Baltmotors Enduro 200 DD, об опыте эксплуатации которого я хотел бы рассказать читателям ABW.BY, не первый мой мотоцикл. До него были Jawa 350/638, Yamaha YBR125 и Honda SLR650, но все-таки я пришел к желанию купить второй байк. Дело в том, что Honda является городским эндуро, то есть позволяет ездить и по дорогам, и по бездорожью, чем я с радостью пользовался. Однако чем серьезнее становились "покатушки", тем больше мне мешал явно избыточный для бездорожья вес SLR — около 180 кг. В тот неизбежный момент, когда мотоцикл приходится таскать в руках, такая увесистая "тушка" не доставляет особой радости. Да и запас хода около 100 км в лесу уверенности не добавлял.
Так я стал присматриваться к легким эндуро. Но этот класс довольно слабо представлен на нашем рынке подержанных мотоциклов, а предложений от "китайцев" хватает. Многие мои соратники по "покатушкам" ездили на мотоциклах российской марки Baltmotors, отзывы о них были сугубо положительными. Единственное, что смущало, — цена. "Двухсотый" эндуро от Baltmotors стоил в полтора-два раза дороже широко известного у нас M1NSK X200. Было о чем подумать.
Решение пришло само собой. Зимой ударил кризис, соответственно обвалился российский рубль. "Балтмоторсы" разом подешевели чуть ли не в два раза, и я смело отправился к минскому дилеру за новым мотоциклом — и 23 февраля 2015 года стал обладателем нового Baltmotors Enduro 200 DD.
В целом компания Baltmotors занимается тем же, что и наш мотовелозавод, — собирает из китайских комплектующих мотоциклы под своим брендом. За годы на рынке она хорошо зарекомендовала себя благодаря грамотному подбору поставщиков из Китая, в связи с чем ее модели отличаются весьма неплохим качеством, но и чуть большей, чем у конкурентов, ценой. Также в компании уделяют внимание обратной связи с клиентами, в результате чего техника постоянно дорабатывается по замечаниям потребителей. Так, мой экземпляр эндуро 2014 модельного года, в отличие от более ранних версий, оснащен:
— нормальным багажником (взамен алюминиевых "рогов");
— перевернутой регулируемой передней вилкой, проставками, увеличивающими высоту руля;
— дисковым задним тормозом, усиленной 520-й цепью, наличием кик-стартера и моей гордостью — "невесомым" литий-ионным аккумулятором.
Enduro 200 представляет собой копию китайского мотоцикла Qingqi QM200GY, который является довольно точной, хотя и основательно модернизированной копией Suzuki Djebel 200. Модель довольно известна и продавалась во многих странах, в том числе в США и Португалии, на языках которых в общем доступе есть сервис-мануалы, что я считаю немаловажным плюсом.
От широко известного у нас одноклассника M1NSK X200 мой Baltmotors выгодно отличается:
— верхневальным мотором (копия двигателя Suzuki), наличием масляного фильтра;
— алюминиевым маятником задней подвески, более прочными алюминиевыми ободами колес, более продвинутым японским CV-карбюратором;
— довольно прочным пластиком (менее ломучим, чем у Х200), а также многоразовым поролоновым воздушным фильтром в герметичном фильтр-боксе (решение, применяемое на всей "взрослой" внедорожной технике).
Новым в Минске, с годовой гарантией от официального дилера, мотоцикл обошелся мне в 1950 у.е. Радости не было предела. Сгружая мотоцикл с прицепа, не мог стереть придурковатую улыбку с лица — по сравнению с Honda байк казался невесомым. Белый цвет с зелеными наклейками радовал глаз, а качество сборки внушало доверие.
С такими муками наступления весны я не ждал давно! Почитав профильные форумы по модели, решил предварительно перебрать заднюю подвеску (была информация, что на заводе жалеют смазку в подшипники). Качеством сборки остался доволен — не заметил ни одного соединения, которое не было бы затянуто. Забегая вперед, скажу: изо всех соединений самопроизвольно открутился только болтик, крепящий тепловой экран глушителя. Проблема решилась покупкой болтика и посадкой обоих болтов крепления на "гроверы". Вот и все проблемы с качеством сборки, которые всплыли за время эксплуатации. Смазки в подвеске тоже было достаточно везде, кроме сферических подшипников амортизатора, куда я ее щедро доложил сам. К слову, эти подшипники — одно из немногих конструктивных слабых мест мотоцикла: при жесткой эксплуатации они довольно быстро разбиваются и требуют замены, но при этом имеют редкий типоразмер, что делает невозможным подбор аналога у нас — приходится заказывать из Китая.
