Дело в том, что после окончания капремонта необходимо некоторое время эксплуатировать машину в так называемом «щадящем режиме». В каждом конкретном случае эти сроки и условия оговариваются отдельно, но есть и ряд общих правил, соблюдать которые не помешает никому.
Главная причина подобных действий – притирка установленных деталей. Так как двигатель комплектуется новыми запчастями (кольца, поршни, распредвалы и т. п.), необходимо дать ему немного времени, чтобы все эти комплектующие притерлись между собой, что особенно актуально при замене колец, которые трутся о гильзу.
Если провести обкатку двигателя неправильно, или вообще пренебречь ею, то ресурс мотора сократится как минимум на 25%. Причины этого:
Техника и условия работы – любое СТО, даже с самым современным оборудованием, ни в коей мере не в состоянии конкурировать с заводом-изготовителем в отношении оснащения и технической составляющей. Следовательно, точность сборки ниже, чем на заводе;
Пробег двигателя – параметры тех комплектующих, которые во время капремонта остаются на месте, уже не соответствуют первоначальным, так как в процессе работы происходит естественный износ.
При неправильной обкатке, кроме заметного снижения ресурса двигателя, вполне возможно попадание моторного масла в воздухоочиститель, а еще может значительно повыситься расход топлива (бензина, газа, дизтоплива), а также возможны осложнения с запуском.
Варианты обкатки двигателя после капитального ремонта
Существует 4 типа обкатки авто после капремонта мотора:
Холодная обкатка на специальном стенде;
Холодная обкатка без стенда;
Горячая обкатка;
Естественная обкатка.
Холодная обкатка на специальном стенде. Это оптимальный вариант для двигателей, побывавших в капремонте. Дело в том, что только так можно полностью контролировать весь процесс.
Для решения проблемы применяется карданный вал, которым и соединяют вал электромотора (ведущего) и вал автомобильного движка (ведомого). При этом частота вращения ведущего двигателя контролируется посредством специального прибора – энкодера. Для этой же цели используется тахометр. Всем процессом руководит компьютерная программа, которая и задает частоту вращения, ориентируясь на показания датчиков.
Холодная обкатка без стенда. Провести все процедуры на стенде может не каждый, хотя бы потому, что наличием такого устройства в состоянии похвастаться далеко не каждая станция техобслуживания. Так что можно просто залить в мотор масло (какое масло лучше заливать в двигатель), а в радиатор – тосол или антифриз. После этого необходимо просто катать машину, воткнув 3-ю передачу (не заводя силовой агрегат). Длительность процедуры – до 2-х часов. Специалисты не рекомендуют применять данный способ обкатки, хотя он очень распространен.
Многие автовладельцы сомневаются в пользе данного мероприятия и часто им пренебрегают, желая сэкономить и уповая на качество изготовления деталей (которое не всегда на высоте, особенно в случаях с неоригинальными запчастями). Но стоит помнить, что правильно проведенная обкатка продлит ресурс мотора до 20%.
Во время холодной обкатки крайне важно соблюдать тепловой режим двигателя. На станции это делается посредством моторного масла и горячей воды. Что же касается длительности процедуры, то она целиком и полностью зависит от типа и объема проведенных ремонтных работ. К примеру, для приработки заново установленной цилиндрово-поршневой группы требуется порядка 2 или 3-х часов.
Ожидаемые результаты холодной обкатки после капремонта:
стойкие обороты на холостом ходу (не более 600 оборотов в минуту);
отсутствие перебоев в работе силового агрегата во время нажатия на педаль акселератора на холостом ходу. Кроме этого, мотор не должен заглохнуть;
недопустим перегрев двигателя;
во время использования рукоятки для проворачивания коленвала усилие не должно значительно возрастать, однако должна заметно чувствоваться компрессия в цилиндрах.
Горячая обкатка двигателя. С ее помощью можно не только контролировать качество сборки, но и нивелировать возможные неточности в изготовлении запчастей. Кстати, для этого не всегда нужно гнать автомобиль на СТО, так как технология проведения такого мероприятия своими руками одинакова.
Для этого нужно запустить силовой агрегат и установить обороты мотора приблизительно на отметке его работы на холостом ходу. Время работы небольшое – до 3-х минут, но такие заходы следует повторять несколько раз, давая мотору остывать. В противном случае вполне возможен местный перегрев.
После всего цикла кратковременных работ на холостом ходу, двигатель заводят и дают ему поработать порядка 50 минут. Начинается процесс с 1200 оборотов в минуту и постепенно доводится до половины максимально разрешенного значения. При превышении допустимой температуры необходимо включить обдув салона, но если это не помогает – нужно заглушить агрегат и дать ему время, чтобы остыть. Во время проведения горячей обкатки мастера следят за уровнем технических жидкостей, герметичностью соединений и компрессией. После обкатки нужно заново проверить параметры зажигания и зазоры клапанов.
