Какая компрессия должна быть в двигателе
Одним из важных факторов работы двигателя внутреннего сгорания является компрессия в его цилиндрах, обозначающая максимальную величину давления при холостом прокручивании ДВС. Отдельно взятые модели двигателей предполагают разные показатели уровня компрессии.
ЧТО ТАКОЕ КОМПРЕССИЯ ДВИГАТЕЛЯ?
Среди автовладельцев компрессия считается диагностическим фактором, который позволяет оценить работоспособность двигателя машины и состояние поршневой группы. Показатель компрессии — это значение давления в цилиндрах авто, которое создает поршень в своей верхней точке, при окончании такта сжатия. Единицами для измерения компрессии двигателя служат атмосфера, бар, кг/см2 и МПа.
Высокая компрессия в цилиндрах предохраняет картер от излишнего попадания газов, таким образом, все газы направляются на совершение полезной работы. При этом сокращается расход горючего и масла, соответственно, повышается мощность двигателя и его КПД. При низкой компрессии мощность ДВС падает, ухудшается динамика транспортного средства и растет расход ГСМ.
Не очень опытные владельцы авто иногда путают понятие «компрессия» с понятием «степень сжатия», но, на самом деле, это разные вещи. Степенью сжатия называют отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от компрессии, является неизменной величиной и указана производителем в документации. Компрессия же со временем меняет свое значение из-за постепенного износа составляющих поршневой группы и уменьшения, вследствие этого, давления в цилиндре.
Компрессия в двигателе авто зависит от степени сжатия, эта связь значений выведена в рассчитанных коэффициентах для каждого типа ДВС.
КАКАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ КОМПРЕССИЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ?
Рассмотрим подробнее показатели компрессии двигателя для некоторых моделей автомобилей.
Стандартная формула для определения компрессии выглядит так:
Компрессия = степень сжатия х коэффициент Х
Показатель степени сжатия указан в технических документах ДВС, при этом у каждой модели авто своя степень сжатия. Коэффициент Х также определен отдельно для каждой группы двигателей, например, 4х-тактные бензиновые двигатели с зажиганием от искры имеют коэффициент 1,2-1,3.
Для наглядности, приведем пример, как рассчитывается компрессия в двигателе ВАЗ, относящемся к 4х-тактным двигателям, при помощи этой формулы.
Степень сжатия автомобиля ВАЗ 2112, указанная в документах — 10,5. Подставив нужные значения в формулу, получим следующее:
Компрессия в двигателе ВАЗ 2112 = 10,5 х 1,2 = 12,6
Показатели компрессии в других моделях автомобилей ВАЗ при условии исправности всех систем и агрегатов:
Автомобиль Компрессия, кг/см2
ВАЗ 2106-07 11
ВАЗ 2109 11
ВАЗ 2110 13
Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей автомобилей различных производителей указана в таблице ниже.
ЗНАЧЕНИЕ КОМПРЕССИИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Показатель компрессии в дизельном ДВС значительно выше, чем в бензиновых двигателях, так как зажигание горючей смеси в дизельных устройствах происходит от сжатия сильным давлением, а не от искры свечи. Горючее нагревается до температуры воспламенения при давлении примерно 35 кг/см2. Конечно, окончательный показатель давления, достаточного для воспламенения солярки, зависит от некоторых условий вроде температуры окружающей среды или состояния самого двигателя. Но можно сделать очевидный вывод, что при понижении компрессии вследствие износа поршней становится все труднее завести машину с дизелем.
Специалисты рассчитали значение компрессии дизельного двигателя, достаточное для его запуска в условиях разной внешней температуры:
— 40 — двигатель заводится при температуре до -35;
— 36 — автомобиль заведется при -30 градусах;
— 32 — заводится после долгой стоянки при температуре -25;
— 28 — горючее воспламенится после долгой стоянки при -15;
— 25 — ДВС заводится без проблем в теплой среде и после долгой стоянки при -15; —
22-23 — не остывший двигатель заводится сразу, долгая стоянка возможна исключительно в гараже при плюсовой температуре;
— меньше 18 — не заведется при любых условиях даже разогретый ДВС.