Дальше ждать не было сил, в итоге первый выезд был совершен еще в то время, когда в лесу лежал снег.
Благодаря небольшому весу мотоцикл сохранял пристойную управляемость даже в таких непростых условиях. Что не помешало мне при попытке переехать скользкое бревно, лежащее под углом к колее, потерять управление. К сожалению, направление движения, выбранное мотоциклом, пересекалось с произрастающей в лесу сосной. Я упал рядом, а вот байк, заваливаясь на бок, угодил прямиком в нее (к слову, никогда не пренебрегайте защитной экипировкой, особенно в лесу!). Жертвой пало переднее крыло. Несмотря на весьма неплохое по китайским меркам качество пластика (к слову, у дорожной версии Motard пластик более хлипкий), оно все-таки сильно уступает "фирменным" эндуро, передние крылья которых можно завязать практически в узел, ни капли не повредив. Новое крыло было приобретено в одном из минских мотомагазинов (родство с Suzuki сильно облегчает поиск запчастей), эксплуатация была продолжена.
Обкатка проходила в довольно жестких условиях бездорожья, но при этом требования завода-изготовителя по предельным оборотам (первые 800 км — не более 5000 об/мин, до 1600 км — не более чем 7500 об/мин) я старался не нарушать. Первую замену масла и фильтра на пробеге 500 км произвел сам, ТО-1 на 1000 км ради сохранения гарантии — у дилера. Оно обошлось около 30 у.е., включая масло и фильтр.
Вопроса замены масла хочу коснуться отдельно. В инструкции указано требование по замене каждые 3000 км, однако мотоцикл я эксплуатирую на бездорожье, где скорости зачастую невысоки, но при этом двигатель работает в сложных условиях и на высоких оборотах. Например, однажды за поездку продолжительностью 12 часов проехал 280 км. Да, были остановки, но представьте, сколько за это время можно проехать по асфальту! Недаром на многих внедорожных аппаратах сервисные интервалы измеряются не пробегом, а временем работы двигателя, в моточасах. За неимением счетчика моточасов я просто уменьшил сервисный интервал и стараюсь менять масло каждые 1000-1500 км, благо на замену требуется всего литр.
Весь первый сезон прошел в "покатушках" с друзьями. Я завел много новых знакомств, повидал немало интересных мест нашей страны и серьезно улучшил свои навыки внедорожной езды. Мотоцикл постепенно обрастал полезным тюнингом: был куплен более высокий алюминиевый руль (с моим ростом 186 стандартный был низковат для езды "в стойке", даже с учетом заводских проставок 3,5 см), защита рукояток (они страдают при падениях), а также складные зеркала (их можно убирать при ненадобности во избежание поломок).
В конце лета я предпринял поездку "на дальняк" — съездили с женой на мотослет в Лиду. Мотоцикл без проблем выдержал поездку по трассе с двумя седоками, а также багажом на два дня пребывания на природе на двоих (палатка, спальники, коврики, посуда, сменная одежда и прочее). По дороге туда держал скорость около 100 км/ч по спидометру, расход составил порядка 5,7 л/100 км — похоже, это максимум, что может "съесть" мотор (ручка "газа" была открыта на полную, немного недокачаны шины). На обратном пути держал скорость 80-90 — расход существенно снизился.
За все это время мотоцикл ни разу не подвел. Первая поломка случилась на пробеге ровно 5000 км — "родная" китайская цепь все-таки не выдержала издевательств и расцепилась по соединительному звену. Один ее конец собрался в гармошку под защитой передней звезды и сломал несколько зубьев на звездочке (возможно, "слабость" китайской звезды спасла от поломки картер). Вообще, слабая цепь (она сильно тянулась весь срок эксплуатации, передняя звезда была "слизана" уже к пробегу 2000 км) — один из немногих недостатков этого мотоцикла. Рекомендую всем сразу после покупки заменить ее фирменной сальниковой.