Естественная обкатка двигателя. Она зависит от проведенных работ. В случае незначительного ремонта (замена цепи или распредвала), можно ограничиться 500 километрами. Когда проводится обычный капремонт (замена колец и так далее) требуется пройти уже порядка 2000 км в щадящем режиме.
В случае оснащения авто новыми гильзами и кольцами (при условии сохранения старых поршней) следует проводить обкатку в максимально щадящем темпе. Это подразумевает под собой ограничение в скорости не более чем 60 км/ч (пятая передача исключена), кроме этого, трогаться с места нужно как можно более плавно, а также важно контролировать качество заливаемого топлива. Длительность обкатки – до 4000 км.
Периодичность замены масла после капремонта двигателя
После капремонта моторное масло меняется 4 раза и более. Категорически запрещается использования низкокачественного масла:
Давно стоит вопрос о изготовлении стенда по сборке-разборки двигателей. Ремонтом занимаюсь давно, стенд нужен но останавливали стесненные условия сервиса. В прошлое лето я пристроил большой ангар(по моим скромным меркам), хоть пока в нем и не работаю по причине отсутствия отопления, но появилось место для складирования полезных вещей и приспособлений. Как будет потеплее займусь изготовлением стенда, а пока решил провести опыты по холодной обкатке ДВС после капремонта. Планирую сделать дополнительную приставку к стенду, позволяющую повесить электромотор и производить холодную обкатку собранного двигателя. Пока просто опыт по возможности подобного.
Двигатель 1,5 кВатт 380 вольт, подключен через инвертор к 220 вольт, плавная регулировка оборотов без значимой потери мощности.
Мотор и инвертор показали себя превосходно, а вот двигатель не выдержал, потекла заглушка масленого канала, которая была установлена в процессе сборки двигателя. И этим еще сильнее показала необходимость подобного стенда. Если бы не эти опыты, снимать бы мне АКПП после того как поставил мотор на машину 🙂
Recommendations
Comments 9
Смысл всего этого девайса, только в дополнительной проверке собственных способностей правильного сбора моторов, на предмет утечек, либо различных стуков, либо как наглядное пособие для показательной работы ДВС.
Что такое — "Обкатка"? Это взаимная притирка трущихся деталей двигателя, с взаимным износом поверхностей.
А что мешает минимизировать этот этап начальной работы двигателя ещё в стадии сборки инструментально?
Я при сборке своих моторов, так и делаю. И всем своим клиентам, я даже отменил режим "обкатка"! Т.е. сразу начинается эксплуатация в нормальном режиме, как если бы этот мотор уже проехал 10 — 50 тысяч км.
Как не собирай, а как с завода собрать не получится. Сильно зависишь от станочников, качества запчастей . Промеряй, проверяй, но идеала не будет. Так почему бы не обкатать пару часиков на холодную чтоб детали притерлись друг к другу? На горячую, да под нагрузкой это более грубо происходит.
А уж отменить вообще обкатку это неправильно 100%. Многие клиенты говорят что после капиталки мотор зажат, не едет, а мощность начинает набирать только после пары тысяч пробега. Как это объяснить, кроме как притиркой колец?
Ну, видимо Вы ещё в начале этого интересного и сложного пути.
Я тоже так говорил и думал когда собирал свои первые моторы ещё с конца 80х вплоть до начала нулевых. Но человек, если занимается любимым делом, и имеет огромное желание находить ответы на поставленные вопросы, всегда развивается в своём деле, достигая в нём всё новых и новых высот.
Себя хвалить не принято, но если почитать отзывы моих клиентов, то все в голос говорят, что едет гораздо легче, быстрее, тише и экономичнее с первых же километров!
Ведь если подумать, я первый кто должен себя перестраховать и наложить кучу всяких ограничений, чтобы в период гарантии хозяин(ка) мотора не загубил его и мне не пришлось его ремонтировать за свой счёт!
Но я сам снимаю все ограничения, такие как обкаточный режим, ограничение максимальной скорости!
Лучше или не лучше чем на заводе?
Учитывая, что я устраняю некоторые конструктивные недочёты и сразу же обрабатываю цилиндры так, как если бы они уже прошли так называемую обкатку, и не нужно о них истирать драгоценные сотки металла с колец и поршней, для так называемой притирки,
то я искренне уверен, (и практика это доказывает уже на протяжении нескольких лет), что мои моторы как минимум не хуже заводских!
А если учесть, что вносятся некоторые кардинаньные изменения в конструкцию, т.е. исправление детских болезней, то получается, что лучше!
