Близится ТО-4.
Забрёл к ОД. Узнал цены. Ужаснулся.
В виду того, что свечи только что махнул, исключил их из стоимости ТО, равно как и фильтры — воздушный и салонный. Это мы уж сами.
Масло. У меня есть канистра моего любимого S-Oil.
Масло себя показало хорошо и я хочу в ТО-4 залить именно его. Канистра такого масла обходится в 1550р. Да и не думаю, что кто-то решит его подделать.
Показал характеристики масла мастеру. Он мне говорит, что они льют Shell Helix Ultra 5w-30 API SM. Мое масло отличается только показателем API — он у меня SN. Мол мое масло лить они не рекомендуют, т.к. оно отличается. И да — я очень не уверен, что Shell имеет показатель SM. По крайней мере сайт Shell рекомендует мне в кеда залить именно SN. Да и не только Shell. Посмотрел Motul, Кастрюль… Все говорят про SN.
Вот теперь вопрос к знатокам.
API SM и API SN. На сколько я понимаю к стандарту SN более жесткие требования и такое масло может быть залито в моторы, которым рекомендовано SM. Вот наоборот не стоит. Правильно ли я понял мат-часть?
Выбор моторного масла по API
Вместе с классификацией масла по SAE, характеризующей его вязкость, API определяет его применимость к конкретному мотору. Что такое собственно API и какие есть еще классификации, можно прочесть здесь.
Для большинства современных бензиновых моторов предусмотрено использование масла группы качества SL, если двигатель выпуска до 2004 года или SM, если после. Кое-где, если год выпуска до 2001 года, разрешено масло группы SJ.
Справочники говорят следующее:
«SJ – Масла для двигателей, выпускающихся в 1996-2001 гг. Содержат меньшее количество экологически вредных примесей, чем масла группы SH, обладают энергосберегающими свойствами.
SL – Масла для двигателей, выпускаемых с 2001 г. Обладают существенно улучшенными моющими, антиокислительными, противоизносными и энергосберегающими свойствами, пониженной летучестью и хорошей совместимостью с нейтрализаторами ОГ.
SM – Масла для двигателей, выпускаемых с 2004 г. Масла данной категории соответствуют повышенным требованиям производителей двигателей нового поколения. Заменяют масла групп SJ и SL».
Имеется новое масло SN, но о нем пока информации мало. Ясно, что масла группы SN на сегодняшний день можно считать наилучшими. И они способны заменить все, что выпускалось раньше. То есть, если в инструкции к автомобилю разрешено масло SJ, то ему годится и SN.
Для сравнения выбраны наиболее распространенные и востребованные группы SL и SM
Итак, что бы хотелось иметь от идеального масла? Во-первых, оно должно идеально и оптимально при этом смазывать детали, причем на всех режимах работы двигателя. Значит – максимально уменьшать трение, тем самым увеличивая мощность и снижая расход топлива. Во-вторых, минимизировать износы, продляя тем самым жизнь мотора. В-третьих, служить как можно дольше, уменьшая затраты на его замену. В-четвертых, уменьшить экологический вред от мотора, в цивилизованном мире этот момент считается очень важным.
Хорошо иметь некую гармонию в соотношении «цена-качество».
СТАРЕНИЕ МАСЛА
Причин и факторов старения масла несколько. Масло — это сложная комбинация углеводородных соединений, с разными добавками и включениями, называемыми пакетом присадок. В камере сгорания оставшаяся после перемещения поршня к нижней мертвой точке масляная пленка принимает на себя всю мощь теплового потока, что постепенно изменяют структуру и состав масла. Ведь выгорает только малая часть этой пленки, а остальная, перегретая, с улетучившимися легкими углеводородами, окисленная контактом с кислородом при высокой температуре, смывается в поддон двигателя. За цикл этого видоизмененного масла немного – толщины пленок микронные, но циклов очень много. В подшипниках нет такого нагрева, максимум, градусов до 180, но давления очень высоки, доходят до 30…40 МПа. Это также приводит к изменению свойств масла. Кроме того, в масляном поддоне оно контактирует с картерными газами, горячими и агрессивными.
Масло должно мыть двигатель – оно его и моет, но при этом насыщается загрязнениями, и механическими, и органическими. Часть их сядет в масляном фильтре, но что-то останется в объеме масла. И, к тому же, при этом срабатываются моющие компоненты, важная часть пакета присадок.