Приведенная градация будет достоверной при запуске исправных двигателей, в автомобилях со всеми работающими системами. При наличии неисправностей приведенные показатели могут не соответствовать действительности.
Значение компрессии в дизельном двигателе некоторых моделей автомобилей приведены ниже:
автомобиль компрессия
Камаз ЕВРО-0 29-35
Камаз ЕВРО-1 29-35
Камаз ЕВРО-2 29-35
Камаз ЕВРО-3 32-37
Камаз ЕВРО-4 32-39
ЯМЗ 236 33-38
ЯМЗ 236 Турбо 33-38
ЯМЗ 238 33-38
ЯМЗ 238 Турбо 33-38
ЯМЗ 240 33-38
ЯМЗ 240 Турбо 33-38
Д240-245(МТЗ80-82) 24-32
MAN F90/2000 30-38
ИЗМЕРЕНИЕ КОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЯ
На показатель компрессии сильно влияют техническое состояние двигателя и условия, в которых проводятся замеры, поэтому измерение компрессии проводят всегда в одинаковом режиме, одним и тем же способом. Обычно замеры проводятся в следующих условиях:
— разогретый до рабочей температуры двигатель;
— открытая дроссельная заслонка;
— снятый воздушный фильтр;
— вывернутые свечи во всех цилиндрах;
— отключенные от катушек низковольтные провода;
— отсоединенный топливный шланг;
— заряженный аккумулятор;
— исправный стартер.
Сам процесс измерения компрессии производится при помощи компрессометра и свечного ключа. Компрессометр вставляется в отверстие от вывернутой свечи одновременно с запуском двигателя на холостом ходу и удерживается, пока показания на шкале не перестанут расти. Такие манипуляции проводятся со всеми цилиндрами двигателя.
Полученные при измерении компрессии данные обычно отличаются от цифр, заявленных производителем авто в технической документации. Расхождение в значениях объясняется износом поршневой группы, который возникает при регулярной эксплуатации транспортного средства. С увеличением износа деталей компрессия в цилиндрах двигателя уменьшается.
Конечно, при небольшом отклонении от заявленных производителем цифр, владелец автомобиля может продолжать им пользоваться, не ремонтируя поршневую группу, расхождение до 10% считается допустимым. При увеличении разрыва значений комплектующие ДВС считаются сильно изношенными.
ЧТО ДЕЛАТЬ ПРИ НИЗКОЙ КОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЯ?
В жизни многих автовладельцев наступает момент, когда они сталкиваются с проблемами низкой компрессии двигателя. Давление в цилиндрах ДВС может снижаться по следующим причинам:
— севшие в канавки поршня поршневые кольца — самая частая причина снижения компрессии;
— трещина в перемычке одного из поршней;
— прогар поршня;
— деформация или прогар клапана;
— дефект кулачка распредвала;
— появление нагара из-за износа маслосъемных колпачков.
При перечисленных причинах обычно происходит снижение компрессии в каком-то одном цилиндре, и капитальный ремонт двигателя не требуется. В этих случаях достаточно замены деталей и чистки камеры сгорания от нагара. При снижении компрессии одновременно во всех цилиндрах, скорее всего, нарушена герметичность камеры сгорания и требуется регулировка зазоров и газораспределительного механизма (ГРМ), что может повлечь за собой капитальный ремонт двигателя. В дизельных двигателях чаще всего причиной снижения компрессии выступает износ зеркала цилиндров.
При этом изношенная внутренняя поверхность цилиндра увеличивает зазор между ним и поршнем, и получается так, что необходимое для зажигания смеси солярки и воздуха давление создать невозможно. Признаком снижения компрессии в дизеле служит появление синего дыма из выхлопной трубы из-за неполного сгорания солярки при недостаточно высокой температуре .
Иногда неисправности сторонних деталей могут повлечь за собой снижение давления в цилиндрах, например, плохое распыление горючего из-за неисправности форсунки. В любом случае, своевременная замена или ремонт испорченных деталей и агрегатов устранит проблемы низкой компрессии двигателя, и его мощность снова возрастет.
а) Определить величину компрессии в цилиндрах карбюраторного двигателя.
Компрессии характеризует состояние цилиндропоршневой группы, а также плотность прилегания клапанов к своим седлам. Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют при помощи КОМПРЕССОМЕТРА или КОМПРЕССОГРАФА.