В самом конце сезона, уже глубокой осенью, в Минске проводились соревнования по эндуро "Крутые горки 2". Специально для китайских мотоциклов, собранных в странах СНГ, был выделен отдельный класс "Национал" — эндуро производства России, Беларуси и других стран СНГ мощностью до 30 л.с. Я решил принять участие. Приехав попрактиковаться на трассу (большая ее часть проходила по песчаному карьеру), понял, что на стандартной универсальной резине мне там делать нечего. В итоге за неделю до гонки был приобретен комплект кроссовой резины Mitas: С-20 100/100-18 зад, С-23 80/100-21 перед. Я выбрал покрышки, предназначенные для твердых типов грунтов, в надежде на не слишком быстрый износ при езде по асфальту. Забегая вперед: прогноз подтвердился — они прошли 5000 км за полтора сезона, и хотя шашки уже "замылены", думаю, этот сезон доезжу на них.
Гонка выдалась весьма напряженной. Трасса изобиловала крутыми подъемами, бревнами и участками с глубоким песком, в котором не всегда спасала даже кроссовая резина. Был и небольшой брод. Плюс моросящий осенний дождь сделал глиняные участки трассы скользкими как лед. Результат — множество падений и сходов, нескольких гонщиков подвела техника.
Но Baltmotors показал себя молодцом, стойко вынеся все испытания. В результате я занял пятое место из 12 участников класса "Национал". Из поломок в ходе гонки могу вспомнить только треснувший в паре мест пластик, потребовавший чистки от песка пульт включения "поворотников" и окончательно отломанное крепление номерного знака (тоже слабое место мотоцикла, лучше переделать его сразу во избежание риска потери "номера"). Домой я добрался через весь город своим ходом.
Так, на пробеге 5300 км закончился мой первый сезон на "китайце".
За зиму мотоцикл был приведен в порядок, следующий сезон я встретил во всеоружии. Установленная для гонок кроссовая резина позволила гораздо увереннее чувствовать себя на бездорожье, но при этом сносно вела себя на асфальте. Пару раз я посещал проходившие в Минске тренировки по мотоджимхане (скоростному маневрированию на мотоциклах), и даже под легким моросящим дождиком байк держал дорогу довольно уверенно. Единственное но — на бездорожье получилась "вилка" по передачам, когда вторая на горку не затягивает, а на первой мотор приходится перекручивать. Решил проблему заменой задней звезды на звезду большего диаметра (насколько я помню, 39 зубов против 36 на "родной"). Тяга значительно улучшилась, большинство препятствий берется на 2-й передаче с запасом по оборотам.
В том году эндуро-соревнования выросли в целую серию Enduro 4 seasons, состоящую из четырех гонок, каждая из которых приурочена к своему времени года. Для китайских "двухсоток" в ней выделен отдельный класс В1 — мотоциклы производства бывших стран СНГ мощностью до 20 л.с. К сожалению, зимний и весенний этапы я пропустил, но в летнем принимал участие и с ходу одержал победу в своем классе. Мотоцикл снова показал себя с хорошей стороны. Из проблем могу назвать только два выдавленных сальника (вала лапки КПП и ведущей звезды) то ли вследствие перегрева, то ли из-за падений. Благо их подбор и замена не вызвали затруднений. Также во время гонки сломался спидометр, стрелка замерла на отметке "70". Во время гонки таких скоростей и близко не было — это камушек в огород некоторых журналистов, которые в статьях об авариях любят фотографировать спидометры, замершие на сумасшедших скоростях.
Вообще мотоцикл удивительно стойко переносит выпадающие на его долю нагрузки, явно не предусмотренные конструкторами. Помимо участия в соревнованиях я регулярно устраиваю себе тренировки на импровизированных эндуро-трассах. Мотор ведет себя нормально (я использую полностью синтетическое фирменное масло), подвески не пробило еще ни разу, хотя случаются и небольшие прыжки, и переезды через бревна. Да, скорее всего, поездку по трассе для мотокросса не выдержит рама, но для откровенно бюджетного мотоцикла показатели весьма достойные.
В конце сезона-2016 состоялся осенний этап серии Enduro 4 seasons. Он снова выдался жестким, к тому же я умудрился заблудиться и попал на трассу для спортивных эндуро-мотоциклов. Результат — множество разных по жесткости падений, по причине которых был погнут алюминиевый руль. Сломанный спидометр показывает уже 90 км/ч. Итог — 3-е место в классе.
Я был так вдохновлен итогами столь насыщенного сезона, что решил попробовать вовсе его не закрывать и предпринял вылазку "по первому снегу". Как оказалось, даже кроссовая резина (без шипов) держит укатанный снег "никак". То есть ехать можно, но как корова на льду — малейшая потеря концентрации грозит падением. Так оно и получилось: отъехав от дома на приличное расстояние, я упал. В результате падения была отломана водительская подножка. Кое-как доковыляв до дома, сделал вывод: сочетания китайского металла и белорусского мороза лучше избегать. Пусть зимой катаются обладатели "жестких" эндуро. Сезон был объявлен закрытым на пробеге 9150 км.
Сезон 2017 года я открыл уже довольно давно. "Балтмоторс" продолжает радовать беспроблемной работой, было уже несколько "покатушек" в компании друзей, сложных и не очень.
Позади и второй этап Enduro 4 seasons 2017 (первый я, к сожалению, пропустил, но тут есть небольшой отчет от ABW.BY). Мотоцикл снова проехал его без проблем, вновь привезя меня на первое место в своем классе. Надеюсь, несмотря на пропущенный первый этап, я смогу побороться за чемпионство по итогам года!
Иногда друзья спрашивают, не думаю ли я поменять мотоцикл на что-нибудь помощнее и "побрендовее". На самом деле иногда такие мысли возникают. Хард-эндуро позволяют получать больше адреналина от "покатушек", способны выдержать гораздо большие нагрузки и преодолевать намного более сложные препятствия. Но есть и минусы: с ростом скоростей растет риск травм, нужна более серьезная экипировка, наверняка вырастут затраты на обслуживание. Плюс это уже спортивные "снаряды", как правило, не предназначенные для дорог общего пользования и дальних пробегов (малый запас хода на одном баке, небольшие сервисные интервалы, жесткие сиденья и т.п.), так что о любимых "туристических" поездках придется забыть, да и до мест тренировок я вынужден буду добираться на прицепе. Что же до промежуточных звеньев — более мощных японских аппаратов с допуском на дороги и приемлемыми для туристической эксплуатации межсервисными интервалами, — то те экземпляры, что мне по карману, уже имеют более 15 лет непростой эксплуатации и после покупки потребуют серьезного обслуживания. Да и на них надо еще накопить. Поэтому пока я планирую ездить на своем "китайце", пусть и, возможно, где-то подбираясь к пределу его возможностей.
Baltmotors MOTARD 200 DD. Личный опыт.
Мотоцикл я начала выбирать еще до того, как получила права, на стадии изучения ПДД. Рядом с местом, где я на тот момент работала, находилось два мотосалона с японской и китайской техникой. Где я была постоянным гостем, каждый день приходила, мучала продавцов и пускала слюни на мотоциклы!
Сначала хотела взять Yamaha YBR 125, но, покатавшись на нем в автошколе, как-то перехотелось. Почему-то мне было неудобно на нем сидеть, хотя он и подходил мне по габаритам. Поэтому направилась в магазин с китайской техникой, долго металась от дорожников к чопперам. Не особо представляла, какой класс хочу. После долгих мук выбора решила брать Стелс Флейм 200. И тут я увидела его! Baltmotors Motard 200 DD. Очень понравился, тут же присела на него и немного расстроилась, высок он оказался для моих 160 см роста. Думала, не смогу ездить на нем, но знакомые переубедили меня, мол, не обязательно доставать обеими ногами до земли, достаточно вставать одной. Обрадовавшись, что можно ездить и так, купила-таки его!
Вот он, мой первый мотоцикл! Мой Дракон!
Тип двигателя: одноцилиндровый четырехтактный с воздушным охлаждением
Система пуска: электростартер
Рабочий объем: 199 см3
Максимальная мощность: 11,5 (15,6) / 8000 кВт (л.с.) / об.мин
Трансмиссия: Механическая 5-ти ступенчатая
Передний/задний тормоз: дисковый / дисковый
Передняя/задняя шина: 2,75-21 / 4,10 -18 (Enduro)
110/70-17 / 130/70 -17 (Motard)
Габаритная длина/ширина/высота: 2120 / 800 / 1180 мм
Колесная база: 1400 мм
Сухая масса: 126 кг
Емкость бака: 10,6 л.
Мотард отлично управляется, он узкий, маневренный, пройдет в любом междурядье, самое то в пробках! Посадка удобная прямая. Очень легко рулится, едешь как на велосипеде. Уверенно тянет с самых низов (относительно). Руль и зеркала выше, чем зеркала машин, что очень удобно. Правда, из-за сильных вибраций мотоцикла, зеркала трясутся и иногда откручиваются. Также от вибраций сильно пострадал номерной знак. Но, думаю, если сразу установить рамку под него, то номер останется цел. У меня же он треснул практически пополам. Где-то после недели покатушек, начала заедать ручка газа. Как оказалось, под ней собралась железная стружка и мешала ручке возвращаться в исходное положение. Приборная панель довольно простая и читабельная, но на ней нет датчика топлива, что не очень удобно.
Аппетит у мотоцикла скромный, всего 3 литра на 100 км. Питается воздухом, а не бензином, его он только нюхает. Коробка передач работает четко, «нейтраль» находится легко. Передачи короткие, с первой или второй тронулся, и сразу щелкаешь до пятой. Разгоняла мот максимум до 120 км. Это если верить спидометру. Но вполне вероятно, что он врет. По трассе и МКАДу скорости не хватает. Но вот разгон достаточно резвый! А когда рядом проезжает фура, мало того, что сдувает, так еще и начинает мотать по полосе. Вес мотоцикла небольшой, несложно воротить его. А из-за моего низкого роста немного проблематично было ловить его при остановках. В кедах я еще хоть как-то доставала до земли, а, надев боты, вовсе перестала. Но это проблемка решилась с помощью переделки сиденья (срезала верхнюю часть поролона, сначала плохо обтянула сиденье, но потом переделала, обмотала пленкой и уже хорошо обтянула его) и регулировки амортизатора.
Благодаря передним и задним дисковым тормозам, прекрасно тормозит. Общую картину портит только родная «пластиковая» резина. Лично для меня лапка заднего тормоза коротковата, в кроссовых ботах мне было неудобно выжимать тормоз, нога постоянно слетала с него. Подвеска, задний амортизатор и передняя вилка перевертыш поглощают любые препятствия. Кажется, будто везде ровный асфальт! Но на стоковой резине на бездорожье лучше не выезжать (выехала я как-то, закончилось все падением).
Проехав 1700 км, полетел подшипник на амортизаторе, и сигнал то работал, то нет. Когда пробег достиг отметки в 4300 км, начались небольшие косяки. При сбрасывании скорости и переключении на пониженную передачу, мот стал глохнуть. Оказался забит топливный кран. Бак металлический, хранить зимой лучше, залив топливо «под пробку» и использовать консервант для топливной системы, а так как катались и в зимнее время года, то, естественно, мотоцикл не консервировался. За зиму прогнила труба, скорее всего тоже из-за того, что стоял в холодном, сыром гараже. Цепь лучше сразу заменить, сильно растягивается, постоянно приходилось подтягивать.
Как-то по дороге домой, электрика начала жить своей жизнью. Когда ускорялась, загорался стоп-сигнал, фара то горела, то нет, как и приборная панель. Проблема оказалась в плохо зажатом предохранителе.
Однажды ехала на нем пассажиром. Уж очень неудачные подножки сделали для второго номера! Они крутятся, пока доехали до места, постоянно слетали ноги с них, а пару раз и сама чуть не потерялась. И прикреплены они к мотоциклу плохо, я одну подножку потеряла по дороге.
За три сезона покатушек не раз падала, и в лесу, и на асфальте. Но страдал у мотоцикла только внешний вид. Очень хрупкий пластик, как сломается, лучше купить от эндуро, он мягче. Думаю, должен дольше прослужить. А так серьезных поломок не было. Только под конец третьего сезона попала в аварию с серьезными последствиями. Вот тут-то мот потрепало: руль сломался пополам с правой стороны, рама треснула у траверс, немного погнулись перья, ну и, естественно, весь пластик пострадал.
Мне мотоцикл понравился. Он стал для меня верным другом на три сезона. Отлично подходит для новичков! Ни разу не пожалела, что взяла его!
Kami
Камила Земцова
Февраль 2017
Подготовка BaltMotors к стантрайдингу
Те, кому много букаф, могут посмотреть коротенький ролик снятый на мобилу в процессе ожидания и нахождения в цехе.
Для буквоманов перепостим зарисовки нашей Питерской сотрудницы, может кому будет интересно или полезно.
Большинство мотоциклистов советуют будущему первосезоннику покупать лёгкий и малокубатурный первый мотоцикл. И они абсолютно правы!
В спорте — это тоже имеет большое значение. Не важно сколько сезонов ты отъездил, сколько мощных мотоциклов сменил — в стантрайдинге ты становишься новичком. И от того какой мотоцикл ты выберешь первым для тренировок — зависит твой прогресс в целом.
Все помнят что прошлый сезон, который был у меня первым в попытках стантить, я провела на ZX6R. Успехи были переменными, падений было много, но и прогресс был очевидным.
Но почти все опытные райдеры, которых мы наблюдаем на площадках (наверное за редким исключением), начинали с маленьких, малокубатурных пит байков, мотардов и скутеров.
На легком мотоцикле не только проще учиться, он так же прост в переделке под стантрайдинг.
Не так давно я стала обладателем мотарда BM и привезла его на доработку под стант в Crazy Iron.
Я покажу как он выглядит после переделки.
Baltmotors MOTARD с 200-кубовым четырёхтактным двигателем Qingqi, изготовленным по лицензии компании Suzuki. Вес его 126 килограмм. На таком мотоцикле раньше тренировался знаменитый в своих кругах райдер — Денис Грачёв. После чего ВМ под стант начали покупать и перестраивать всё больше и больше людей.
Для начала с мотоцикла было снято всё лишнее: пластик, зеркала, приборка с фарой, поворотники и стоп сигнал. Затем была поменяна ведущая, ведомая звезда и цепь. Мы перевели мотоцикл с 428ой на 520ую цепь и ведомую звезду в 62 зуба. Первая передача тем самым стала совсем короткая, но зато я получила контролируемый подъем мотоцикла на заднее колесо со сцепления.
Что касается ручки сцепления — она тоже была поменяна. Теперь рычаг сцепления стоит облегчённый и короткий под один указательный палец. Была так же удлинена (наварена) лапка сцепления, чтобы выжимать рычаг одним пальцем было легче.
Был установлен рычаг дублёра заднего тормоза на руль.
Ножной задний тормоз остался без изменений , а вот за дублер заднего тормоза — отвечает оригинальный суппорт снятый с заднего тормоза Kawasaki ninja 636
Что касается железного обвеса — он был спроектирован индивидуально под конкретную модель мотоцикла и под мой рост. После тестов и моделирования была изготовлена клетка, бугель и сабкейдж, а так же вставлены слайдеры в ось переднего и заднего колеса. Таким образом мы получили по 5 точек соприкосновения с асфальтом на каждую сторону. Точки раполагаются таким образом, что с какой бы траектории не падал мотоцикл — он приземляется на пару каких-либо слайдеров. Все слайдеры естесственно имеют возможность замены в случае их повреждения или истрирания.
Использовалась стальная , бесшовная труба 27 и 22 диаметров. Стенка трубы составляет 2,5 мм. Более мощный профиль трубы осознанно не стали использовать для легкого мотарда.
Сабкейдж установлен на посадочные места заводских штатных подножек. Он защищает глушитель. А также является дополнительным ребром жесткости при поперечных ударах.
Подножки сабкейджа изготовлены из алюминия и имеют противоскользящую накатку для обеспечения лучшей устойчивости при выполнении трюков.
На торцах подножек предусмотрен защитный слайдер который устанавливается на резьбу.
Бугель на мотоцикл был спроектирован таким образом,что при вывешивании мотоцикла на заднее колесо за точку баланса , мотоцикл не переваливается назад в далеко отрицательный угол.
На бугеле имеется ступенька. Мы ее сделали для того, чтобы поставить ногу на бугель, при трюках в положении стоя. Высота ступеньки также делается под рост райдера. В конце бугеля установлена алюминиевая пластина (она тоже имеет возможность замены в случае истирания).
Вес всей стальной конструкции составляет около 10 кг, это оптимальный вес для такого легкого мотоцикла и меня, весом 50 кг.
Пока писалась статья — я делала тестовые заезды на мотарде. Любой мотоцикл надо настраивать под себя. И ещё какое то время обязательно уйдёт на доделку. В данном случае меня беспокоили тормоза. Даже для такого маленького мотоцикла- тормоза должны быть хорошие. Поэтому ещё предстоит заменить штатный тормозной диск, крепления и сами суппорта.
Стантрайдинг — очень тернистый путь, трудозатратный, травмоопасный и финансово-ёмкий.
И я не уверена что пройду его до конца, что достигну профессионального уровня. Но я прикладываю ежедневные усилия для этого, борясь со страхами внутри себя. Кроме почти ежедневных тренировок на байке, моя подготовка к сезону включает в себя работу в зале (эквилибристика и силовые тренажоры).
После своего прошлогоднего опыта, после участия в соревнованиях Stunt Cup 2016 я поняла , что чем легче мотоцикл, тем быстрее идёт прогресс. Я советую всем начинать свои тренировки с маленького и лёгкого мотоцикла. А потом уже переносить эти навыки на большой и тяжёлый байк.