ламинарный, стабильный, позволяющий уравновесить температурную дельту между ЦПГ и рубашкой охлаждения. А движемся мы на таких режимах ещё и с той самой целью, дабы навести порядок, выжечь нагар на поршнях, клапанах, позволить очиститься кольцам от масляного шлама. Существует версия (сам её так же активно поддерживаю!), что двигатели автомобилей, регулярно катающихся по загородным трассам, совершающих длительные поездки междугородные ( в отпуск по федеральным трассам), оказываются в гораздо лучшем состоянии против своих собратьев, засерающихся в изнурительном городском цикле с его недогревами мотора, короткими поездками, стоянием в жутких пробках и т.д.
Периодическое профилактическое применение составов для очистки-раскоксовки камеры сгорания приветствуется, важно правда, чтобы эти меры не имели разовый ударный эффект, а то можно и навредить.

Читайте также:  Москвич 21 41 технические характеристики

Существует, пожалуй, и ещё один аксиомальный момент! Это моё лично глубокое ИМХО, состоит в том, что существуют такие двигатели-индивиды в череде всех серийных двигателей G4KD, может и G4NA туда же, где конструктивный косяк заложен ещё более выраженнее и проявляется в категоричной закономерности его выхода из строя даже после ремонта ЦПГ без полной замены всех узлов! Болезнь, по всему вероятнее, заложена либо в маслосистему, либо в систему охлаждения! Виновники на прямую — маслонасос, который не мешало бы менять при ремонте шорт-блока, либо водяной насос. В этой же цепочке можно ссылаться на проблемы с маслоканалами (маслоподачей, чистотой каналов), либо с циркуляцией охладителя (чистота рубашки охлаждения, работа термостата, чистота радиатора, ну и ещё что-то, надо додумывать). Среди владельцев достаточно примеров, у кого после замены шорт-блока двигатель не замедлительно начинает заболевать тем же недугом, что в него ни заливай! Значит этому должно быть логическое обоснование? У меня созрела вот такая версия про конструктивный косяк.

Вот, наверное, и всё, что хотелось вынести из того объёма наработанной информации по проблемам наших двигателей и рекомендациям по их эксплуатации, возможно (на что хочется надеется очень!) которая поможет существенно продлить ресурс без проблемной эксплуатации далеко за 100 тыс.км пробега!
Прошу сильно строго не судить за изложенный материал, лёгкая критика и прения рассматриваются. Прошу, на всякий случай, учитывать, что конкретно теорию ДВС в Питерском Политехе я не изучал, а так-то по жизни образование инженерно-техническое, но вдруг кто-то заметит не правильное использование технических терминов и понятий, это допускается.

Хендай ix35 пришел на смену популярному Tucson в 2010 году. Кроссовер построен на одной платформе с Kia Sportage третьего поколения. Сборка ix35 осуществлялась в Южной Корее, а так же в Европе — на заводах Kia в Словакии и Hyundai в Чехии.

Читайте также:  Аком аккумулятор инструкция по применению

Двигатели

На Российском рынке Хендай ix 35 предлагался с 2-х литровыми моторами: бензиновым (150 л.с.) и дизельным (136 и 184 л.с.). Все силовые агрегаты имеют цепной привод ГРМ.

Некоторые владельцы бензиновых ай икс 35 после 50-150 тыс. км замечают посторонний стука во время работы двигателя. Причины бывали разные: неисправный гидронатяжитель цепи, муфта CVVT (изменения фаз газораспределения), гидрокомпенсаторы (устанавливались после рестайлинга в 2013 году) или даже задиры в цилиндрах.

К счастью, задиры – явление не повальное. При обращении в гарантийный период дилеры меняли не весь двигатель, а только «короткий блок» в сборе с поршнями и коленвалом. Если гарантия вышла, то блок придется гильзовать – от 100 000 рублей.

Пуск двигателя может быть затруднен из-за неисправности выключателя педали сцепления (с МКПП) / тормоза (с АКПП), а в морозы — из-за «втягивающего» стартера (густеет смазка).

В дизельных агрегатах после 50-100 тыс. км порой сдается демпферный шкив коленвала (от 7 000 рублей). А проблемы с запуском холодного дизеля возникают из-за плохого контакта или окисления в месте обжима проводки планки свечей накала (около 1 000 рублей). Кроме того, может сбоить реле свечей накала (от 4 000 рублей) либо сами свечи (1500 руб/шт).

Коробка переда

Для ix 35 предусмотрены три коробки: 5-ти и 6-ступенчатые «механика», а так же 6-скоростной «автомат». Серьезных проблем с коробками не встречается. В случае с МКПП многие отмечают появление постороннего шума, пропадающего после выжима сцепления, а в случае АКПП — владельцы сетуют на заметные толчки во время переключений.

