Как правильно ездить на ниве по грязи

Продолжаем тему вожденя нивы. Т.к в одну запись все не умещается будем разбивать записи на части. (Нива. Внедорожная проповедь или как ездить на ниве) часть1)

Угол максимального преодолеваемого подъема — это характеристика тяговых показателей автомобиля, причем в любом справочном пособии указывается то значение, которое может быть достигнуто в «академических» условиях, то есть на покрытии с надежными сцепными свойствами (асфальт, бетон). На практике же все обстоит иначе и, как правило, по-настоящему серьезные подъемы встречаются вдалеке опт твердых дорог, и склоны в большинстве случаев покрыты травой. Так что способности автомобиля преодолеть такое препятствие определяются уже состоянием фунта и сцепными свойствами шин.

Я убежден, что подавляющая часть владельцев Нив не имеет реального представления об ее истинных возможностях по части преодоления подъемов. А Нива здесь очень сильна… Однако, прежде чем лезть в гору, давайте научимся спускаться вниз.

Перед тем, как пустить автомобиль «под откос», полезно остановиться и оценить характер склона: здесь могут быть всевозможные «сюрпризы». Имейте в виду, что если движению вниз предшествовало заползание на гребень, то вздыбившаяся вверх кромка капота будет закрывать вам обзор вперед до тех пор, пока машина не окажется всеми колесами на спуске, так что будьте внимательны!

Приняв решение съехать вниз, блокируем межосевой дифференциал и включаем ту передачу, на которой, по вашему мнению, автомобиль смог бы забраться по данному уклону наверх. Двигаясь вниз, направляйте машину по кратчайшему пути, тщательно избегая боковых кренов. Скорость движения будет ограничивать двигатель и включенная передача. При необходимости можно плавно притормозить, но только действительно плавно и осторожно, категорически не допуская блокировки колес. Помните, движение юзом на спуске сто верный путь к потере управляемости, боковому скольжению и опрокидыванию. И ни в коем случае не спускайтесь с выжатым сцеплением или на нейтрали! Двигатель должен всегда быть соединен с колесами, это обеспечит возможность контроля над автомобилем и ситуацией.

Если спуск оказался скользким, и автомобиль как на лыжах понесло вниз, добавьте оборотов двигателю и увеличьте скорость — этим вы восстановите управляемость.

Эксперименты с подъемами следует начинать в тех местах, где у основания склона нет ям, канав, деревьев и всего того, что может стать препятствием при скатывании назад.

Перед штурмом не поленитесь осмотреть склон. Убедитесь, что в траве нет камней и крупных корней деревьев: в самый неподходящий момент они могут перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от фунта и потеряет с ним контакт. Выберите самый короткий путь наверх — «в лоб». Только так можно избежать больших кренов и максимально снизить риск бокового опрокидывания. Завалиться вперед или назад (через передний или задний бамперы) можно не бояться: такое возможно лишь на уклонах свыше 50". Выясните, что вас ждет на вершине подъема — нет ли там обрыва?

Итак, рекогносцировка закончена, теперь — вперед. На крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, поэтому — обязательно блокируем дифференциал. Выбираем ту передачу, на которой автомобиль гарантированно заберется наверх (переключения на подъеме чаще всего приводят к скатыванию на «стартовую линию»). Слишком «высокая» передача приведет к тому, что мотор не вытянет и «задохнется», а заведомо «низкая» не позволит как следует разогнаться (чем хуже сцепление колес с фунтом, тем больший разгон требуется перед подъемом) и может привести к буксованию колес от избытка мощности. Как правило, оптимальной является вторая передача при нижнем ряде раздаточной коробки.

Как только почувствовали, что Нива справляется с препятствием и двигателю стало легче, сбросьте газ, дабы не «ухнуть» с перегиба на вершине, а дальнейшие активные действия предпринимайте, только когда опустившийся «на землю» капот позволит вам рассмотреть рельеф местности.

Часто случается, что передача выбрана неверно. Рассмотрим возможные варианты.