Для современных «синтетик» ресурсы заявлены большие – 20…30 тыс. километров пробега.
Испытания на состаренном моторе
Чем больше масла подается в цилиндры, тем быстрее оно стареет. Толще масляные пленки на стенках цилиндра – значит, большее количество масла за каждый цикл испытывает тепловое воздействие. И объем его в картере постоянно убывает – из-за большого угара. Повысившееся давление картерных газов и их более высокая температура также увеличивает темп окисления масла. И резко увеличивающееся количество отложений в старом моторе требует большего количества — моющих присадок.
Поэтому логично ускорить испытания масла на искусственно состаренном моторе. Для испытаний собрали специальный двигатель, с нормальными зазорами по подшипникам и с резко увеличенными по цилиндропоршневой группе.
SL, SM
Для испытаний выбраны современные «синтетики», одинаковые по SAE, 5W40.
А теперь попробуем поискать разные масла по классификации API. Было бы правильно, если бы все масла были одного бренда, но разных групп по API. Но так, увы, не бывает – масло более высокого качества у всех фирм просто вытесняет предшественника. Поэтому придется выбирать из того, что есть. Но, для повышения достоверности результатов, в каждую группу сравнения включено по два масла.
Первый образец — масло Esso Ultron (1100 рублей за канистру), которое имеет переходный класс качества SJ/SL. Второй — масло BP Visco 5000 (1070 рублей за канистру). Из семейства SM — французский Motul X-Clean 8100 (2810 рублей за канистру). В качестве пары к нему взяли совсем новое голландское масло NGN Gold (1030 рублей за канистру).
После каждого цикла испытаний моторы разбирали, обмеряли, взвешивали детали, чтобы определить износы и степень загрязненности.
После чего провели испытания на моторе, собранном с учетом всех требований по зазорам, практически, новом, неизношенном, и качественно обкатанном. На нем прогнали стандартные циклы испытаний последовательно сначала для всех свежих масел, потом – для «убитых» ресурсным циклом. И уже тут измерили и мощность, и расход топлива, и экологические параметры.
Первый цикл испытаний – на свежих маслах, особой разницы в реакции мотора на группу по API не выявил – все осталось в пределах погрешности замеров.
А второй цикл, на поработавших маслах, все расставил по своим местам. Синтетические масла группы SL резко снизили свои характеристики по сравнению со своими свежими образцами, тогда так у Motul и NGN Gold снижение наблюдалось в существенно меньшей степени. Разница между маслами разных категорий уже была куда более заметной – до 6…7% по расходу топлива, до 10% по токсичности, и 2…4% по мощности между группами «Esso-Visco» и «Motul-NGN». Причем больше других мотор отреагировал на старение масла BP Visco.
Результаты испытаний сведены в таблицу:
Так меняется рабочая высокотемпературная кинематическая вязкость масел различных групп по API. Сначала – снижение, это идет деструкция загущающих присадок. А потом – рост. Это следствие разложения и изменения свойств базового масла. Чем меньше выражен этот процесс, тем больше ресурс масла.
По вязкости все масла четко соответствуют диапазону, предписанному классом SAE 5W40. Индексы вязкости очень высокие, характерные для хороших «синтетик» («индекс вязкости» — это параметр, косвенно отвечающий за холодный пуск двигателя).
Посмотрите на содержание активных элементов. Это прямая характеристика пакета присадок. Здесь бросается в глаза то, что их концентрации в исходных маслах, что группы SL, что SM, очень близки. Действительно, абсолютное большинство производителей, используют практически одни и те же пакеты присадок – их производителей в мире немного. Но основа у всех масел разная, и разница цифр.
Содержание серы. Соединения серы, сильно бьют по катализаторам. Она присутствует в масле всегда — и из базовой нефти, и в состав антизадирных и противоизносных присадок входит. Масло Motul X-Clean оказалось лидером по чистоте масла от серы, а NGN Gold – «лидером» с другого конца. Но каких-либо нормативных ограничений по этому параметру нет, а опыт подсказывает, что у большинства масел он выше 0.5…0.6% содержания серы.