Порядок проверки величины давления (компрессию) в цилиндрах двигателя:
— пустить и прогреть двигатель (до70–80 0 С);
— проверить исправность аккумуляторной батареи;
— вывернуть все свечи зажигания;
— открыть полностью воздушную и дроссельную заслонки карбюратора;
— вставить резиновый наконечник компрессора в свечное отверстие и плотно прижать;
— провернуть коленчатый вал двигателя стартером 10-12 оборотов со скоростью 180–200 об/мин;
— записать показания и выпустить воздух из компрессора.
— таким же способом замерить компрессию в остальных цилиндрах.
Замер компрессии необходимо проделать для всех цилиндров по 3 раза и определить среднее арифметическое значение. Разница в величине компрессии по отдельным цилиндрам не должна быть более 1 кгс/см 2 . Для исправных двигателей компрессия должна быть (см. таблицу 6).
 |
При определении компрессии в двигателях с бесконтактными системами зажигания датчиком «Холла» отсоединить коммутатор зажигания или датчик «Холла».
Таблица 7
| Марка автомобиля, двигателя | Величина компрессии в цилиндр кгc/см 2 |
| «ГАЗ-66», «ГАЗ 3307» | 6,5 – 8,0 |
| «ГАЗ-31029» с двигателями «4021» «402» | 6,5 – 8,0 9,0-10,0 |
| «ЗИЛ 431410» | 6,5 – 8,0 |
| «КамАЗ-740» | 18,0 – 24,0 |
| «ЯМЗ-236» «ЯМЗ-238» | 20,0 – 27,0 |
| «ВАЗ-2101-07» | 10,0-12,0 |
| «ВАЗ 2108-2113» | 10,0-12,0 |
Предельное изменение компрессии по цилиндрам двигателя допустимо:
— для карбюраторного двигателя 1,0 кгс/см 2 ;
— для дизельного двигателя 2,0 кгс/см 2 .
Для выявления причин пониженной компрессии залить в цилиндр 20–25 см свежего масла для двигателя и вновь измерить компрессию. Если величина компрессии при этом незначительно увеличится, то это указывает на неплотное прилегание клапанов к седлам, на обгорание фасок клапанов или на повреждение головки цилиндров. Если же компрессия увеличилась до нормы и выше, то это указывает на износ или пригорание поршневых колец, поршней.
б) Определить величину компрессии в цилиндрах дизельного двигателя.
— пустить и прогреть двигатель (до 70 0 – 80 0 С);
— установить компрессометр на место форсунки первого цилиндра, предварительно сняв форсунку;
— пустить двигатель и записать давление, показываемое манометром при работающем на холостом ходу двигателе (560 об/мин);
— зафиксировать показания компрессометра. Компрессия должна быть не ниже (см. таблицу 6). Таким способом замерить компрессию в остальных цилиндрах.
Разница в показаниях компрессометра по отдельным цилиндрам не должна превышать 2 кгс/см 2 .
При значительном понижении компрессии необходимо проверить состояние клапанов, свободно ли перемещается клапан, крепление головки цилиндров, состояние клапана, цилиндров и поршневых колец.
Недостатки этого метода:
1. Разрядка аккумуляторной батареи (карбюраторного двигателя)
2. Невозможность определения неисправности влияющей на герметичность
Кроме компрессометров можно определить компрессию с помощью компрессографа записывающим показания манометра.
Оценку технического состояния двигателя (ЦПГ и клапанов) можно произвести замером относительной утечки воздуха из цилиндров, что выполняется при помощи приборов К-69 и К-272.
УСТРОЙСТВО ПРИБОРА К-69М
Прибор (см. рис. 2) состоит из корпуса, панели в сборе, соединительного шланга.
Панель в сборе является законченным узлом, которая в корпусе крепится с помощью четырех винтов. На панели смонтированы манометр измерительный, штуцер выходной, регулировочный винт, трубка манометра, штуцер входной, редуктор.
На лицевой стороне прибора нанесены пояснительные надписи и табличка с указанием порядка проверки утечки воздуха через клапаны двигателя.
