Опытные водители все реже смотрят на внешний вид автомобиля. В первую очередь, они находятся в поиске надежной машины. Среди прочих параметров, особое внимание уделяется отсутствию проблем с силовой установкой. Лучше всего проверять надежность двигателя по ресурсу его работы и доступности ремонта. Если мотор уже давно находится на рынке, то отзывы реальных владельцев помогут прояснить картину относительно надежности и ремонтопригодности. Специалисты попытались самостоятельно выделить ТОП-5 самых надежных двигателей, установленных в кроссоверах, которые в последнее время уверенно завоевывают рынок.
Конечно, только что появившиеся модели фактически не могут заявить о своей надежности. Пока не пройдет 7-8 лет, нет смысла даже пытаться установить степень устойчивости к разрушению. В исследовании шла речь о подержанных автомобилях с пробегом от 150 до 200 тысяч километров 2012-2013 годов выпуска. Результаты позволили выявить самых надежных представителей SUV-класса, которые со временем продолжают радовать водителей, а мелкий ремонт не приносит глобальных неудобств.
На пятом месте вполне оправдано оказалась японская разработка MR20. Познакомиться с ним можно в мощных представителях крупных кроссоверов – Ниссан Кашкай и Х-Трейл. Силовой агрегат уже давно показал себя «в деле», без дополнительного ремонта он может пройти до 350 000 километров. Это стало одной из главных причин сохранения высокой цены даже после длительной эксплуатации.
Четвертое место эксперты заслуженно отдали очередному «японцу» — Suzuki J20A. Он устанавливается на известном «долгожителе» Гранд Витара. Стоит сказать, что для этого двигателя порог в 350 000 километром не является пределом. Однако, нужно осторожно покупать авто с пробегом после 150 000 км, поскольку преодолевая этот порог Vitara значительно увеличивает потребление масла.
Открывает тройку лидеров Тойота РАВ4 с установленным под капотом 1-AZ. Мотор настолько понравился потребителям, что даже новое поколение «японцев» не смогло отказаться от его использования. Первые «позывы» к проведению ремонта возникают у RAV4 только по прошествии 400 тысяч километров.
Второе место занял Аутлендер от Митсубиши. Двигатель способен перерабатывать даже самое сомнительное по качеству топливо, правда, в таком случае, ремонт понадобится раньше, чем на 450 000 пробеге, нежели на идеально чистом горючем.
Первое место, как можно понять судя по предыдущим маркам, так же занимает японский бренд Хонда. CR-V с установленным R20 может пройти рекордные 500 000 километров. На данный момент этот показатель не смог побить еще ни один производитель.
Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.
Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.
В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.
В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.
8-е место: BMW
Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.
Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.
До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.
Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.
Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.
7-е место: Volkswagen
Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.
Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.
Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.
Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.
Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.
Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.
6-е место: Ford/Mazda
Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.
Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.
При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.
При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.
У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.
5-е место: Renault-Nissan
Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.
Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.
Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.
4-е место: Mitsubishi
Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.
Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.
Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.
По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3-е место: Honda
Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.
Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.
Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.
2-е место: Toyota
Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.
Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.
1-е место: Subaru
Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.
Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.
Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.
Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.
Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала
Задался целью — выбрать для себя новый автомобиль. До сих пор владел только легковыми авто, но поскольку частенько выезжаю на рыбалку/охоту, где иногда приходится штурмовать легкую грязь, задумался о кроссовере. Исследование решил начать с матчасти – сначала определился с важными для меня критериями отбора, а именно:
1. Страна сборки = страна происхождения;
2. Дорожный просвет — не менее 19 см;
3. Габариты авто при сложенных задних сидениях должны позволять развалится там в полный мой рост, а он не маленький – 185 см. Пол должен быть «ровным»;
4. Полный привод, пусть подключаемый и возможность блокировок дифференциала;
5. Поскольку у предыдущего моего авто трансмиссия называлась “роботизированной однодисковой механикой” хотелось бы, чтобы у новой машины был классический автомат, а не робот / DSG или вариатор (CVT);
6. Автомобиль планирую купить лет на шесть, и хотелось бы получить надежный агрегат, а также ликвидный при последующей перепродаже;
7. Расход топлива – в среднем 10 л на 100 км в городских условиях, как и должно быть у современного автомобиля;
8. По цене хотелось уложиться в 1 200 000 руб., при этом получить приличную комплектацию (камеру или парковочные датчики, литые диски и прочие вкусности).
Затем исследовал данный сегмент авторынка.
Начал с “MAZDA CX 5” – по всем важным для меня моментам машина подходила, но сборка (дальневосточный регион нашей родины) немного смутила. А ведь совсем недавно собиралась в Японии. Да и угоняемость данной марки отвела моё внимание от дальнейшего изучения.
“Mitsubishi Outlander” — доступный по цене, комплектации, с вариатором, но происхождение сомнительное плюс эргономика автомобилей данной марки не “на высоте”. Поэтому пока отложим в сторону…
По тем же причинам не будем рассматривать и “SUBARU FORESTER”. В комплектации с вариатором – от 1 200 000 руб.
«NISSAN X-TRAIL» – он так же с CVT…
Нельзя не упомянуть про «HONDA CRV» — но очень низкая посадка, высокая цена, дороговизна обслуживания и недолговечный ресурс некоторых расходников (например, тормозных дисков) заставили меня убрать из списка выбираемых машин и этот автомобиль…
“Volkswagen Tiguan” интересная машина с неплохой начинкой и приемлемой ценой – “внедорожная” комплектация “ Track & Field” начинается от 1 231 000 руб., но калужская сборка снова отводит мой взор от данной модели. Ну не хочется платить такие деньги за авто с российского конвейера, к тому же много противоречивых отзывов “счастливых” владельцев на тематических форумах… Хотя, конечно, это мое субъективное мнение.
“HYUNDAI IX35” также достойный автомобиль с очень приемлемой ценой. Но общая длина — 4410 мм немного смутила…
Не намного длиннее оказался Корейский собрат ix35-го – “KIA SPORTAGE” — 4440 мм. Мне довелось совершить путешествие из Москвы в Карелию на данном автомобиле (переднеприводном, коробка автомат). Небольшие вылазки с трассы были для неё чреваты чирканьем днищем об валуны и застреванием в лужицах на проселках. Уверен, что полноприводный вариант ведет себя гораздо достойнее! Соотношение – цена/набор опций тут также на высоте. Но габариты и калининградская досборка опять-таки весьма смущают. Кстати, задний диван у KIA не раскладывается в “ровный пол”!
Следующий подопытный – “TOYOTA RAV 4”. Собирается по традиции в Японии, однако, кузов автомобиля 2013 модельного года вызывает много вопросов по сравнению, скажем, с предыдущем.
Этот эстетический момент мы оставим каждому на свое усмотрение, а заострим своё внимание на технических характеристиках. Маркетологи TOYOTA сильно урезали покупателей в возможностях, например, минимальная полноприводная комплектация на механической трансмиссии стоит дороже минимальной комплектации с CVT примерно на 50 000 руб., хотя это и компенсировалось набором некоторых опций… Комплектации же с автоматической трансмиссией зашкаливают по цене – от 1 366 000 pуб. с дизельным двигателем 2.2 литра и от 1 486 000 pуб. с бензиновым 2.5 литра, причем у последней за счет конструктивных особенностей (торчащей выхлопной трубы) было съедено почти 4 см. клиренса, который стал порядка 16 см., как у седанов… А это уже цена автомобилей классом выше, например, полноприводный “HYUNDAI SANTA FE” можно приобрести за 1 399 000 руб (двигатель 2,4 л., 175 л.с.) в практически ничем не отличающейся по опционалу комплектации “Comfort”,
или спортивный рамный внедорожник с понижающей передачей “MITSUBISHI PAJERO SPORT” с дизельным 2,5 литровым двигателем, кстати, потребляющий в городе 11.2 литра топлива на 100 км пути, в комплектации S04 за 1 390 000 руб или за 3 л. бензиновым двигателем – за 1 400 000 руб… Правда, это цены на прошлогодние автомобили, но возможно они ещё есть в наличии у дилеров…
Если рассматривать более “земные” по цене комплектации, то можно обратить внимание на полноприводную “стандарт” на Вариаторе – 1 143 000 руб. (доплата за цвет металлик составит 13 000 руб.), куда включен неплохой пакет опций. Страх перед бесступенчатой трансмиссией обоснован: дорогой ремонт данного агрегата (а сломаться он может, скорее всего, по окончании гарантии на авто) не отдельным узлом, а в “сборе” немного отпугивает… Но поскольку качество автомобилей TOYOTA всегда внушало доверия, решил более детально изучить данный вид трансмиссии. Как выяснилось, после долгих поисков в сети, вариаторные коробки бывают гидромеханические, с ресурсом хода до 150000 км, и электромеханическими — с запасом до 80000 км. Сервисмены дилерского центра TOYOTA уверили меня, что трансмиссия гидромеханическая и вполне надежная. Также выяснилось, что вариатор не любит буксовать и не жалует удары обоими осями (например, при парковке о бордюрный камень). Так что, кто планирует ездить аккуратно и после пробега 100000 км избавиться от авто – можно рискнуть и приобрести автомобиль с данной трансмиссией!