Щелочное число. У всех масел оно достаточно высокое – это признак моющей способности. Но масла SM, и Motul X-Clean, и NGN Gold, оно ниже. Более стабильная основа масел SM требует меньше моющих присадок для поддержания требуемой чистоты двигателя, а лишняя щелочь в масле вредна – она повышает коррозионную активность и снижает срок службы присадок.
Анализ данных, полученных по отработанным маслам, подтвердил – действительно, масла группы SM, более стабильны. А это значит – и срок службы их больше.
Вернемся к данным моторных испытаний. Все подтверждается результатами по «физхимии». Действительно, Motul X-Clean и NGN Gold и дали больший энергосберегающий эффект дали – двигатель, пусть и немного, но стал экономичнее, немного – мощнее, причем этот эффект сохраняется и даже нарастает по мере параллельной наработки. Но главное в том, что отложений в самом моторе, и в масляном поддоне, и на клапанном механизме, и на поршнях (а это – самое важное), эти масла дали заметно меньше. И износы деталей тоже меньше, причем значительно. И это снова подтверждается «физхимией» — смотрите содержание продуктов износа.
СТОИТ ЛИ ПЛАТИТЬ ЛИШНЕЕ? Итак, итог. Нужно ли переплачивать за современные масла SM? Тем, у кого в инструкции стоит прямое указание на масла SM, этот вопрос имеет однозначный ответ. У остальных есть выбор.
Конечно, масла класса SL – тоже высококачественные, но SM реально имеют определенные «плюсы». Это и лучшая защита мотора от износов, и меньший уровень отложений в моторе, и более длительный срок службы.
Конкретная цифра, через какой пробег надо менять масла одного и другого класса — сугубо индивидуальный параметр, который зависит и от марки двигателя, и от его технического состояния, и качества используемого топлива, и от стиля езды. Но по оценкам – хорошие масла группы SM дадут маслам SL процентов 30…40 форы по ресурсу.
Вскрытие двигателя и взвешивание деталей после испытаний каждого масла позволило оценить их защитные способности. Масла группы SM действительно более эффективно уменьшают износ – это подтвердил наш эксперимент
Табл.1 ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОБ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
| № | Параметр масла | Группа SL | Группа SM | ||
|---|---|---|---|---|---|
| NGN Gold 5W40 | Motul X-Clean 5W40 | Esso Ultron 5W40 | BP Visco 5W40 | ||
| Общие физико-химические параметры | |||||
| 1 | Кинематическая вязкость при 40° С, сСт | 81,0/94,35 | 84,18/106,73 | 84,36/99,51 | 80,08/96,46 |
| 2 | Кинематическая вязкость при 100° С, сСт | 14,06/15,56 | 13,06/16,99 | 14,65/15,84 | 13,77/14,36 |
| 3 | Кинематическая вязкость при 150° С, сСт | 6,24/6,79 | 5,85/6,97 | 6,06/6,62 | 5,79/6,45 |
| 4 | Индекс вязкости | 180/176 | 156/174 | 196/182 | 170/154 |
| 5 | Условная температура проворачиваемости кол.вала, Т5000, град.С (расчетная) | -24/-21 | -19/-20 | -26/-21 | -23/-21 |
| 6 | Щелочное число, мг КОН/г | 11,5/10,1 | 9,8/8,2 | 8,4/7,7 | 8,0/7,2 |
| 7 | Общее кислотное число, мг КОН/г | 1,82/2,73 | 1,90/2,77 | 1,91/2,30 | 1,21/2,23 |
| 8 | Температура вспышки в открытом тигле, град. С | 236/238 | 223/225 | 227/228 | 232/234 |
| Содержание активных элементов в начальной пробе масла | |||||
| 9 | Содержание серы, % | 0,32 | 0,27 | 0,42 | 0,20 |
| 10 | Массовая доля фосфора, % масс. | 0,12 | 0,15 | 0,16 | 0,12 |
| 11 | Массовая доля кальция, % масс. | 0,32 | 0,38 | 0,45 | 0,23 |
| 12 | Массовая доля цинка, % масс. | 0,18 | 0,16 | 0,19 | 0,13 |
| Содержание продуктов износа по окончании цикла испытаний | |||||
| 13 | Содержание железа, ррм | 15,5 | 12,0 | 3,5 | 4,5 |
| 14 | Содержание алюминия, ррм | 214,2 | 184,3 | 48,9 | 55,6 |
| 15 | Содержание хрома, ррм | 7,2 | 9,8 | 4,5 | 5,2 |
В числителе показатели, определенные в начальных пробах масла после первого цикла испытаний (через 6 моточасов), в знаменателе – в итоговых пробах (через 120 моточасов)
УСРЕДНЕННЫЕ МОТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ, ПОЛУЧЕННЫЕ ПРИ РАБОТЕ НА РАЗЛИЧНЫХ МОТОРНЫХ МАСЛАХ
| Группа по API | Изменение показателей двигателя при работе на моторном масле … (относительно параметров, полученных на масле Esso Ultron) | Моторные показатели | Содержание токсических компонент | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Мощность, % | Расход топлива, % | По СО,% | По СН, % | По NOx, % | ||
| SL | BP Visco | 0.30/ -1,49 | 1.17/ -4.05 | -3.63/-2.19 | —2.89/ -5,02 | —1.11/-0.53 |
| SM | NGN Gold | 0.55/ 2.45 | 1.67/5.98 | —3.63/ 5.56 | —1.44/ 9.56 | 1.22/3.91 |
| SM | Motul X-Clean | 0.28/ 2.65 | 1.54/6.35 | —1.43/ 6.35 | 0.31/ 10.60 | —2.38/0.43 |
В числителе показатели, определенные для свежего масла, в знаменателе – для итоговых проб масла (через 120 моточасов)
Красным выделено ухудшение показателей, зеленым- улучшение, синим – изменение в пределах погрешности измерений.
Масса отложений на контрольных весовых элементах по окончании цикла испытаний
| Масса отложений на контрольных весовых элементах, мг, по окончании цикла испытаний | API SL | API SM | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Esso Ultron 5W40 | BP Visco 5W40 | NGN Gold 5W40 | Motul X-Clean 5W40 | ||
| В клапанной крышке | 58 | 46 | 24 | 21 | |
| В масляном поддоне | 64 | 52 | 28 | 31 | |
Отложения на боковой поверхности поршня – самые опасные! Они могут привести к залеганию колец – а отсюда и потере компрессии, и перегревам поршня. Вот примерно такие отложения дают полностью убитые минеральные масла.
А такие – масла группы SL…
А такие – группы SM. Разница заметна
Отложения в картере двигателя после масел группы SL тоже есть, их присутствие неизбежно
Так выглядит тот же картер после масла группы SM
На клапанных механизмах разница не так заметна, но она тоже есть.. Это после масла группы SL
Тема выбора моторного масла – одна из самых популярных тем у автолюбителей, конкуренцию может составить, наверное, только тема выбора резины или бензина. Я сейчас не буду расписывать все свойства масел, приводить разные графики, сравнивая разные масла, а поделюсь с вами информацией о том, как нужно знать при выборе моторного масла и на какие надписи на упаковке надо смотреть при покупки. Многим эта информация и так знакома, а кто-то возможно возьмёт себе на заметку.
Так как Россия – это государство в Восточной Европе и Северной Азии, а Санкт-Петербург ближе к Европе, то соответственно я смотрю параметры для Европы. А теперь разберемся, что это всё значит и как нам это поможет определить, какое масло подходит для нашего двигателя из общего многообразия представленных на рынке масел.
Первое что мы тут видим это надпись: API Servise SL или SM. Что это значит?
API (American Petroleum Institute) — это Американский Институт Топлива. Организация, которая сертифицирует и лицензирует моторные масла. Также API занимается разработкой современных новейших спецификаций и определяет минимальный набор стандартов качества моторных масел для бензиновых и дизельных двигателей, а также для базовых масел.
Буквы SL или SM указывают на класс качества масла. Первая буква “S”(Service) – означает, что масло для бензиновых 4х тактных двигателей. А буквы “L” или “M” – показывают группу масла исходя из его эксплуатационных свойств.
Ряд для бензиновых двигателей выглядит так: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN. Чем буква дальше от начала алфавита, чем выше эксплуатационные свойства масла. Ниже приведу таблицы с описание данных классов.
Ещё один класс по API обозначается буквами EC — Energy Conserving(энергосберегающие масла). Это новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива на бензиновых двигателях.
Последний класс это RC — Resource Conserving, является ресурсосберегающим маслом и в этой категории только классификация моторного масла API SN. Спецификация RC появилось в 2010 году, когда и API SN.
А теперь о том, как эти обозначения пишутся в спецификациях и на упаковках. Обычно указывается два допуска сразу, ввиду того, что масло может быть универсальным. Оно может подходить, как для бензиновых так и для дизельных двигателей.
Выглядит это так: API SN/CF или SM/CF. Причём первым пишется, тот тип двигателя, для которого более предпочтительно данное масло по мнению производителя. На примере — это бензиновые двигатели, но при этом производитель допускает их использование и в дизельных двигателях.
Так же можно встретить обозначение API SM/EC, API SL/EC или API SN-RC.
Разобрав, что такое классификация моторного масла по API, можно приступать ещё к одной классификации — это ACEA, в моём случаи это ACEA A5.
ACEA — Association des Constructeurs Europeens de L’Automobile (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей).
Классификация ACEA состоит из классов последовательности испытаний — A, B, С и E. Каждый класс в свою очередь подразделяется на категории, обозначенные арабскими цифрами. Далее указывается год введения в действие, а также может быть указание на второе, более позднее, издание данной нормы.
Последняя редакция классификации моторных масел ACEA принята в 2014 году, могу ошибаться конечно, но вроде информацию такую нашел. Однако в связи с тем, что не все новейшие автомасла, которые классифицируются по новой редакции АСЕА, могут применяться в двигателях более ранних годов выпуска, производители довольно часто пишут на упаковках присвоенные классы качества по редакциям 2002 и 2004 гг.
А/В — моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. В эту категорию вошли все разработанные ранее классы А и В (до 2004 года А – автомасла для бензиновых моторов, В – для дизельных).
С — новый класс. Автомасла для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих последним ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro-4 (в редакции 2005 года). Эти моторные масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами. Собственно, именно нововведения в европейских требованиях к экологии и стали причиной реконструкции классификации ACEA.
Е – моторные масла для нагруженных дизельных двигателей тяжелого транспорта.
Приведу подробное описание в таблицах ниже.
* Сульфатная зольность.
Проскакивал данный термин в таблицах выше. Решил написать, что это значит.
При сгорании масла образуется зола, которая, в свою очередь, состоит из солей и минералов, находящихся в масле во взвешенном состоянии. Сульфатная зольность масла в процессе работы двигателя, почти не изменяется и в нормативной документации ограничена верхним пределом. Это обусловлено тем, что излишне зольное масло может способствовать повышенному износу деталей, вследствие абразивного воздействия на поверхности трения, а также приводить к преждевременному воспламенению рабочей смеси из-за образования отложений в камере сгорания и неблагоприятно влиять на работоспособность свечей зажигания.
Базовые масла практически беззольны. Довольно высокая сульфатная зольность моторных масел в основном, обусловлена наличием в их составе моющих присадок, содержащих металлы. Эти присадки необходимы для предотвращения нагара и лакообразования на поршнях, кольцах, клапанах и придания маслам способности нейтрализовывать кислоты.
Чем больше щелочное число, тем большее количество кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива, может быть переведено в нейтральное соединение. В противном случае эти кислоты вызвали бы коррозионный износ деталей двигателя и усилили процессы образования различных углеродистых отложений. При работе масла в двигателе, щелочное число неизбежно снижается. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижении которых масло считается утратившим свою работоспособность. Поэтому, при прочих равных условиях, предпочтительнее масло у которого щелочное число выше.
Так же существует ещё классификация масла по ISLAC, которую можно было встретить в рекомендациях к моему двигателю, с припиской — "Кроме Европы". У меня по данной классификации стоит ILSAC GF-4.
Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) и Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) совместно создали Международных комитет по стандартизации и апробации моторных масел ILSAC — International Lubricant Standardization and Approval Committee.
Отличительные особенности масел по классификации ILSAC:
— энергосбережение и экономия топлива (по испытаниям ASTM, Sequence VIA);
— пониженная вязкость (2,6-2,9 мПа•с при температуре 150°С и скорости сдвига 106 с-1);
— малая испаряемость (по испытаниям NOACK или ASTM);
— фильтруемость в условиях низких температур (по испытаниям General Motors);
— стойкость к вспениванию (по испытаниям ASTM I-IV);
— высокая стабильность к сдвигу (L-38 не менее 10 часов);
— защита систем снижения токсичности выхлопных газов (малое содержание фосфора).
Далее опять приведу описание всех классов в виде таблицы.