Рисунок 2 Принципиальная пневматическая схема прибора К-69М
С прибором имеется комплект принадлежностей:
3 Указатель для нахождения ВМТ и НМТ у дизельных двигателей
яp>4 Комплект подставок (колец)
6 Направляющая указателя для нахождения ВМТ и НМТ.
Работа прибора основана на измерении утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстия для свечи или форсунки при неработающем двигателе методом измерения падения давления.
ОПИСАНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ
Сжатый воздух из воздушной магистрали через гибкий шланг и быстросъемную муфту 1 с клапаном может подаваться или к прибору, или непосредственно к специальному штуцеру 10, установленному в отверстие для свечи или форсунки.
При присоединении гибкого шланга к входному штуцеру 2 прибора, сжатый воздух давлением 3-6 кгс/см 2 поступает в редуктор 3. После понижения давления до 1,6 кгс/см 2 , воздух проходит через входное сопло 4 и поступает через соединительный шланг 9 с быстросъемной муфтой и штуцер 10 в полость цилиндра двигателя. Давление воздуха между входным соплом и имеющимся зазором в неплотностях цилиндропоршневой группы двигателя измеряется манометром 5.
Шкала манометра проградуирована в процентах утечки. Чем больше неплотности в цилиндропоршневой группе, тем больший процент утечки покажет измерительный манометр. При присоединении шланга воздушной магистрали 1 к штуцеру 10, минуя прибор, благодаря повышенному давлению в полости цилиндра, более четко определяется (путем прослушивания) состояние клапанов и прокладки головки блока цилиндров.
Предельные значения утечек воздуха указаны в таблице 7.
| Объект проверки | Показатели | Карбюраторные двигатели | Дизельные двигатели | |
| С диам. цилиндров 51-75 мм | С диам. цилиндров 75-100 мм | С диам. цилиндров 101-130мм | С диам. цилиндров 75-100 мм | С диам. цилиндров 101-130мм |
| Цилиндры | У2, У2-У1 | Цилиндры негодны, требуют ремонта | ||
| более16% более12% | более28% более20% | более50% более30% | более45% | более52% более30% |
| Поршневые кольца и клапана | У1 | Негодны поршневые кольца и клапана | ||
| более8% | более14% | более23% | более24% | более29% |
| Негодны поршневые кольца и клапана (определение неисправностей производится при помощи индикатора утечки воздуха). | ||||
| более 4% | более 8% | более 14% | более 8% | |
| Прокладка головки блока | Утечка воздуха | Прокладки негодны, если пузырьки воздуха прорываются в горловину радиатора или в стыке между головкой и блоком, а также, если слышится прорыв воздуха в соседний цилиндр. |
У1 — утечка воздуха при положении поршня в начале такта сжатия (НМТ).
У2 — утечка воздуха при положении поршня в конце такта сжатия (ВМТ).
ПРОВЕРКА БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
1 Установить в свечное отверстие 1 цилиндра пыж или свисток.
2 Провернуть коленчатый вал (рукояткой) до момента выброса пыжа или подачи свистка.
3 Поворачивать коленчатый вал до прекращения подачи вала с риской на гребенке.
4 Вставить в корпус прерывателя-распределителя шкалу с подставкой (кольцо), а на валик распределителя стрелку.
5 Совместить отметку шкалы, обозначающую ВМТ 1 цилиндра с концом стрелки.
6 Если двигатель стоит на автомобиле, включить низкую передачу коробки передач и затормозить двигатель ручным тормозом.
7 Присоединить быстросъемную муфту соединительного шланга к штуцеру подачи воздуха и вставить его в свечное отверстие двигателя (1 цилиндра).
8 Зафиксировать показание манометра.
9 Результаты измерения занести в таблицу.
При отсутствии неплотностей в клапанах, поршневых кольцах и прокладки головки блока замеренная величина утечки воздуха характеризует состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ), при положении поршня в конце такта сжатия.
В случае получения утечек, больше предельно допустимых, указанных в таблице 6, следует уточнить состояние цилиндропоршневой группы путем замера утечки и при положении поршня в начале такта сжатия для чего:
— отсоединить прибор от штуцера подачи воздуха в цилиндры двигателя;
— растормозить двигатель и выключить передачу (если двигатель стоит на автомобиле);
— вращая коленчатый вал рукояткой до момента подачи свистка, что соответствует началу такта сжатия (НМТ) или установить конец стрелки, установленной на валике распределителе, против отметки на шкале и затормозить двигатель вновь;
— соединить прибор со штуцером подачи воздуха в цилиндры двигателя.