Случай первый: мотор «задохнулся» и заглох. В такой ситуации главное — не паниковать. Выжмите сцепление и быстро нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль рабочей тормозной системой, запустите двигатель и включите заднюю передачу. После этого плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже (или одновременно) — педаль сцепления. Очень плавно (!) притормаживая, позвольте автомобилю съехать назад, удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска. Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления! Неизбежный разгон и малейшая ошибка в рулении могут развернуть машину поперек склона и опрокинуть. Резкое торможение тоже может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из задних колес автомобиль начинает вести себя подобно Ваньке-встаньке: двигатель, как самая тяжелая часть, будет заставлять машину повернуться «носом» вниз, и уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения. А вот включенная передача и работающий на принудительном холостом хода двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении. И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30%. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса «ручник» может запросто. К чему это может привести, вы уже знаете.-

Продолжаем публикацию материалов Сергея Мишина, посвященных особенностям управления автомобилем Нива.

ВОЖДЕНИЕ ПО ПЕСКУ

Что бы там ни говорили, а песок относится к самым коварным видам бездорожья: трудно назвать покрытие, которое преподносило бы автолюбителям столько неприятностей. Да, выкапывать автомобиль из песчаного бархана приятнее и легче, нежели из грязевой топи, — тут спору нет, и это, пожалуй, единственный положительный момент. Сложность преодоления песчаных участков еше и в том, что успех здесь зависит не только от навыков водителя, но и от оснащения автомобиля, его индивидуальных особенностей.

Стоит признать, что Нива вообше, а с двигателем 1600 куб. см — в частности, чувствует себя на песке неуютно: высокооборотный легковой двигатель ВАЗ-2106 не балует водителя тяговитостью. Модернизированный мотор объемом 1700 куб. см (особенно — с системой впрыска топлива) в этом смысле заметно лучше, и все же самые оптимальные показатели с точки зрения путешествий по пескам имеет дизель — способность выдавать высокий крутящий момент на низких оборотах здесь оказывается как нельзя кстати.

Но тяговитый двигатель — это еще не все. Самое главное — шины. Именно они при движении по песку играют наиболее важную роль.

К великому сожалению, ассортимент отечественной внедорожной «обувки» для Нивы весьма скуден: до недавнего времени в продаже были лишь две покрышки — «грязевая» ВлИ-5 и универсальная ВлИ-10. Следует иметь в виду, что ни та и ни другая уверенного продвижения по песку не обеспечивают; однако, если выбирать больше не из чего, имеет смысл остановиться на шине с универсальным рисунком. Если же в силу ряда причин вы вынуждены оставить на автомобиле шины ВлИ-5, не забудьте снизить в них давление до одной атмосферы.

А вообще, для песка лучше иметь импортные шины — пошире и помягче. Рисунок протектора, по возможности, выбирайте не «злобный», ибо развитые грунтозацепы на сыпучих грунтах приносят лишь вред: в случае пробуксовки они помогают автомобилю зарыться по самое «брюхо».

Теперь давайте поговорим о методике преодоления песчаных участков. Запомните главное правило: какой бы безобидной с виду ни казалась вам песчаная «проплешина», всегда и обязательно заранее включайте блокировку дифференциала и пониженную передачу в раздаточной коробке.

Небольшие участки песка лучше проходить с хода. Передние колеса сначала держите прямо, а попытки повернуть (конечно, лишь в случае необходимости!) предпринимайте лишь тогда, когда почувствуете, что Нива идет уверенно, не теряя скорости. Старайтесь всегда поворачивать очень плавно, с большим радиусом.

Очень характерная ошибка: штурмуя песчаный подъем, ни в коем случае не позволяйте Ниве заваливаться на бок!

Если есть возможность выбирать, то лучше двигаться по влажному песку: чем выше его влажность, тем он плотнее и, соответственно, оказывает меньшее сопротивление качению колес. Как раз по этой причине прибрежные участки водоемов имеет смысл преодолевать, двигаясь поближе к воде. И упаси вас Бог резвиться на пляже! Фонтаны песка изпод колес выглядят, конечно, очень красиво, вот только финал подобного рода катаний бывает не самым приятным — откапывание автомобиля может занять полдня.-

Уж коль вы все-таки решили порезвиться подобным образом, позаботьтесь о наличии длинной веревки, лопаты и тягача

Но даже на влажном участке, там, где Нива продвигается более чем уверенно, вас может подстерегать ловушка в виде «плывунов» или «зыбунов». Имейте в виду, что остановка на пескеплывуне приводит к быстрому засасыванию автомобиля на большую глубину, причем выбраться без посторонней помощи, как правило, не удается. Выход один — преодолевать такие участки с максимально возможной скоростью, предварительно снизив давление воздуха в шинах до 0,8—1 атм. И ни в коем случае не останавливаться!

Для вынужденной остановки выбирайте такие вот «оазисы»

На сыпучих песках старайтесь цепляться колесами за любые, даже малоприметные островки растительности, а если просматривается проложенная кем-то колея, непременно используйте ее — песок здесь уплотнен. Не забывайте, однако, соизмерять между собой глубину колеи и величину дорожного просвета Нивы.

Если возникла ситуация, когда необходимо остановиться, делайте это на спуске или островке зелени. После этого трогайтесь на первой передаче (используя, естественно, нижний ряд раздаточной коробки), очень плавно отпуская педаль сцепления и удерживая минимальные устойчивые обороты двигателя. Чувствуете, что Нива пошла уверенно — включайте вторую передачу, но дальше этого на сухом песке заходить не стоит. Тем более не следует пользоваться верхним рядом трансмиссии, даже если машина движется с явным запасом тяги: при внезапном ухудшении дорожных условий (попали, к примеру, на плывун) двигатель начнет «задыхаться» и, дабы увеличить крутящий момент на колесах, вам придется воепользоваться демультипликатором. Сделать это не останавливаясь не удастся, а остановка, как мы уже выяснили, чревата большими неприятностями.

В самом крайнем случае, когда движение очень затруднено, попробуйте еще сильнее снизить давление в колесах, до 0,5—0,8 атм.

Это — нижний предел, при котором камерная шина способна работать, поэтому, трогаясь с места на приспущенных шинах, будьте осторожны вдвойне: покрышка может провернуться на диске и порвать камеру.

Проехав опасный участок, не забудьте довести давление до нормы.

Самое главное при штурме песчаных подъемов — преодолевать препятствие с запасом скорости, «в лоб», и избегать положений, когда автомобиль сильно кренится. Значительные крены приводят к сползанию и нагреванию куч песка перед колесами.

Если есть возможность, старайтесь двигаться по влажному песку

Совершая какой-либо маневр, пускайте Ниву по максимальному радиусу

Ну а коль вы все-таки «сели»? Если колеса зарылись в песок, и Нива прекратила движение, ни в коем случае не буксуйте — сделаете только хуже. Попробуйте расчистить песок перед всеми колесами. К счастью, разгребать песок можно не только лопатой.

Если и это не помогает, можно прибегнуть к помощи домкрата. Подложите под его опорную площадку доску или несколько камней и, вывешивая поочередно все колеса, подложите под них ветки или досоки. Учтите, что трогаться после этого следует аккуратно, чтобы не выбросить их изпод колес.

Как только сдвинулись с места, плавно добавьте газ. чтобы при съезде на песок уже имелся запас скорости.

ВОЖДЕНИЕ ПО ГРЯЗИ

Давайте сразу договоримся, что под понятием «грязь» мы будем подразумевать мокрый и скользкий грунт (чернозем, глину и тому подобное) различной вязкости.

Это наиболее часто встречающийся в России вариант бездорожья — чего-чего, а грязи у нас хватает везде.

Лучше всего в грязи ведут себя «зубастые» шины ВлИ-5, однако при определенном опыте вполне успешно можно использовать и универсальные ВлИ-10.

При движении по мокрой грунтовой дороге лучше всего пользоваться верхним рядом трансмиссии, а блокировать дифференциал стоит лишь на подъемах и спусках, ибо во всех остальных случаях включенная блокировка ощутимо осложнит управляемость Нивы. Трогаться с места и разгоняться старайтесь плавно, избегая пробуксовки колес, а по прямой двигайтесь «внатяг», на возможно более высокой передаче — этим вы исключите передачу на колеса избыточного крутящего момента и их срыв в пробуксовку. Тормозите плавно, не допуская блокировки колес, сочетая нажатия на педаль тормоза с последовательным переключением передач «вниз».

Если характер местности изменился, и вы попали на разбитую дорогу, смело включайте блокировку: ведь при скачках по буграм и ямам появляется вероятность разгрузки одного из колес и, как следствие, — опасного снижения тягового усилия.

Сигналом к началу активной борьбы с грязью служит момент, когда Нива перестает уверенно тянуть на второй передаче верхнего ряда трансмиссии. Ваши действия в такой ситуации должны быть следующими. Остановитесь в месте, где гарантированно сможете тронуться и, включив демультипликатор, оставьте включенной вторую передачу — в случае резкого ухудшения условий движения это позволит перейти на первую (пониженную) передачу без остановки. К тому же теперь вместо одной в вашем распоряжении есть три ступени трансмиссии, передаточные отношения которых ниже второй повышенной. Больше передач — больше возможностей для маневра.

Если вы не планируете утопить Ниву в грязи — заставьте себя не торопиться

А маневрировать при приеме очень тяжелых «грязевых ванн» можно двумя методами. Первый — классический, универсальный. Годится он не только для Нивы. Включен нижний ряд трансмиссии, первая или вторая передача в коробке передач и очень малый газ. Обороты двигателя либо равны оборотам холостого хода (педаль газа не нажимаем), либо чуть больше, но не превышают 1500—2000 об/мин. Автомобиль как бы сам преодолевает сложный участок, проползая его «внатяг«, а от водителя требуется лишь своевременная работа рулевым колесом.

Как правило, в случае застревания выехать назад удается без проблем.

К сожалению, для Нивы данный способ применим не всегда — ведь, напомним, у карбюраторных двигателей крутящего момента на «низах» часто не хватает, так что рекомендовать пользоваться классическим способом преодоления сложных грязевых участков можем лишь владельцам дизельных и «впрысковых» Нив (ВАЗ-21215 и ВАЗ-21214).

Второй способ — динамический или, если хотите, «нивовский». Основан он на использовании запаса кинетической энергии движущегося автомобиля. Больше всего этот способ подходит для карбюраторных машин — ВАЗ-2121 и BA3-21213, однако может применяться и на впрысковых версиях. Пользоваться динамическим способом на дизеле невозможно.

Техника «пилотирования» такова: тронувшись, пытаемся плавно раскрутить мотор до тех пор, пока он, резко взревев, не сообщит о начале интенсивной пробуксовки колес. Плавно приотпускаем педаль газа и, почувствовав, что колеса вновь начинают уверенно цепляться за грунт, фиксируем ногу в голеностопе на несколько секунд, чтобы Нива получила хоть какое-то ускорение. Снова плавно нажимаем на педаль акселератора, отслеживаем момент начала пробуксовки, вновь прикрываем дроссель, фиксируем ногу и так далее. Получается, что вы все время контролируете пробуксовку колес и постоянно «прощупываете» коэффициент сцепления.

Между прочим, динамический способ продвижения позволяет практически уравнять возможности шин ВлИ-5 и ВлИ-10 в грязи, за исключением способности автомобиля выезжать из колеи.

Если ваш путь лежит по дороге с переменным профилем, и сопротивление качению колес меняется, будет лучше, если перемену дорожных условий вы будете «отслеживать» с помощью педали акселератора. Так, добавлять газ следует на небольших спусках и при въезде в густую грязь, а слегка приотпускать — при движении на подъем и в местах выезда из грязи и ям, чтобы избежать пробуксовок.

Скорость поддерживайте такую, чтобы автомобиль мог двигаться уверенно и главное — равномерно. Слишком не увлекайтесь, помните, что чем выше скорость, тем интенсивнее придется работать рулем при маневрах.

Если, несмотря на активные попытки преодолеть препятствие ходом, Нива резко теряет скорость, лучше выжать сцепление и позволить автомобилю остановиться самому. Затем включите задний ход и, избегая пробуксовки колес, троньтесь назад. Помните, что предотвратить буксование колес легче при повышенном ряде трансмиссии.

Бывает, что в предельных условиях приходится пробивать дорогу в густой грязи короткими бросками вперед, используя для разгона свою же колею. Здесь главное — не перестараться с разгоном: пробивайте себе дорогу осторожно, возвращаясь назад метра на два-три, не более. Влетев в нетронутую грязь, выжмите сцепление — этим вы предотвратите бесполезную пробуксовку колес и снизите вероятность застревания. Заставьте себя не торопиться: лучше пробивать колею несколько раз по полметра, чем, пролетев сразу два, прочно «засадить» машину. Ну а коль сия печальная участь вас не миновала, не паникуйте и проанализируйте ситуацию.

Если при попытках тронуться вперед-назад Нива «шевелится» хотя бы в диапазоне 5—10 сантиметров, то она выберется сама. Используя (если возможно) верхний ряд трансмиссии, раскачайте машину, включая попеременно первую и заднюю передачи. Трогание должно быть плавным, без пробуксовки. Передние колеса направьте по колее, а если ее нет, установите прямо. Попробуйте подметить, в какую сторону машина «идет» охотнее. Продолжает ли она медленно двигаться, либо останавливается из-за буксования? Если останавливается, выжмите сцепление чуть раньше предельной линии продвижения, включите передачу противоположного хода и попробуйте проделать то же самое в обратном направлении. Заметили, что машина увеличила амплитуду раскачки — смело нажимайте на педаль акселератора, раскрутите двигатель до 4500— 5000 об/мин и ждите, пока Нива не вынесет вас с опасного участка.

В случае, когда застрявший автомобиль не в состоянии делать самостоятельные «телодвижения», выход один: используйте в качестве дополнительной «тяговой силы» тягач или пассажиров, а за неимением оных, вооружайтесь лопатой.

Видео

Продолжаем тему вожденя нивы. Т.к в одну запись все не умещается будем разбивать записи на части. (Нива. Внедорожная проповедь или как ездить на ниве) часть1)

Угол максимального преодолеваемого подъема — это характеристика тяговых показателей автомобиля, причем в любом справочном пособии указывается то значение, которое может быть достигнуто в «академических» условиях, то есть на покрытии с надежными сцепными свойствами (асфальт, бетон). На практике же все обстоит иначе и, как правило, по-настоящему серьезные подъемы встречаются вдалеке опт твердых дорог, и склоны в большинстве случаев покрыты травой. Так что способности автомобиля преодолеть такое препятствие определяются уже состоянием фунта и сцепными свойствами шин.

Я убежден, что подавляющая часть владельцев Нив не имеет реального представления об ее истинных возможностях по части преодоления подъемов. А Нива здесь очень сильна… Однако, прежде чем лезть в гору, давайте научимся спускаться вниз.

Перед тем, как пустить автомобиль «под откос», полезно остановиться и оценить характер склона: здесь могут быть всевозможные «сюрпризы». Имейте в виду, что если движению вниз предшествовало заползание на гребень, то вздыбившаяся вверх кромка капота будет закрывать вам обзор вперед до тех пор, пока машина не окажется всеми колесами на спуске, так что будьте внимательны!

Приняв решение съехать вниз, блокируем межосевой дифференциал и включаем ту передачу, на которой, по вашему мнению, автомобиль смог бы забраться по данному уклону наверх. Двигаясь вниз, направляйте машину по кратчайшему пути, тщательно избегая боковых кренов. Скорость движения будет ограничивать двигатель и включенная передача. При необходимости можно плавно притормозить, но только действительно плавно и осторожно, категорически не допуская блокировки колес. Помните, движение юзом на спуске сто верный путь к потере управляемости, боковому скольжению и опрокидыванию. И ни в коем случае не спускайтесь с выжатым сцеплением или на нейтрали! Двигатель должен всегда быть соединен с колесами, это обеспечит возможность контроля над автомобилем и ситуацией.

Если спуск оказался скользким, и автомобиль как на лыжах понесло вниз, добавьте оборотов двигателю и увеличьте скорость — этим вы восстановите управляемость.

Эксперименты с подъемами следует начинать в тех местах, где у основания склона нет ям, канав, деревьев и всего того, что может стать препятствием при скатывании назад.

Перед штурмом не поленитесь осмотреть склон. Убедитесь, что в траве нет камней и крупных корней деревьев: в самый неподходящий момент они могут перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от фунта и потеряет с ним контакт. Выберите самый короткий путь наверх — «в лоб». Только так можно избежать больших кренов и максимально снизить риск бокового опрокидывания. Завалиться вперед или назад (через передний или задний бамперы) можно не бояться: такое возможно лишь на уклонах свыше 50". Выясните, что вас ждет на вершине подъема — нет ли там обрыва?

Итак, рекогносцировка закончена, теперь — вперед. На крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, поэтому — обязательно блокируем дифференциал. Выбираем ту передачу, на которой автомобиль гарантированно заберется наверх (переключения на подъеме чаще всего приводят к скатыванию на «стартовую линию»). Слишком «высокая» передача приведет к тому, что мотор не вытянет и «задохнется», а заведомо «низкая» не позволит как следует разогнаться (чем хуже сцепление колес с фунтом, тем больший разгон требуется перед подъемом) и может привести к буксованию колес от избытка мощности. Как правило, оптимальной является вторая передача при нижнем ряде раздаточной коробки.

Как только почувствовали, что Нива справляется с препятствием и двигателю стало легче, сбросьте газ, дабы не «ухнуть» с перегиба на вершине, а дальнейшие активные действия предпринимайте, только когда опустившийся «на землю» капот позволит вам рассмотреть рельеф местности.

Часто случается, что передача выбрана неверно. Рассмотрим возможные варианты.

Случай первый: мотор «задохнулся» и заглох. В такой ситуации главное — не паниковать. Выжмите сцепление и быстро нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль рабочей тормозной системой, запустите двигатель и включите заднюю передачу. После этого плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже (или одновременно) — педаль сцепления. Очень плавно (!) притормаживая, позвольте автомобилю съехать назад, удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска. Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления! Неизбежный разгон и малейшая ошибка в рулении могут развернуть машину поперек склона и опрокинуть. Резкое торможение тоже может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из задних колес автомобиль начинает вести себя подобно Ваньке-встаньке: двигатель, как самая тяжелая часть, будет заставлять машину повернуться «носом» вниз, и уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения. А вот включенная передача и работающий на принудительном холостом хода двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении. И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30%. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса «ручник» может запросто. К чему это может привести, вы уже знаете.-

Если вы водите машину, то рано или поздно вам придется свернуть с асфальтированной трассы на проселочную дорогу или вообще оказаться в месте, где дорог нет. И дело даже не в том, что российские дороги – притча во языцех, просто имея автомобиль, всегда хочется разнообразить свой досуг, расширить горизонты – выехать за город, на речку, на дачу или на пикник. Как правило, в этих местах хороших дорог нет.

Поэтому каждому водителю за рулём необходимо иметь навыки езды по плохим дорогам и даже по бездорожью.

Главное правило в таких ситуациях – это оценить технические возможности своего автомобиля, чтобы принять верное решение: искать объезд или рискнуть и поехать по плохому пути дальше. Вы должны быть уверенны в своей машине, но не самоуверенны – иначе все может кончиться как в известной поговорке: «чем мощнее автомобиль, тем дальше бежать за трактором».

Бездорожье требует от автомобиля повышенной мощности, большей тяги. Этого можно достичь, двигаясь на низкой передаче. Поэтому, если у вас «механика» — не переключайтесь на самые высокие скорости, а если «автомат» — установите принудительное ограничение максимальной передачи (D2, D3).

Как правильно ездить по грунтовой дороге

Грунтовые дороги отличаются неровным покрытием, наличием различных ям, ухабов и кочек, машину может в любой момент резко бросить в сторону при попадании в яму или наезде на препятствие, поэтому руль надо держать как можно крепче, желательно двумя руками. Дорогу приходится выбирать особенно тщательно, объезжая плохие места, поэтому вам понадобится хороший обзор. Если видимость недостаточная — подложите что-нибудь на сиденье, чтобы сидеть повыше и лучше видеть дорогу перед собой.

На грунтовой дороге часто машинами наезживается колея. Передвижение по ней тоже имеет несколько секретов.

При езде в колее обычно возникают сильные боковые толчки, поэтому не набирайте высокую скорость, иначе вы рискуете опрокинуться. Пассажирам лучше держаться крепче, например, за специальные поручни и крепления, чтобы не получить травму.

Часто бывает трудно выехать из колеи, особенно, если она глубокая – автомобиль отбрасывает обратно. В таком случае нужно применить маятниковое движение рулем, раскачать автомобиль, а затем с резким поворотом в сторону выезда нажать на газ. Пересекать колею лучше не перпендикулярно, а наискосок под углом 45-60°.

Если на дороге встречаются крупные камни, то лучше их объехать. Ведь камень может повредить шины, рулевые тяги, привод, тормозные шланги, и даже пробить поддон картера двигателя с маслом. Если объезд невозможен, то подъехав вплотную к камню замерьте его размеры – сможет ли он безопасно пройти между колес? В любом случае, лучше не полениться и убрать камень с дороги.

Секреты езды по грязи

На скользкой глине или при движении по грязи автомобиль может не слушаться руля и ехать прямо, несмотря на ваши попытки повернуть. Бояться этого не стоит. Лучше снизить скорость и начинать поворачивать заранее с запасом на скольжение: через 10-15 метров автомобиль, как правило, начинает поворачивать.