Единственное, в чем нельзя быть уверенным, это в качестве самих деталей и применяемых гсм, но это касается всех моторов без исключения.
Я всё равно желаю Вам успехов в этом не лёгком и ответсвенном деле!
Я тоже не буду хвалится, но отзывов клиентов тоже могу накидать, да и моторов сделал уж за сотню точно всяких. Но мои знания и опыт не дают так смело утверждать про отсутствие необходимости обкатки. Все это происки концернов производителей.
Не ради спора, ради истины: как, к примеру, без обкатки обеспечить полное прилегание поверхности поршневых колец к цилиндру? Пусть цилиндр идеально круглый, диаметр его известен. Но ведь кольцо большего диаметра. И при сжатии его и установке в цилиндр оно прикасается к стенкам всего тремя точками. Пренебречь этим или все таки бережно обкатать?
Последнюю сотню моторов я примерно за четыре последних года сделал. Дело совсем не в количестве так то.
Кто вывел этот стереотип про три точки соприкосновения кольца и цилиндра?
Вы разбирали двигатель, через час Вашей обкатки, чтобы посмотреть что на кольце есть три натёртости?
Вы при сборке подсвечивали снизу светом и видели вокруг поршня с кольцом в сборе три тёмных участка и три светлых полоски света?
Или ещё какой способ есть?
Или это такая же очередная гаражная байка, типо зальёшь в старый мотор жидкую синтетику и попрёт масло через сальники, или чем больший пробег на моторе, тем более вязкое масло нужно в него лить?
Обкатка (взаимная притирка деталей двигателя) так, или иначе всё равно происходит. Но она происходит в моём случае мягко, практически с одной скоростью с естественным износом деталей мотора.
А не в турбо режиме, когда сначала всё туго, а когда приложили внешнее усилие и нахрапом стёрли детали друг о друга до появления нужного рабочего зазора и лёгкости движения через маслянный клин.
Началось то всё с чего?
Что я высказал своё мнение о целесообразности и назначения вот такого промежуточного шага как "холодная обкатка". А некоторые какбэ мотористы вообще таскают машины с ремонтированными моторами на верёвке, ради этой так называемой обкатки…
Только ходят эти моторы потом как правило не долго.
В прочем, к чему тут споры разводить?
Если практика показывает что при том алгоритме действий, потом моторы работают долго и счастливо, без масложора, тихо и экономично, значит Вы на верном пути и никого не слушайте, всё Вы делаете правильно!
Я свою правду тоже долго искал, через ошибки, гарантийные переделки за свой счёт, пока в конце концов не нащупал тот самый -доказываемый практикой, верный путь, по которому уже долго и безошибочно продолжаю идти уже догое время.
А то что ко мне едут люди аж за 2000км на ремонт, это говорит о большом доверии и огромной ответственности за свои гарантии!
Я ни разу не делал гарантийных переделок, просто их не было. Количество, согласен, не показатель. Издалека и ко мне едут, и ждать готовы очереди своей.
Про три точки соприкосновения это чисто физика, ничего более.
Про "туго крутится двигатель после ремонта" я ни разу не писал и не разу так не делал.
Ничего не собираюсь доказывать, у каждого свое мнение, свой опыт. Но есть еще и то что раньше учили в институтах и техникумах. Сейчас никто не заинтересован в больших пробегах мотора. Качественно собранный мотор проедет и без всяких обкаток больше всех гарантийных сроков. А все что далее 100 тысяч километров не интересно никому, пусть хоть развалится. И думаю и у Вас мало интереса отслеживать что происходит с двигателями после пяти лет их использования. Но ранее проводились исследования, опыты, собиралась статистика. И вот почему то все это показывало нужность и холодной и последующей горячих обкаток.
Что же сейчас? Обкатка не нужна, межсервисный интервал от15 до 25 тысяч, греть перед движением не надо… Вобщем все то что ранее запрещалось, все рекомендуют. Качество обработки улучшилось? Качество материалов? Я Вас умоляю… Какие качества в неоригинальных запчастях… А какими станками точят и шлифуют? Родом из СССР, которые уже выработали свой ресурс и ловят сотки только благодаря опыту и мастерству людей на них работающих?
Я ни грамма не сомневаюсь в Вашем мастерстве, ни грамма ну поучаю Вас, но у каждого свой путь. Главное чтоб эти пути вели к довольным клиентам и длительным пробегам двигателей 😉
На том и остановимся пожалуй.
На самом деле важен результат, а не процесс!
Мои работы мне интересны всегда, я не оставляю своих клиентов без внимания, это кстати напрямую влияет и на репутационную величину.