Состояние цилиндра в этом случае характеризует разность утечки воздуха при положении поршня в конце такта сжатия (ВМТ) и начала такта сжатия. Если эта разность больше величины, указанной и табл. 7, то цилиндры требуют капитального ремонта.
Для более точного определения мест утечки следует в цилиндры подать воздух повышенного давления.
Для этого необходимо отсоединить прибор от двигателя и воздушной магистрали. Соединить шланг воздушной магистрали непосредственно со штуцером подачи воздуха в цилиндры двигателя, минуя прибор (при этом давление воздуха должно быть около 4,5 кгс/см 2 ).
В этом случае, благодаря более высокому давлению, более четко прослушиваются утечки через различного рода неплотности.
При определении утечки воздуха через неплотности следует пользоваться индикатором из комплекса принадлежностей или на слух.
Если не годны поршневые кольца, то сильный шум прорывавшегося воздуха легко слышен в маслоналивной горловине.
Если не годны клапана, то визуально наблюдаются колебания индикатора утечки, который вставляется в отверстие для свечи согласно таблицы, которая имеется на панели прибора или слышен шум выходящего воздуха из глушителя или впускного коллектора.
Если величина утечки воздуха значительная, это указывает на одну из следующих неисправностей двигателя.
— зависание клапанов, при этом слышится сильный шум через отверстие для свечи соответствующего цилиндра;
— поломка или пригорание колец, при этом слышится сильный шум через маслоналивную горловину;
— прогорание прокладки головки блока, при этом наблюдается обильное появление пузырей воздуха между головкой и блоком, или в наливной горловине радиатора, а также слышится сильный шум от воздуха, протекающего в смежный цилиндр при прогорании перемычек прокладки между цилиндрами.
Определение технического состояния остальных цилиндров производится аналогично выше изложенному.
Проверка дизельного двигателя проводится анологично.
4.3 Определение количества газов, прорывающихся в картер двигателя
При значительном прорыве газов в картер двигателя свидетельствует об износе ЦПГ и выгорании масла.
Определение объема газов прорывающихся в картер позволяет судить о состоянии шеек цилиндров, поршней и поршневых колец, однако не позволяет определить герметичность клапанов.
Для замера количества газов, прорывающихся в картер двигателя, используется газовый счетчик и реометр.
Рисунок 3 – Схема реометра:
1-V-образный жидкостный манометр; 2-шланг отвода газов в атмосферу; 3-диафрагма; 4-рукоятка диафрагмы; 5-шланг для подвода газов, прорывающихся в картер двигателя; 6-шкала реометра
1 Определить количество газов, прорывающихся в картер двигателя:
— заглушить пробками трубки системы вентиляции картера и отверстие маслоизмерительного щупа;
— вставить в горловину масляного патрубка конусный наконечник резинового шланга газового счетчика (или подводящего шланга реометра);
— вывесить задний мост автомобиля и поставить под него козелки, а под передние колеса (спереди и сзади) – упоры, препятствующие перемещению автомобиля;
— пустить и прогреть двигатель;
— включить низшую передачу (I или II) в КП и притормозить колеса ножным тормозом так, чтобы двигатель работал с полной нагрузкой при полностью открытой дроссельной заслонке.
Число оборотов при этом должно лежать в пределах 1200-1400 об/мин. Это соответствует скорости движения автомобиля 30-35 км/час – для грузовых автомобилей; 45-60 км/час – для легковых автомобилей;
— замерить объем газов, прорывающихся в картер, в течение 30 сек;
— повторить замер и подсчитать среднее арифметическое значение.
На основании полученных данных сделать заключение о техническом состоянии цилиндропоршневой групп
Неплотное закрытие клапанов происходит в результате изнашивания фасок клапанов. Изношенные фаски клапанов устраняют притиркой.