Если колея, по которой вы едете, переходит в грязь или лужу, то лучше продолжать движение прямо и ехать в грязь, потому что дно колеи обычно неплохо утрамбовано. Однако, если лужа большая, то сперва надо проверить ее глубину и плотность грунта какой-нибудь палкой, а затем осторожно въехать в лужу только передними колесами. Если вы почувствуете, что машина начинает погружаться в грязь, то давайте задний ход и ищите объезд. Так будет безопаснее.

Грязь и распутицу лучше преодолевать с разгону и, ни в коем случае не останавливаясь, иначе вы можете застрять посреди размытого участка и больше не тронуться.

Но слишком давить на газ тоже не следует – могут забуксовать колеса, поэтому необходимо держать немного повышенные, но стабильные обороты. Если же колеса все-таки забуксовали, то давить сильнее на газ тем более не следует – машина зароется в грязь еще сильнее, и тогда самой вы точно выбраться не сможете. Можно попробовать осторожно выехать назад по собственным следам. Если и это не удалось, то придется откапывать колеса, подкладывать под них плотный материал: хворост, доски, ножной коврик, а в некоторых случаях чехлы от сидений или даже одежду.

Если вы едите с пассажирами, то иногда может помочь пересадка пассажиров: надо перераспределить вес в сторону ведущих колес.

Отдельно надо сказать про езду по косогору, особенно влажному. Неопытным водительницам может показаться, что их машина вот-вот опрокинется, но такое вряд ли случится, особенно с легковым автомобилем. Максимум чем это грозит — машина сползет, причем как боком, так и задом. Поэтому, если есть такая возможность, по косогору лучше вообще не ехать.

Буксировка застрявшего автомобиля

Если вы застряли, и справиться с проблемой самостоятельно не получается, то вам остается приготовить буксирный трос и ждать, пока вас вытянут.

Некоторые автолюбители часто допускают одну ошибку — цепляют трос за бампер своей машины вместо специальных креплений. Этого делать нельзя ни в коем случае: помнете бампер или даже повредите крылья. Рулевые тяги, стабилизатор, рычаги-подвески, задний мост — тоже не лучшие места для крепления троса, для этого необходимо использовать штатные крюки.

При движении на буксире нужно заранее договориться о сигналах. Наример, один длинный гудок – «двигаемся медленнее», два коротких – «останавливаемся». Поворачивать при буксировке следует особенно осторожно, следите, чтобы трос не перехлестнуло и он не повредил облицовку.

Форсирование водных препятствий

Небольшую речку с невязкими и некрутыми берегами можно вполне спокойно переехать. Нужно только замерить глубину и определить, не вязкое ли дно. Максимально допустимая глубина для форсирования ручья или реки – не более половины высоты колеса вашего легкового автомобиля. Также следует внимательно осмотреть противоположный берег – насколько он крутой, возьмет ли его машина и не застрянет ли ваша машина в воде. Выгоднее в этом отношении иметь переднеприводной автомобиль, ему будет легче взобраться на берег.

Форсируя речку, осторожно подкатитесь к воде и плавно, слегка увеличив газ (чтобы вода не попала в глушитель), переезжайте брод. Спешить, а тем более заезжать в воду с разгона, не стоит. Вы поднимите высокую волну, которая заглушит двигатель. А снова запустить его в воде у вас вряд ли получится.

Снег и песок: секреты движения по рыхлым поверхностям

В песке или глубоком снегу автомобиль часто вязнет, а колеса легко срываются в прокрутку и буксуют. Идеально – двигаться по уже накатанной колее, иначе вы рискуете завязнуть. Если у вас нет цепей на колесах, и к тому же установлены обычные шины, то шансов проехать нет почти никаких. Не помогут даже шипы – в рыхлом снегу от них нет никакой пользы. От езды по такой поверхности лучше отказаться сразу.

Есть один секрет, связанный с шинами.

Некоторые водители повышают проходимость своих автомобилей при движении по рыхлым дорогам, спуская наполовину (а то и более) давление в шинах. В результате давление воздуха падает, шины расплющиваются и, словно лыжи, не дают автомобилю сильно утопать в песке или снегу. Если других вариантов нет, то можно применить и такой способ.

Другие статьи по теме

Еще один японский электрокар – переднеприводный ниссан электромобиль. Под капотом модели скрывается компактный электродвигатель переменного тока, .

С 24 ноября 2012 года водители могут не брать с собой доверенность на управление автомобилем. Правительство внесло поправки в законодательство, .