Трансмиссия

Слабая защита шлицевых соединений элементов привода от воздействия воды и грязи приводит к малоприятным последствиям. Так, спустя 50-100 тыс. км коррозия убивает шлицевое соединение правого составного приводного вала. Шлицы слизывает — появляется люфт и гул. Менять приходится промежуточный вал и внутренний ШРУС: по 7 000 рублей за элемент плюс 3 000 рублей за работу.

Хуже того, может обломиться крепление опорного подшипника промежуточного вала. Крепление представляет собой часть блока. В идеале необходима замена блока, но отделаться удается аргонной сваркой. К счастью, данная проблема встречается существенно реже.

Другой пример плохой защиты шлицевых соединений – коррозия и срезание шлицов приводного вала в раздаточной коробке и чашке дифференциала (после 100-150 тыс. км). Ремонт окажется весьма затратным – около 80 000 рублей. В зоне риска, прежде всего, владельцы дизельных авто. Избежать проблем поможет профилактика шлицевых соединений – смазка каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, высокий крутящий момент дизельных моторов может привести к разрушению корзины дифференциала по сварному шву.

В Hyundai ix 35 использовались две муфты подключения полного привода. До 2011 года устанавливалась электромагнитная муфта японского происхождения JTEKT, а с 2011 года – гидравлическая австрийского производителя Magna Steyr. Муфта достаточно надежная. Сбои в работе возникают из-за повреждения проводки (3 000 рублей) или износа щеток электромотора (при больших пробегах). После 100 000 км порой начинает подтекать сальник муфты.

Подвесной подшипник карданного вала (4-5 тыс. рублей) может загудеть через 80-140 тыс. км.

Ходовая

Стучащая подвеска – причина множества нареканий в адрес Хендай, причем не только ix35. Стуки при проезде неровностей обостряются с приходом холодов. Источников посторонних звуков несколько. Главный – родные амортизационные стойки, которые могут застучать уже через 2-3 тыс. км. Официальные сервисы меняли стойки по гарантии. Но это не означало, что они не застучат снова. Ведь новые амортизаторы те же самые. Некоторые за 20 000 км успевали поменять их по три раза. Но беда не погловная, есть и те, кто проехал до 80-100 тыс. км, ни разу не заметив, что в подвеске что-то стучит.

Другой источник стуков – слетающие с посадочного места пыльник и отбойник амортизационной стойки. Изготовитель рекомендовал фиксировать пыльник на стойке с помощью герметика. Народный метод – наматывание изоленты на шток или стяжка «буфера» (отбойника) хомутами. На ix35 2012 модельного года производитель устранил данный конструктивный просчет.

После 50 000 км может застучать рулевая рейка. Ступичные подшипники (от 1 000 рублей) ходят более 60-100 тыс. км.

Сайлентблоки и шаровые опоры рычагов служат более 100-150 тыс. км. А вот кронштейн заднего рычага, к которому крепится стойка стабилизатора, может разрушиться после 60-100 тыс. км. Кронштейн можно приварить. Новый рычаг доступен за 9 000 рублей. Дефект затрагивает исключительно полноприводные версии Хендай ай икс 35.

Кузов и салон

Лакокрасочное покрытие традиционно мягкое, легко царапается, и со временем обрастает сколами. К сожалению, спустя 3-6 лет вспучивания краски порой можно обнаружить на задних колесных арках, двери багажника, капоте, крыше и стойках ветрового стекла. Дилеры неохотно признают данную проблему гарантийным случаем.

Салон ай икс 35 нередко начинает скрипеть, особенно в зимний период — до прогрева салона. Чаще всего источником посторонних звуков становится подлокотник между передних кресел.

Еще один неприятный момент – крошащийся наполнитель подушки водительского сиденья. От тесного трения с острыми краями каркаса «нутро» может выкрошиться полностью всего за 30 000 км. Удивляет упорство, с которым производитель менял подушку сиденья снова и снова, пока не заканчивалась гарантия. Лишь в 2015 году было принято решение устанавливать на каркас специальную подкладку, противостоящую разрушительному трению.

Та же история и с облезающим кожаным покрытием руля и обшивкой двери, в месте контакта с локтем водителя. Не отличается долговечностью и «кожа» кресел. На водительском сиденье появляются складки, кожа трескается и рвется.

Иногда начинает шуметь моторчик печки (необходимо разобрать, почистить и смазать), или слетает со своего места пластиковый кожух воздуховода под пассажирским сиденьем. Так же встречаются отказы датчиков парктроника, камеры заднего обзора и «глюки» штатной магнитолы. Отмечены и случаи самопроизвольного загорания контрольных ламп с последующим кратковременным потуханием щитка приборов. В подобных случаях дилеры меняли «приборку».

Заключение

При выборе подержанного Hyundai ix35 особое внимание следует обратить на работу системы полного привода. Остальные дефекты легко устранимы.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector