Муфта vvti симптомы неисправности тойота королла

Всем привет.
В данной статье поделюсь с начинающими колхозниками методикой диагностики системы VVTI с использованием осциллографа Посталовского .
Как Вы знаете в большинстве современных авто применяют системы изменения фаз. Наличие данной системы обеспечивает снятия большей мощности ( до 30%) с двигателя на различных нагрузках.
Однако, в ходе эксплуатации данные системы зачастую отказывают.
Это связано в первую очередь с ресурсом, когда изнашиваются элементы системы и конечно же с условиями эксплуатации. Например если владелец авто редко меняет масло, то забивается фильтр-сетка, подклинивает клапан VVTI, да и в самой муфте накапливаются отложения. Данные факты приводят к отказу системы и соответственно к перебоям в работе двигателя.
Симптоматика при неисправной системе VVTI следующая – потеря мощности, дерганья при разгоне, неустойчивая работа ДВС.
И вот друзья представим себе что ваш мотор неожиданно захандрил и вам поставлена задача определить причину неисправности. Понятно что при подобных симптомах (потеря мощности, дерганья при разгоне, неустойчивая работа ДВС)под подозрение попадают различные узлы двигателя и в первую очередь это топливная система. Кроме этого не исключены катушки зажигания. А может компрессия?
Вот тут, чтобы не гадать на кофейной гуще и отрубленных куриных головах будет очень полезно провести общий анализ работы ДВС при помощи осциллографа Посталовского .
Есть камарады в природе такой замечательный прибор как осциллограф Посталовского который производит запись сигналов от двигателя. Один замечательный украинский программист написал программку (скрипт) который на основании полученных данных измеряет эффективность работы каждого цилиндра вашего двигателя. Зовут этого уважаемого человека Андрей Шульгин. У осциллографа Посталовского имеются аналоги, например Диамаг и т.д, но у самого скрипта есть общее название – CSS. Шульгин написал еще несколько скриптов, но о них расскажем позже.
Как работает прибор и что делает скрипт CSS …
По сути все просто.
Прибор подключается к двигателю и записываются сигналы от датчика коленчатого вала, катушки зажигания как правило первого цилиндра и в нашем случае дополнительно, для диагностики системы VVTI мы запишем сигнал от датчика распредвала.
Выглядят эти сигналы как на рисунке ниже.

Для подготовки данных нам нужно выполнить ряд манипуляций на работающем двигателе согласно стандартной методики. А именно — начать запись с холостого хода, далее плавно ( в течении 3-4х секунд) поднять обороты до 4-5 тысяч и отпустить педаль газа. Далее дать установится холостым оборотам и резко нажать на газ. как только обороты достигнут 3500 — выключаем зажигание и при этом не отпускаем а держим педальку газа чтобы в момент когда моторко глохнет дроссель оставался открытым.
Останавливаем запись и дальше начинается магия скрипта.
Программа обсчитывает данные и выдает нам результат эффективности работы каждого в отдельности цилиндров на различных оборотах. При чем график эффективности работы каждого цилиндра имеет свой цвет.
По сути мы получаем некую кардиограмму работы сердца вашего автомобиля (двигателя) на которой видно его текущее состояние и как оно работает. Исходя из данной «кардиограммы» можно понять как работают форсунки, как работает система зажигания (есть ли перебои в работе свечей или катушек) и даже можно условно оценить состояние компрессии в цилиндрах.
Но. Мы в нашем колхозе последнее время немного изменили стандартную методику проведения скрипта CSS и добавили в нее несколько прогазовок с включенной передачей АКПП. Это сделано с целью посмотреть как работают цилиндры под нагрузкой т.к многие неисправности проявляются именно на нагрузочке.
В итоге если имеем ИСПРАВНЫЙ автомобиль, то получаем примерно вот такие данные.

Предыстория — читаем ЗДЕСЬ
Друзья, походу я докопался до истины…

Ранее мною были прочитаны десятки тысяч страниц форумов посвящённых "рокоту".
Тем на эту "тему" — ТЬМА (сорри за тафтологию)

Решение этой проблемы сводится к следующему:
Перечислю несколько методов

1)Натяжка ремня генератора.
В более поздних версиях 1NZ появился некий "паразитный ролик", суть его в том, чтобы натягивать ремень генератора на повышенных оборотах. Старый или недостаточно натянутый ремень = рокот (стрекот) на 2000 об/мин.
Взято ОТСЮДА — форум аллионоводов (чуть не написал оленеводов =)))

Вообще по хорошему чтобы исключить навесное: копрессор, генератор, ГУР или помпу, предварительно рекомендую скинуть все навесные ремни и завести прогретый двигатель на минуту. Быть может неприятный звук издаёт какой либо узел из-за изношенного подшипника.

2)Тот же способ для 1ZZ (2ZZ и ZэZэшных европеек)
Смотрим видео.

3)Проблема с одной из систем VVT-i.

Тут много причин. Начну с малого — Чистка сеточки VVT-i.
Как это сделать я уже писал — ЗДЕСЬ

В целом решение проблем с системой VVT-i можно подразделить на 3 части

а)чистка сетки — самое простое (смотри ссылку выше)
б)замена клапана — второе что стОит проверить
в)замена муфты — последнее куда нужно лезть, но скорее всего в 90% случаев виновата именно ОНА

Итак с сеткой разобрались, смотрим клапан VVT-i.

Рекомендую проверить исправность клапана VVT-i следующим способом.
Для этого на заглушенном двигателе на клапан кратковременно подать 12 вольт (полярность не важна, держать не более 2 секунд).
Клапан должен щёлкать.

Здесь есть один подводный камень, несмотря на то что клапан может щёлкать, стержень внутри самого клапана бывает отломан. Узнать наверняка, можно лишь вынув клапан из двигателя (кто знает, возможно до Вас его уже вынимали). Делайте это предельно аккуратно и ни в коем случае не тяните за разъём!

Проверка же муфты осуществляется на работающем двигателе, подав питание на клапан.
Двигатель сразу же должен заглохнуть. Питание подавать не более 2 секунд, иначе сожжёте обмотку клапана.
Если двигатель не глохнет, то либо клапан мёртвый (хотя и щёлкает, бывает и такое) либо неисправна муфта (заклинило в одном положении или забИта шламом).

Муфту ремонтируют (чистят, шлифуют), но обычно меняют.
Почитать об этом можно ЗДЕСЬ.

Также комплексную работоспособность системы VVT-i можно проверить на сканере (проверяют в движении).

4) Банально сменить вязкость масла на правильную 0w20 или 5w30 с промывкой поддона, маслоприёмника и клапанной крышки от шлама.
Один фунтовод так проблему и решил. Рокот исчез после основательной промывки поддона.

Читать ветку — ЗДЕСЬ
По всей видимости забитый маслоприёмник не давал плунжеру хорошо натянуть цепь.

5) Зашурупить впускной коллектор.
Не знаю насколько это актуально для 1NZ, но (судя по форуму, ссылку на которую дам ниже) эта беда иногда находит владельцев 1ZZ моторов, а также 3ZZ, 4ZZ.
Читаем ЗДЕСЬ
В крации: во впускном коллекторе имеется поперечная планка, которая со временем "отходит" и начинает дребезжать.
Нашёл на форуме авенсисоводов. =)
Есть информация что на рестайловых двигателях эту проблему решили (точно на каких не знаю), поэтому фонендоскоп вам в помощь…

Лечится жОским и варварским методом — протыканием шурупами впускного коллектора и дальнейшей фиксации планки.

Как сделать, читаем по ссылке выше.

6)Растянутая цепь или общий износ двигателя.

Снимите клапанную крышку, проверьте метки на звёздах, возможно ваша цепь уже растянута. Думаю не нужно объяснять, что пробег на одометре не всегда соответствует действительности, поэтому если пробег двигателя перевалил отметку за 200 тыщь км и под клапанной крышкой гуталин, простой заменой цепи скорее всего не обойтись, остальные узлы могут быть также изношены и тут встаёт вопрос капиталки, либо контракта.
Решать Вам.

Рекомендую хороший отчёт Фунтовода — ЧИТАЕМ по этой записи вы можете понять, в каком состоянии Ваш двигатель и стОит ли делать капиталку.

Много полезной информации по полному разбору 1NZ находится ЗДЕСЬ.

********************************************
Моя же проблема (на время) решилась банальной очисткой сеточки VVT-i (пункт 3а)

Сначала я не придал особого значения чистке, да и сделал скорее для профилактики.

Однако поездив пару дней я внезапно обнаружил что РОКОТ, который доставал меня ДВА года ИСЧЕЗ!
Также тарахтение ушло при наборе скорости, движении в горку (в натяг) при заводе на холодную и т п.

Появилась адекватная тяга на низах и ускорение при старте!

То есть всё это время что владею машиной я списывал "тупость" при разгоне на наличие 4WD и веса автомобиля (редуктор, кардан, привода…) как оказалось "дело было не в бобине…"

Получается что из-за забитого маааааленького фильтра, масло не поступало в должном объёме на клапан vvt-i и муфта выставляла неправильное значение на газораспределении… Отсюда и было тарахтение и отсутствие тяги.

P.S.
Должен сказать, что звучёк всё таки до конца не ушёл, а стал слышен на очень узком диапазоне 1500-1550 об/мин. да и то, не всегда. Выше и ниже этих оборотов его НЕСЛЫШНО.

Price tag: 0 ₽ Mileage: 143000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 38

Мой опыт в данной проблеме следующий.
1) Поменял Натяжитель навесного. Не помогло! Рокот на 1450 оборотах остался, Дребезг при заводке имеется.
2) Продырявил впускной коллектор в нужным местах шурупами, прикрутил якобы эту болтающуюся планку. Ситуация не изменилась. Поставил контракт коллектор, тоже ничего не изменилось
3) Поменял Цепь, Гидронатяжитель цепи, башмаки успокоителя и натяжителя и муфту VVT-i и звезду выпускного распредвала. Всё Оригинал. Ничего не изменилось. Появился только дополнительный цокот на неполностью прогретом двигателе. После пол часа езды цокот уходит. Будто муфта трещит.
4) Поменял Клапан VVT-I на новый, оригинал. Ничего не изменилось. Проверил работу клапана VVT-i, всё норм, машина глохнет.
5) Подключение трёх сканеров ошибки не показало.
6) Откапиталил двигатель. Расточка цилиндров, замена всех вкладышей. Ситуация не изменилась.
7) Промыли сеточку клапана VVT-I ситуация не изменилась.
8) Проверили давление масла и редукционный клапан в маслонасосе. Всё в отличном состоянии. Масло качает как надо, редукционный клапан отрабатывает как надо.
9) Поддон и маслоприёмник конечно же промывали при капиталке. Ничего не изменилось.
10) Зазоры клапанов проверяли и в капиталку их пришаркивали. Ничего не изменилось.
11) Свечи меняли, форсунки ставили контракт, ничего не изменилось.
12) Промывка дросселя и клапана холостого хода ничего не дала. Замена дросселя тоже ничего не дала.
13) Генератор отреставрирован. Заменили на нём всё что только можно.

Что я делаю не так чтобы решить проблему?
Ставить контракт уже не вижу смысла, так как в двигатель впулено около 60 тыс руб. В двигателе заменено почти всё.

До капиталки была проблема с рокотом на оборотах и дребезг на горячую заводку. + ещё и в горку когда поднимаешься двигатель издаёт неприятный звук, как будто задыхается.
После капиталки двигателя, ко всем этим проблемам добавился ещё и металический цокот(трещетка будто муфта вышла из блокировки и не может вернуться.) на не полностью прогретом двигателе. Потом исчезает со временем при езде и так же может случайно вернуться.
Остальные симптомы идентичны. Рокот на оборотах 1450, дребезг цепи при заводке на горячую и дикое снижение тяги, будто за жопу кто-то держит.

Блин, ну я даже не знаю. Ты похоже прошёл огонь, воду и медные трубы. Я пришёл к тому, что рокот можно вызвать нагрузкой на холостых при помощи сталл теста. Одному брать стетоскоп, второй сидит в машине и газует, одновременнно нажимая газ и тормоз (но делать это надо кратковременно!) Думаю что муфта у тебя подпижжевает или её неправильно установили или штифт в ней с выработкой. Ещё варианты рокота: какая либо подушка устала, двиг проседает под нагрузкой и выпуск начинает задевать по защитному хомуту.

Подушки все новые и оригинал поставил. Рокота после капиталки сразу не было. Он только сейчас начал проявляться, спустя 3000 пробега после капиталки. Насчет муфты и у меня подозрение, что её как-то не так установили или она бракованная.

Всем привет, при нагрузке слышен треск двигателя буквально 3-5 секунд потом тишина.
Ссылка на видео: 1)
2)
Ездил на сто сказали что цепь, сегодня (24.06.19)заменил цепь, треск при запуске пока не обнаружен.
Треск при разгоне остался.

Очень информативно! У меня 1nz-fxe гибрид собсна)) После ТО замены свечей, масла, и чистки системы ЕГР и всего впуска кроме форсунок, спустя 500 км после ТО. При разгоне появился какой-то треск что ли и вот непонятно либо что то дребезжит либо что то в моторе стучит, звук этот начинается на 2000 и до 2500 если дать больше оборотов то все ровно машина прет, мотор шепчет, тяга не изменилась. И еще интересно что этот звук не регулярный то есть то нет, после 60 его нет вот думаю либо что то дребезжит либо что то хуже, детонации на 1nz FXE вроде быть не может. т.к. аткинсон. Может что подскажешь?

Проверь навесные ремни. Самая первая картинка. Как вариант, если меняли масло, залита неправильная вязкость.

Ремней навесных нет совсем, масло 0w-20 идемитсу.

Тогда брат слушать стетоскопом при сталлтесте (если такое возможно на твоём автомобиле) Рык должен проявиться. Либо на подъемнике помониторить выпуск (штаны, металлические гофры и т п) при нагрузке двигатель может прогибаться на подушках и что нибудь возможно резонирует/сечёт. Сетку VVT проверь, вдруг как у меня муфта недополучала масла…

На месте на Р нет такого звука на этих оборотах. Загадка головоломка😢

Похожая проблема у меня на приусе. Проявляется только при разгоне, и то не каждый раз. Склоняюсь к тому что это детонация, так как для теста пробовал откатать бак газпромовского сотого бензина, ни разу звук себя не проявил, но как только вернулся на 95, стук снова вернулся. До конца не ясно от чего зависит. Единственное что повоторяется из раза в раз, стук возникает при нагрузке на двигатель 30-32 кВт. Если еще добавить газу, все сново в норме. Подозеваю что нужно почитить форсунки.

Из-за аткинсона детона не должно быть по сути. Я решил свою проблему, она была очень конфузной. Вся соль была в пластиковой стяжке которой увязали провод сирены сигнализации, излишки не обрезали и он упирался в жабо при разгоне от вибрации двигателя он резонировал по жабу и был этот треск. Вам желаю удачи в борьбе с шумом, ну и удачи на дорогах!

Должен быть на месте

Спасибо, комент удалил)) т.к. уже сходил попробовал, в итоге мотор не заглох, но нагрузка на него пошла! обороты падали

Знач муфта работает неправильно, тяги у мотора скорее всего мало. Должон вообще заглохнуть

Почему не правильно? Тяга плохая, разгон плохой, дальше не стал держать провода, боялся клапан спалить

Возможно забита шламом, либо закусывает стопорный штифт. Как вариант цепочка растянута и фазы уже убежали. У друга на фильке так было. Тоже мотор не глох при подаче питания на клапан. Передёргивали кучу датчиков с моей машины, а его мотор как был овощем так им и остался. и это при том что у него был передний привод, вообще с под жопы должна рвать. В итоге он поставил контракт и филя ожил.

В этом то вся и суть, он не едет у меня, я уже коробку собоался менять буксует, тупит как овощ машина в целом, может не в ней дело? Ведь я уже грешил на vvt, я тогда ездил вообще с не работующем клапоном, сейчас рабочий стоит, вот только если фишку сдернуть с него и проезатся, то ничего не меняется, только что чек горит! Как думаешь стоит снимать муфту почистить? Ведь там же весь грм разбирать. И кстати у меня тоже пп и он даже не пытается уехать

Для начала я бы съездил к нормальному мотористу и диагносту со сканером и проверил в движении как работает вся система VVT-i, но боюсь, что твой мотор банально устал и все припарки, раскоксовки и капиталки уже не помогут. Объективное решение за ними. Если у тебя полный привод, 1NZ будет конструктивно отличаться от переднего. Для успокоения заедь ещё к коробочникам.

Снимаю шляпу! огромное спасибо. сейчас как раз борюсь с этим "рокотом". Не знал куда и копать, для начала решил вернутся с 0w-20 на проверенные 5w-30. А у вас прям полный расклад, со всеми возможными симптомами.
Еще раз спасибо за труд.

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

• клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

• клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
• удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

• периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
• при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

• рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
• пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
• проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
• при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
• неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

• клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
• муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

• датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

• обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
• механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

• наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
• приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
• демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
• в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
• элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Видео