Притирку клапанов начинают с приготовления пасты: пасту приготавливают из 1,5 части (по объему) микропорошка карбида кремния зеленого, одной части дизельного масла и 0,5 части дизельного топлива. Перед употреблением притирочную пасту перемешивают, чтобы микропорошок не осаждался. Затем на фаску седла клапана наносят тонкий равномерный слой пасты. Стержень клапана смазывают моторным маслом. Притирку производят дрелью с присоской или соответствующим приспособлением при возвратно-вращательном движении. Нажимая на клапан, необходимо повернуть его на ‘/з оборота по часовой стрелке, затем на 1/3 оборота в обратном направлении. Клапаны круговыми движениями не притирают. Притирку продолжают до появления на фасках клапанов седел пояска шириной не менее 1,5 мм матового цвета, как показано на рис. 24.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 24. Расположение притертых матовых поясков на седле и головке клапана при закрытом положении:
а — правильное; б— неправильное; 1 — положение пояска на седле и головке клапана
При правильной притирке матовый поясок на седле головки клапана должен начинаться у большего основания конуса седла.
После окончания притирки клапаны и головки цилиндров промывают керосином и обдувают воздухом. Качество притирки клапанов определяют после сборки клапанного механизма проверкой его на герметичность. Для этого головку цилиндра устанавливают впускными и выпускными окнами вверх и в углубления клапанных гнезд заливают керосин. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать топливо в местах уплотнения в течение 30 мин. При подтекании керосина производят постукивание резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притирают повторно.
При необходимости качество притирки проверяется «на карандаш». Для этого на фаску клапана мягким графитовым карандашом наносят на равном расстоянии б—8 черточек. Клапан осторожно вставляют в седло и после сильного нажатия проворачивают на 1/2 оборота. При качественной притирке все черточки стираются.
После контроля качества притирки клапанов клапанный механизм собирают и регулируют. Регулировку клапанов производят при четырех положениях коленчатого вала. Первое положение коленчатого вала определяют относительно начала впрыска топлива в первый цилиндр совмещением меток на муфте опережения впрыска и корпуса топливного насоса.
Изношенные детали цилиндропоршневой группы можно восстановить наращиванием на них металла без разборки двигателей. Автором этого перспективного способа восстановления деталей без разборки двигателей и агрегатов композицией СУРМ-В является советский ученый-изобретатель кандидат технических наук П. Г. Суслов.
Способ восстановления деталей композицией СУРМ-В обеспечивает:
– восстановление изношенных колец, цилиндров, поршней, клапанов и седел клапанов наращиванием металла до 100 мкм;
– поднятие давления в конце такта сжатия (компрессия) в цилиндрах двигателя до нормальной величины через 50—100 км пробега;
– уменьшение расхода топлива до 1,5 л на 100 км пробега автомобиля;
– уменьшение расхода масла в 2—3 раза.
Гарантийный срок службы восстановленных деталей композицией СУРМ-В составляет 30 тыс. км пробега.
Технологический процесс восстановления деталей композицией СУРМ-В состоит из следующих операций:
– замеряют давление конца сжатия в камерах сгорания цилиндров двигателя (компрессию проверяют после регулировки зазоров в клапанах);
– прогревают двигатель до температуры 85…90 °С; отворачивают и снимают с двигателя форсунки; на место первой форсунки устанавливают и закрепляют наконечник компрес-сометра КН-1127 так, как крепится форсунка;
-вращают коленчатый вал двигателя стартером с частотой вращения 500 мин-1 до тех пор, пока самописец компрессометра по карточке не остановится;
– выпускают воздух из компрессометра, отворачивая воздушный винт;
– снимают наконечник компрессометра с первого цилиндра и устанавливают в отверстие форсунки второго цилиндра;
– заворачивают воздушный винт, курком перемещают диагностическую карточку на 2-е положение и замеряют компрессию во втором цилиндре.
Аналогичным образом замеряют компрессию в остальных цилиндрах двигателя и сравнивают с данными технической характеристики двигателя. Давление конца сжатия в цилиндрах двигателя КамАЗ-740, прогретого до температуры 90 °С, должно находиться в пределах 2,6—2,8 МПа (26—28 кгс/см2). Разница в показаниях максимального давления конца сжатия в цилиндрах одного двигателя должна быть не более 0,2 МПа (2 кгс/см2).