«Подключите все, что есть, и тогда выберетесь из любого сугроба!» — такую рекомендацию частенько слышишь от владельцев вседорожников. А вот насколько это поможет, расскажет Сергей Мишин. Фото автора.

Chevrolet > Niva

Вискомуфты, «халдексы» и прочая механическая и электронная автоматика, самостоятельно подключающая полный привод и блокирующая дифференциалы, уже не редкость в трансмиссиях полноприводных автомобилей. Тем не менее на многих вседорожниках осталось ручное управление блокировками межосевых (на некоторых — и межколесных) дифференциалов. А уж переход между рядами раздаточной коробки — «ручной» непременно.

Chevrolet Niva

У любой «Нивы», будь она хоть «Шевроле», в арсенале есть две дополнительные возможности трансмиссии. Водитель сам волен решать, блокировать межосевой дифференциал или нет, и может выбрать один из двух рядов раздаточной коробки. Однако, чем больше вариантов выбора, тем больше шансов ошибиться.

ВМЕСТЕ ИЛИ ВРОЗЬ?

Вот, например, весьма распространенная рекомендация — межосевую блокировку всегда включать на обледенелых и заснеженных дорогах. Многие полагают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость успешного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, поскольку состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не влияет. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубоких сугробах.

Экзамен держала «Шевроле-Нива» на шинах-липучках Nokian HKPL R размерностью 205/70R15. Выписка из зачетной книжки — в приведенных таблицах.

Chevrolet Niva

Ничто не вызывает сомнений, кроме, пожалуй, разгона на льду. Наука говорит, что блокировка должна слегка улучшить разгон, однако в жизни получилось по-другому. Казус в том, что удерживать два колеса на грани пробуксовки гораздо проще, чем четыре — одновременно они резче срываются в буксование. А даже небольшое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.

Результаты подтверждены оценками, полученными на круге и переставке, — очевидно, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов слегка стабилизирует поведение автомобиля. Реальная помощь от блокировки — на подъемах, когда изменяется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.

Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровных скользких дорогах, за исключением движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя управляемость.

Chevrolet Niva

ВО ВРЕД.

При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и вращаются с одной скоростью. Соответственно блокировка здесь никак себя не проявляет. Другое дело — движение в повороте, где все колеса идут собственными траекториями, проходят разные пути и должны вращаться с различными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И здесь жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию или пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной устойчивости.

Интереса ради можете убедиться в этом на наглядном примере: на асфальтовой площадке выверните колеса «Нивы» до упора, включите «нейтраль» в коробке и раздатке и попробуйте протолкать машину руками до описания полного круга. Одному, возможно, будет тяжеловато, но вдвоем — запросто. А теперь заблокируйте межосевой дифференциал. Даже объединив усилия нескольких человек, не сможете сделать и четверти круга.

…И НА ПОЛЬЗУ

Теперь поговорим о проходимости, во многом зависящей от величины реализуемого крутящего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой. (Двигатель на первой пониженной передаче, как правило, способен создать куда больший момент!)

Проблемы здесь могут возникнуть в двух случаях. Первый — у колес разное сцепление с дорогой. Второй — значительное перераспределение веса (например, при движении на подъем) или потеря контакта с дорогой из-за значительных неровностей.

При подобном раскладе дифференциалы оказывают медвежью услугу — реализуемый момент определится самым «бесполезным» колесом, вплоть до нулевого момента на том, что повисло в воздухе. Тогда, чтобы автомобиль смог двигаться, межосевой «диффер» нужно заблокировать.

Вывод: блокировка необходима только на неоднородном покрытии, скользком подъеме или таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.

Chevrolet Niva

ПЕРВАЯ ПОНИЖЕННАЯ

Здесь все гораздо проще. Пониженная передача нужна, лишь если автомобилю не хватает тяги — в рыхлом песке, густой грязи, на крутом подъеме либо с тяжелым прицепом на крюке.

Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредна. Пробуксовка лишь усугубит положение. Трогаться в таких условиях можно, лишь ограничивая подачу газа, то есть величину крутящего момента. Пониженная передача в таких условиях зачастую может осложнить ситуацию.

Когда силы сопротивления больше сцепления, движение попросту невозможно. Тогда придется расчистить колею или убрать снег из-под машины.

Так что если ваш полноприводник буксует в снегу четырьмя колесами, берите лопату или ищите трактор. Буксует двумя — включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, то есть мотор не способен провернуть колеса.