Внедорожные качества всех выше перечисленных машин, судя по многочисленным тестам доступных в сети, не удовлетворительные, а кроссовер (Crossover Utility Vehicle ) должен быть “автомобилем повышенной проходимости”! Поэтому я решил рассмотреть “SUZUKI GRAND VITARA”. Так как 3х дверная версия с двигателем 2.4 л. очень подорожала в этом году, да и расход в городе, превышающий 15 литров на сотню совсем не радует, сразу решил смотреть 5-ти дверную с двигателем 2 литра. SUZUKI – машины очень надежные, да и модель GRAND VITARA уже лет 7-8 выпускается практически без модернизаций: все недочеты там выявлены и исправлены – непревзойденное Японское качество! Скромная комплектация ”JLX-E” обойдется в 1 125 000 руб + доплата за цвет (кстати максимальную комплектацию с навигацией не советую рассматривать, ибо дизайн и качество материалов отделки оставляет просто диву даваться – и это машина за миллион с лишним! Вставки под карбон выглядят, мягко говоря, очень бюджетно. Лучше уж совсем без них).
Да и еще, автомобиль просто убил своими габаритами – длина всего 4300 мм. Пол багажника вровень с общим полом. Если бы он был поднят, как у всех остальных, и запаска лежала бы под ним, то от итак маленького багажника ничего бы не осталось!
Так что места для багажа в этом автомобиле крайне мало, а о возможной ночевке в нем можно забыть!
Так как ничего из изученного не запало в душу, я понял, что нужно на 100 000-150 000 руб. поднять ценовую планку и посмотреть, могут ли предложить производители более интересные модели за большие деньги.
Наибольший интерес вызвала «KIA SORENTO». Богатый выбор штатных опций делают данный автомобиль весьма привлекательным – с 1 329 900 руб. начинается цена на полноприводный автомобиль с 2,4 л. / 175 л.с. бензиновым двигателем.
Места, в отличие от всех предшественников, тут предостаточно, задние пассажиры сидят вольготно, в багажнике ровный пол и почти 2 метра пространства: можно вытянуться в полный рост и место останется!
Качество материалов – хорошее, общий вид – внушает доверие! За такую сумму вряд ли удастся найти авто подобного класса! Но общее радужное представление об автомобиле немного омрачают: российская мелко-узловая сборка, отсутствие каких бы то ни было внедорожных опций и невнушительный дорожный просвет всего 18 см по собственным измерениям… Напрашивается вопрос, для чего нужен такой автомобиль и нужен ли он вообще…
Напоследок, решил отвести взор от европейского и японского рынков и посмотреть, что предлагают другие производители. Выбор пал на “JEEP COMPASS”. Машина, конечно, весьма интересная и будет выгодно отличаться от прочей одноликой массы своим дизайном, стильной фирменной решеткой радиатора!
Габариты машины сравнимы с KIA SPORTAGE – всего 4448 мм., но я попробовал трансформировать салон, и о чудо, получил 175 см почти ровного пространства, не говоря уже о том, что можно сложить ещё и передние сидения – получим сплошной ровный пол!
Да, эргономика салона очень продуманна! Теперь перейдем к интерьеру: качество некоторых материалов немного смутило, пластик не качественный, отделка потолков и солнцезащитных козырьков, которые, кстати, без подсветки, личинка замка – все это напомнило отечественный автопром, причем самый бюджетный…
Возможно американцы по другому относятся к автомобилям, более практично, что ли и не обращают внимания на такие мелочи, может потому, что в Америке Компас стоит существенно дешевле, что делает его бюджетным по их меркам авто… Но все остальное смотрится на уровне. Особое внимание хотел уделить размеру приборов передней панели – к ним, скорее всего, придется привыкать – очень уж мелковаты цифры!
Приличная комплектация, она, кстати, одна – Limited, включает в себя кожаный салон 2х цветов, 18” литые диски, климат и круиз контроль, камеру и массу других функций. Магнитола имеет довольно приличный дисплей, но при этом не русифицирована. DVD на ходу не воспроизводит. Разлочка будет стоить от 350 у.е. Дополнительно можно приобрести комплект акустики Boston Acoustics из 8-ми, против 4-х штатных, динамиков, два из которых размещены отдельной полочкой в багажнике + сабвуфер + навигация. Но навигация также не русифицирована, поэтому от неё мало толку. Весь акустический комплект не произвел на меня особого впечатления, правда, тестировал я его на радиостанции. Так что, на мой взгляд, выкидывать 60 000 руб. (а именно столько хотят за “эту музыку”) не стоит! Также, за дополнительные 40 000 руб. можно поставить люк.
Двигатель, как и комплектация, тоже один – бензиновый 2,4 л. / 170 л.с. За всё это великолепие придется выложить 1 294 000 руб. Собирают автомобиль в Детройте/США. Качество сборки вызывает много вопросов, достаточно открыть дверь багажника и посмотреть на швы, сгустки краски. Интересно сделан и капот — он как бы лежит над кузовом, что образует довольно приличную щель (для проникновения воды и грязи должно быть…). Но в целом, немногочисленные отзывы владельцев довольно положительные. До 2013 года компас имел вариаторную трансмиссию. Теперь же устанавливают полноценный 6-ти ступенчатый автомат PowerTech корейского или японского происхождения – доподлинно выяснить не удалось…
Из внедорожных качеств автомобиль имеет систему полного привода Freedom Drive I с возможностью принудительного распределения крутящего момента по осям в соотношении 50/50. Заявленный дорожный просвет (передняя ось — 205/ задняя ось 209 мм) на деле оказался 190 мм (на задней оси), но и этого, думаю, будет достаточно для авто такого класса. Глубина штурмуемого им брода не должна превышать 28 см. В целом машина понравилась, можно ей простить некоторые недочеты. Возможно, её ликвидность на вторичном рынке будет оставлять желать лучшего. Брать или не брать такое авто почти за 40 000 у.е. – решать Вам!
На этом я теоретические изыскания решил прекратить, все полученные данные свел в сводную таблицу, провел анализ и решил покататься на некоторых из исследуемых представителях класса “кроссовер”.
Первой подопытный былаTOYOTA RAV4 2.0 бензин CVT: динамика, обзорность – все на уровне, покататься удалось только в городе, о внедорожных возможностях могу судить только по чужим видеоотчетам. Но именно на CVT я бы даже в легкую грязь не решился бы лезть!
Далее, для галочки, прокатился на полноприводном KIA SPORTAGE 2.0 бензин 6АТ – вроде бы все неплохо, но и особой радости не испытал…
Следующим была “KIA SORENTO”, тут все совсем по-взрослому: высоко и вольготно сидишь, приборная панель очень достойно выполнена. Сразу обратил внимание на тугую педаль газа, как бы говорящую, не жми сильно, не для этого данный автомобиль. Динамика разгона совсем не впечатляющая – нажимаешь на педаль акселератора почти в пол, автомат пол секунды думает, потом постепенно разгоняет двигатель. Я ждал большего и все-таки позиционировал бы это авто как большую семейную машину (кстати есть и 7ми местный вариант), а не как большой внедорожный автомобиль.
Одним из самых желанных тестов был на “JEEP COMPASS”. Тут я уговорил менеджера заехать в грязь. Совсем в жижу проехать не удалосось, помешала маневрирующая дорожная техника, но немного испачкать его мне все-таки удалось!
В городе динамика похожа на KIA SORENTO, то есть, особо не впечатлило, больше все-таки для вальяжной езды, а не для гоночной, также насторожило сильно разнесенные педали тормоза и газа – в пробке подобная физкультура не совсем естественного переноса правой ноги с педали на педаль может утомить! А внедорожные характеристики, как мне кажется, у него будут получше, чем у вышерассмотренных автомобилей.
Здоровую конкуренцию ему может составить, пожалуй, только “SUZUKI GRAND VITARA”. Несмотря на устаревший 4х ступенчатый автомат и 2х литровый двигатель, реакция на нажатие газа была мгновенной и ускорение довольно бодрым. Внедорожные качества GRAND VITARA не вызывают сомнений. Рама, пониженная передача, постоянный полный привод делают её полноценным джипом, при соответствующей подготовке даже способным участвовать в триалах. Жаль только, что у SUZUKI это самый крупный автомобиль. Будь у него ещё и старший, более вместительный брат, а не только младшие (SX4 и Jimny), уверен, он бы пользовался большим спросом!
Резюмирую свое исследование хочу сказать, что я пока не нашел автомобиль своей мечты! Но уверен, что оно будет полезно менее придирчивым покупателям, терзаемых муками выбора авто в данном сегменте. И, возможно, маркетологи автопроизводителей прислушаются к мнению потребителя и не будут слепо следовать по пути глобализации и создадут надежный автомобиль с достойными внедорожными характеристиками, полностью отвечающим гордому названию – “Кроссовер”!