При пониженной компрессии в цилиндрах двигателя, что свидетельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы, в каждый цилиндр двигателя через отверстия для форсунок медицинским шприцем вливают по 30 мл композиции СУРМ-В. После этого рывками проворачивают стартером коленчатый вал на 1—2 оборота для нанесения композиции на поверхности стенок цилиндра, колец и поршней, на поверхности седел клапанов. Затем форсунки устанавливают на цилиндры и заводят двигатель, дав проработать ему на холостых оборотах 5—7 мин.
Контрольный замер компрессии производят после пробега автомобиля 50—100 км.
Негерметичность системы питания воздухом двигателя устраняют, как показано на рис. 25, следующим образом:
– с автомобиля снимают воздушный фильтр и вынимают фильтрующий элемент;
– резиновые шланги, патрубки и прокладки с трещинами и разрывами заменяют;
– негерметичность трубопроводов по сварным швам устраняют пайкой твердым припоем;
– погнутые посадочные поверхности под резиновые шланги и патрубки штампованных трубопроводов устраняют правкой, а на литых патрубках — зачисткой.
При наличии повреждений или разрывов картона фильтрующий элемент заменяют. Промывают фильтрующий элемент не более трех раз. Для этого погружают его в теплый (40…50 °С) раствор моющего средства ОП-7 или бытовых порошков концентрацией 10—25 г/л воды на 25—30 мин и вращают в течение 10— 15 мин. После очистки от загрязнений в растворе фильтрующий элемент промывают в чистой воде и просушивают.
При установке нового элемента необходимо проверить целостность резиновых прокладок, убедиться в отсутствии деформации наружного кожуха. Корпус и инерционная решетка фильтра промываются в дизельном топливе или горячей воде. Все детали системы продувают сжатым воздухом. Сетка воздухозаборника очищается от пыли. В процессе сборки фильтра особое внимание обращают на состояние прокладок и шлангов.
На соединениях воздушного тракта надежно затягивают хомуты. Допускается при установке резиновых патрубков, прокладок, шлангов использовать герметизирующие составы (уплотни-тельные пасты, герметик, белила).
После устранения неисправностей производят контрольную проверку герметичности впускного тракта двигателя. Проверку герметичности впускного тракта двигателя выполняют в следующем порядке:
– в корпус воздушного фильтра на место фильтрующего элемента устанавливают заглушку, показанную на рис. 25, закрепляют ее в корпусе гайкой с плоской шайбой и уплотнительной прокладкой из резины;
– в гнездо крышки горловины помещают промасленную ветошь и поджигают ее. После интенсивного дымообразования вставляют крышку в горловину и плотно ее закрывают;
– закачивают в систему воздух ручным шинным насосом; для заполнения дымом всей системы питания двигателя воздухом вывертывают индикатор засоренности воздушного фильтра из штуцера крепления. Через 20—30 с дым начнет выходить из отверстия штуцера.
Рис. 25. Проверка герметичности воздушного тракта:
а — снятие фильтрующего элемента; б — установка заглушки вместо фильтрующего элемента; 1 — воздушный фильтр; 2 — входная труба; 3 — уплотнитель; 4 – кронштейн кабины; 5 — труба воздухозаборника; 6 — хомут крепления трубы; 7- воздухозаборник с сеткой; 8 — выходная труба воздушного фильтра; 9 – патрубок отбора пыли (эжектор); 10 — промасленная ветошь; 11 — заглушка; 12 – манометр; 13 – барашковая гайка; 14 — пружинный захват замка крышки; 15 — крышка фильтра; 16 — прокладка фильтрующего элемента; 17 — индикатор засоренности воздушного фильтра
После заполнения воздушного тракта дымом индикатор устанавливается на место. Для обнаружения мест неплотностей ручным насосом создают давление 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) и по выходу дыма определяют места разгерметизации.
Изношенные или сорванные резьбы в отверстиях восстанавливают резьбовыми вставками. Для этого отверстие рассверливают, нарезают резьбу под наружный диаметр резьбовой вставки и после этого устанавливают резьбовую вставку. Внутренний диаметр резьбы резьбовой вставки должен соответствовать номинальному под болт или шпильку.