Так же существует классификация моторных масел JASO — она является системой сертификации и лицензирования моторных масел для двигателей производства Японии.
JASO — Japanese Automobile Standarts Organization(Японская организация автомобильных стандартов). Из-за того, что ни одна из действующих классификаций моторных масел, не могла удовлетворить растущие требования к качеству смазочных материалов для японских моторов, в том числе, ужесточавшиеся с каждым годом требования экологов к снижению токсичности выхлопных газов, Японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization) приняла решение создать собственную систему стандартизации моторных масел для применения в двигателях японского производства.
Существуют классы для 2х тактных двигателей, о них я не буду упоминать и существуют для 4х тактных бензиновых и дизельных двигателей, информация о классах которых будет, как всегда в виде таблицы ниже.
И последняя классификация — это так называемые OEM допуска. Многих иногда пугают надписи на упаковках, например такие — Ford M2C934-B. И по ошибки понимают это неправильно, думая, что это означает, что масло только для данного автопроизводителя или их двигателей. А это всего лишь спецификация допуска на моторное масло от самих автопроизводителей, которые содержат более жесткие требования к маслу. Для примера приведу ещё один такой допуск:
MB 229.5 Это допуск от Mercedes-Benz для бензиновых двигателей.
Вот его описание: автомасла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены масла (до 30 тыс. км, в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля), соответствующих повышенным требованиям по экологии. Требования несколько повышены в сравнении с требованиями стандартов ACEA A3, B4.
Такие OEM есть не у всех автопроизводителей и наличие допуска одного автопроизводителя, не означает, что его нельзя использовать в двигателях других производителей и таких OEM допусков у масла может быть несколько. Это даёт дополнительную гарантию качества.
На этом, классификация масла заканчивается, но необходимо знать ещё параметр, как вязкость(SAE).
SAE – это классификация масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE — Society of Automotive Engineers), подразделяет масла на классы по текучести, т.е. способности масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она действует в Европе, США, Японии и других странах.
Пример обозначения вязкости: SAE 5W-30. Так обозначается всесезонное масло. Существуют ещё зимние и летние малса, но о них я говорить не буду, так как встречаются они очень редко. Скажу только, что они обозначаются так:
— зимние масла: SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W;
— летние: SAE 20, 30, 40, 50 и 60. Про SAE 20, я не нашел информации по температурам, и не включил их в таблицу, которая будет ниже. Вязкость от 70 и выше – это трансмиссионные масла.
Во всесезонных маслах, как в примере выше (5W-30), буква “W” – означает “Winter”(зима). Цифра перед буквой “W”, обозначает вязкость при отрицательной температуры, а вторая цифра после знака “—“ показывает высокотемпературные свойства зимних масел характеризуя минимальную кинематическую вязкость при 100°С — показатель, чем выше число(20,30,40,50 или 60), чем коэффициент вязкость больше.
Вязкость масла должна быть выбрана из рекомендованных производителем двигателя, ведь она изначально рассчитывается при создании каждого конкретного типа двигателя и указывается в руководстве к автомобилю.
А теперь подвигу итог, что я этой записью хотел сказать. Не нужно быть экспертом, что бы определить какое моторное масло подходит для двигателя. Достаточно лишь знать основные рекомендуемые параметры(допуски и вязкость) для масла, которые всегда легко можно найти в руководстве к своему автомобилю и руководствоваться ими при выборе моторного масла.
Ещё раз повторю, как это должно выглядеть. Смотрим свои рекомендуемые допуска по основным классификациям: API, ACEA, ILSAC или JASO. Далее смотрим рекомендуемую вязкость масла и зная это, можно быть уверенным, что масло на упаковке которого, есть точно такие же допуска и вязкость — вам подходит. Сейчас на любом сайте производителя масла, есть система помощи при подборе масла по конкретной марке авто и типу двигателя который на нём установлен. Что весьма облегчает поиски по конкретному производителю масла, но проверить их правильно никогда не будет лишним.
А что же касается выбора производителя, то тут я никаких рекомендаций давать не буду. Для этого есть различные сайты на которых приведены всевозможные тесты, на которых я думаю без труда можно будет найти уже конкретно интересующее вас масло и узнать, так ли оно хорошо, как о нём пишет производитель.
На этом у меня всё. Всем только качественного масла!