Главная передача автомобиля ЗИЛ-131
На автомобиле ЗИЛ-131 все три моста являются ведущими, кроме того, передний мост имеет управляемые колеса. Механизм главной передачи включает в себя двойной редуктор с одной парой конических шестерен со спиральными зубьями и одной парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями.
Передаточное число конической пары 1,727, а цилиндрической пары — 4,25. Общее передаточное число редуктора 7,339.
Редуктор переднего моста расположен горизонтально, редукторы среднего и заднего мостов расположены вертикально. Ведущий вал конической шестерни редуктора среднего моста имеет на обоих концах фланцы для крепления валов. Следовательно, ведущий вал шестерни одновременно служит промежуточной опорой карданной передачи.
Ведущий вал конической шестерни редуктора заднего моста имеет только один фланец спереди для крепления карданного вала, тем самым редуктор заднего моста отличается от редуктора среднего моста.
Основные детали всех трех редукторов, кроме вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста, взаимозаменяемы. Следовательно, регулировка главной передачи переднего, среднего и заднего мостов будет одинаковой. В главной передаче ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-131 регулируют предварительный натяг подшипников 6 (рис. 41, а) вала ведущей конической шестерни 8 и зацепление зубьев конических шестерен. В дифференциале ведущих мостов регулируют предварительный натяг подшипников 22 чашек дифференциала.
Двухрядный конический роликовый подшипник 28 вала ведущей цилиндрической шестерни 32 завод-изготовитель поставляет с подобранным регулировочным кольцом 24 и дополнительной регулировки он не требует. Регулировочных колец может быть одно или два. Детали двухрядного подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Двухрядный подшипник крепится гайкой 26 с шайбой 27. Момент затяжки гайки равен 20—25 кГм. После затяжки гайку стопорят кернением. Подшипник 33 ведомой шестерни 10 не регулируется.
Проверять регулировку подшипников главной передачи рекомендуется при повторном ТО-2 через определенный пробег автомобиля в зависимости от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль и каково его состояние.
Рис. 41. Редуктор переднего моста автомобиля ЗИЛ-131: а — редуктор в разрезе; б — проверка бокового зазора между зубьями конических шестерен
Управление приводом переднего моста автоматизировано. При включении понижающей передачи раздаточной коробки передний мост включается автоматически и при переходе на прямую передачу также автоматически отключается. Достигается это при помощи, установленной на раздаточной коробке пневматической диафрагменной камеры, воздействующей непосредственно на шток муфты включения привода переднего моста, и электропневматического клапана, электрическая цепь которого имеет специальный выключатель. Он срабатывает при перемещении штока включения понижающей передачи. Электропневматический клапан питается сжатым воздухом от тормозной системы автомобиля.
Если возникает необходимость включить передний мост при движении на прямой передаче раздаточной коробке (например, на скользкой дороге), сделать это можно принудительно, посредством выключателя. Последний установлен в кабине на внутренней панели в передней части автомобиля. При включенном либо автоматически, либо принудительно приводе переднего моста в кабине на щите приборов горит контрольная лампа. У ее электрической цепи свой выключатель Он установлен на раздаточной коробке и срабатывает при перемещении штока муфты включения привода переднего моста.
Раздаточная коробка имеет люк, позволяющий монтировать различные коробки отбора мощности. При этом не требуется специального масляного насоса для обеспечения нормальной работы коробки отбора мощности. Все ее шестерни постоянно вращаются, интенсивно разбрызгивая масло и создавая обильные масляные потоки к туман, достаточные для смазки.
В сравнении с автомобилем ЗИЛ — 157К значительно упрощена карданная передача. Сокращено число карданных валов, исключена промежуточная опора для карданного вала привода заднего моста.
Все мосты автомобиля ЗИЛ-131 — ведущие со сварными балками. Редукторы мостов двухступенчатые с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Передаточное отношение редукторов — 7,339: 1. Редуктор переднего моста расположен горизонтально, а редукторы среднего и заднего мостов — вертикально
Редуктор среднего моста – проходной Средний и задний мосты взаимозаменяемы. Взаимозаменяемыми являются также основные детали всех трех редукторов. Дифференциалы — конические с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгруженного типа. Передний мост управляемый, с полуосями снабженными шарнирами постоянной угловой скорости. Максимальный угол поворота шарниров — 30 градусов. Конструктивной особенностью переднего моста автомобиля ЗИЛ -131 является боковой наклон шкворня.
Подвеска ЗИЛ-131 имеет улучшенную упругую характеристику главным образом благодаря увеличению активной длины рессор. Она выполнена на продельных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими амортизаторами телескопического типа двухстороннего действия.
Задняя подвеска — балансирная, на двух рессорах опрокинутого типа. Толкающие усилия и реактивный момент передаются реактивными штангами. Для них характерно трапецеидальное расположение. Такая установка штанг, не смотря на то что мосты ЗИЛ-131 допускают большие, чем мосты ЗИЛ-157К вертикальные перемещения, позволила получить меньшие углы перекоса карданных валов. А это в свою очередь дало возможность применить во всех валах (кроме вала привода среднего моста) стандартные шарниры.
Дисковые колеса — с разъемным ободом и распорным кольцом. Шины — специальные односкатные размером 1100 -20 — большего диаметра, чем у ЗИЛ-157К. Давление в них при нагрузке 5 тонн должно быть 4,2 кг/см2, а при нагрузке 3,5 тонны изменяются в зависимости от условий движения от 3 до 0,5 кг/см2
Система регулировании внутреннего давления воздуха в шинах имеет ряд принципиальных отличий и конструктивных усовершенствований, направленных на повышение её надежности и работоспособности.
Увеличение размера шин в сравнении с 3ИЛ -157К при одновременном повышении скорости движения приводит заметному влиянию их дисбаланса на работу автомобиля, и в первую очередь, но его управляемость. Потому колеса в сборе подвергаются статической балансировке при помощи специальныцх грузов устанавливаемых под гайки стяжных шпилек обода.
Тормоза колодочные, барабанного типа. Ножные — с пневматическим, а ручной с механическим приводом.
Ножные тормоза включаются и выключаются посредством двухсекционного тормозного крана. Привод ручного тормоза сблокирован с секцией тормозного крана, управляющего тормозами прицепа. Это позволяет затормаживать на стоянке, как автомобиль, так и прицеп.
Повышена надёжность и работоспособность колесных тормозов. Достигнуто это увеличением как общей площади тормозных накладок, так и удельной площади (на тонну полезной грузоподъемности и на тонну веса автомобиля).
Электрооборудование (распределитель, катушка зажигании, свечи, стартер и др) автомобиля ЗИЛ—1З1 – основном герметизировано. Другие приборы, например реле-регулятор, защищены от брызг. Они не могут работать при погружении в воду, но брызги не влияют на их работоспособность.
Опытные образцы автомобиля ЗИЛ-1З1 всесторонне испытывались в разнообразных условиях. Они были в пробегах не только в средней климатической зоне, но и в районах Крайнего Севера, в барханныхк песках пустыми Кара—Кум и на высокогорных трактах Памира. Кроме того, проведены многочисленные специализированные испытания в реальных условиях эксплуатации при перевозке людей и различных грузов, бродовые испытания и сравнительные с гусеничными тягачами.
Эксплуатационные качества автомобиля ЗИП-1З1 оценены весьма высоко.
Серийная базовая модель и её модификации
• ЗИЛ-131 (1966-1986) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 3500-5000 кг, с двигателем ЗИЛ-131 мощностью 150 л.с. и экранированным электрооборудованием.
• ЗИЛ-131В (1968-1986) – седельный тягач. Предназначен для буксировки полуприцепа полной массой до 12000 кг (по грунту до 10000 кг).
• ЗИЛ-131А (1971-1986) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), с неэкранированным электрооборудованием и упрощённым оснащением.
• ЗИЛ-131В1 (1971-1986) – седельный тягач (и шасси для спецавтомобилей) с двухдисковым сцеплением и демультипликатором коробки передач.
• ЗИЛ-131В2 (1971-1986) – шасси седельного тягача с двухдисковым сцеплением и демультипликатором коробки передач под седельные тягачи ЗИЛ-137Т, 3405 и 4401.
• ЗИЛ-131С (1980-1986) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) для районов Крайнего Севера.
• ЗИЛ-131АС (1980-1986) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), с неэкранированным электрооборудованием и упрощённым оснащением, для районов Крайнего Севера.
ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ
СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Ведущие мосты ЗИЛ-131
Задний и промежуточный (средний) мосты автомобиля ЗИЛ-131 — ведущие. Передний мост — и управляемый, и ведущий. Конструкция заднего и среднего мостов приведена на рис, 48. Конструкция переднего моста представлена на рис. 49. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями.
Передаточное число конической пары 1,583, передаточное число главной передачи 0,73. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами.
Рис. 48. Задний и средний ведущие мосты ЗИЛ-131
На обоих концах вала конической шестерни главной передачи редуктора среднего моста (см, рис, 48) установлены фланцы для крепления карданных валов. Фланец 64 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 51 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 60 закрыт крышкой 58 с установленной в ней манжетой. Шайба 59 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С»,
На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста ЗИЛ-131 установлен фланец 51, имеющий те же размеры, что и фланец заднего конца вала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце вала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 55, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 56 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы.
Главная передача (см. рис. 49) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 59 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 64 переднего конца вала конической шестерни главной передачи
переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба 57 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П».
Рис.49. Конструкция переднего моста ЗИЛ-131
Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.
Передний ведущий мост ЗИЛ-131 снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены болты, ограничивающие углы поворота колес. Полуоси 22 переднего ведущего моста снабжены шарнирами равных угловых скоростей.
На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки подвода воздуха к шинам колес.
На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта.
Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня, имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора.
Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При уровне масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.
Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 48) в нижней части картера редуктора переднего моста и отверстия с пробками 65 (см. рис. 49) в передних стейках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов.
Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Допускаются отклонения уровня масла в картерах промежуточного и заднего мостов па 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе.
При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники.
Следует промыть от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту ЗИЛ-131 — слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи.
Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 48) для выхода воздуха в случае неисправности манжет головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и среднем мостах — в концевых фланцах картеров мостов.
Появление смазочного материала из отверстий предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить.
Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу.
Перед установкой на место цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала.
Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом.
В заднем и среднем мосту ЗИЛ-131 должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста.
При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед.
При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение.
Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели предназначены отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса.
Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности.
Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи редуктора регулируются с небольшим предварительным натягом; наличие осевого зазора не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8—1,6 Нм (0,08—0,16 кгсм), что соответствует усилию 13—27 Н (1,3—2,7 кгс), приложенному к фланцу.
Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания.
При измерении момента вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200—250 Нм (20—25 кгсм). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.
Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины. Регулировочную шайбу устанавливают между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной от 11,65 мм до 12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована.
Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы.
Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена.
Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350— 400 Нм <35—40 кгсм). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, то следует
предварительно отогнуть тонкий край гайки.
Конические шестерню и колесо главной передачи редуктора моста ЗИЛ-131 подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта.
Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер.
При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба.
На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса.
Боковой зазор должен быть равен 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18—0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на
равных расстояниях по окружности.
При установке новых зубчатых колес в главную передачу редуктора заднего моста ЗИЛ-131 надо установить регулировочные прокладки общей толщиной 2 мм под фланец стакана подшипников шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением
числа прокладок под фланцем гнезда подшипников конического колеса, до получения пятна контакта правильной формы.
Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса.
После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,11 мм.
Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения. Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм).
После установки в картер главной передачи редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 вала в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики
подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка картера главной передачи при этом должна быть снята.
Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления.
Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора возникает осевой зазор в подшипниках, то необходимо заменить изношенные подшипники н восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта.
Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников.
После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки «не садятся» на место, то это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению резьбы в картере, крышках и гайках. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек.
При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметричное цилиндрической шестерне.
Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм.
Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливаемого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую регулировочную гайку завернуть на один оборот, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной.
При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены одна против другой.
Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая, а для переднего моста вогнутая сторона зуба.
Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируют с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3—8 Нм (0,3—0,8 кгсм), что соответствует усилию 20—24 Н (2—2,4 кгс), приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.
При этом подшипники должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания, полуось вынута, сальник корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты, момент затяжки равен 160—180 Нм (16—18 кгсм). Осевое перемещение подшипников не допускается. Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля.
Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулирования.
Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате изнашивания подшипников, надо заменить и отрегулировать подшипники.
При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга под верхнюю и нижнюю накладки необходимо установить наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.
При установке подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо вначале измерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца).
Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на величину разности монтажных высот подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.
После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные прокладки — со стороны поворотного рычага для получения герметичного соединения.
В процессе регулирования необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами.
При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках колесо должно вращаться от руки свободно и не иметь заметной качки.
Проверку регулировки подшипников проводят:
— для заднего и промежуточного мостов — при вынутой полуоси;
— для переднего ведущего моста — при снятом фланце кулака шарнира полуоси.
Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, надо затянуть гайку крепления подшипника, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм), а затем отвернуть приблизительно на 2/5 оборота до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Момент затяжки контргайки после окончания регулировки должен быть равен 250—320 Н-м (25— 32 кгсм).