К слову гарантиные переделки были по причине, как Вы выше упомянули износ ещё советских изношенных станков и полупьяных, таких же старых раздолбаев расточников. Эту проблему я уже решил давно, но это было и никуда это не спишешь. Ведь еще Пушкин говорил — "Опыт — сын ошибок трудных…"
Тогда я ещё не знал как именно контролировать качество и геомерию цилиндров, а как большинство мотористов доверял словам мастеров расточников с "50 летним" стажем…
Теперь я не только знаю и точно контролирую качество работ, но и довожу их до той кондиции, о которой и могу теперь вот так заявлять, что обкатка в том виде как показано у Вас — просто не нужна!
Это я всё делаю ещё до сборки двигателя.
По поводу утрирования с пробегами на различных масла, прогревах, я нигде не дал повода прицепить это к моим высказываниям. Кстати масла -маслам огромная рознь!
Мой послужной список кратно больше Вашего, хотя тоже не большой, за всю свою практику сделал не более 1000 моторов, разного калибра. Хотя думаю всё равно это не мало.
В общем удачи всем на их поприще!
Рад что нашли грамотных станочников. Но видимо все равно нет к ним доверия, если перепроверять приходится. В моем случае так же, уж поверьте. Вроде все ровно, хорошо, начинаешь забывать про плохое и бац, косяк… Причем на ровном месте и косячище 🙂
Главное конечный результат, в этой теме лишь опыт, в планах "холодная обкатка" на горячую. Чтоб без нагрузок сначала на холодную обкатать, а потом и с температурой на средних нагрузках. Вот потом думаю можно и пренебречь будет обкаткой на машине
В советских автохозяйствах так и делали, до установки на авто.
Конструкторская разработка — Стенд для холодной обкатки ДВС.
Обоснование темы конструкторской разработки стенда для холодной обкатки дизельных ДВС
Ресурс автомобильных ДВС после ремонта обычно составляет 30…50% от ресурса новых, хотя в соответствии с ГОСТ 2281-87 "Двигатели, выпускаемые из капитального ремонта. Общие технические требования" межремонтный ресурс и средняя наработка на отказ должна быть не менее 80% этих показателей для новых двигателей [1]. Одной из основных причин приведенных негативных показателей является нарушение технологического процесса ремонта ДВС, в частности замена технологической обкатки эксплуатационной или отказ от нее.
После ремонтной разборки-сборки двигателя и замены деталей в его узлах имеет место множество деформационных явлений [12]. Деформация всех видов нарушают номинальную геометрию поверхностей трения, что дает возникновение зон трения с превышающими допустимые контактными нагрузками. Это вызывает патологические явления: интенсивный износ, повышенная сила трения (сопротивление движения), задиры схватывание трущихся поверхностей, выкрашивание, заклинивание и т. д.
Обкатка двигателя, как заключительная операция технологического процесса, предназначена для приработки трущихся деталей двигателя и подготовки его к эксплуатации.
В процессе разработки стенда выяснилось, что стенд может иметь некоторую степень универсальности, т. е. обкатывать двигатели различных типоразмеров, эта особенность стенда была заложена в его конструкцию.
Анализ существующих методов и стендов для обкатки ДВС
Разработка стенда для обкатки двигателей предшествовал аналитический обзор учебной и инженерно-технической литературы, статей специальных периодических изданий, патентной и рекламной информации. Проведенный обзор показал, что имеет многочисленная серия обкаточных стендов, конструкции которых отвечают различным технологиям обкатки по полному режиму с несколькими стадиями (холодная без нагрузки, холодная под нагрузкой, горячая на холостом ходу и горячая под нагрузкой) или одной из этих стадий обкатки.
Обкатка двигателей производится главным образом с использованием следующего оборудования и схем нагружения:
1. На простейших стендах, предназначенных только для обкатки на этапе холостого хода двигателя.
2. На стендах, включающих в себя электродвигатель и редуктор (КП), позволяющих обкатывать двигатель только на этапах прокрутки и холостого хода. Частичное нагружение двигателя на таких стендах обеспечивается бестормозными методами.
3. На группы стендов представляют собой сопротивление потока воды.
4. На электротормозном стенде, основа которого – электродвигатель с фазным ротором, обеспечивающий прокрутку автотракторного двигателя в режиме электродвигателя и нагружение его в режиме генератора.
5. Стенды на основе электрических тормозов постоянного тока.
6. Стенды с использованием инерционных тормозов.
7. Стенды на основе электрических индукторных тормозов (фирмы "Шенк", "Хофман" – Германия).
Специализированные стенды выпускаются для групп однотипных по номинальным мощностям и частотах вращения коленчатого вала двигателя.
На отечественных автотранспортных предприятиях для обкатки ДВС главным образом используют электрические тормозные стенды серии КИ:
Неотъемлемым и весьма значимым вопросом технологии обкатки ДВС является использование в нем специальных обкаточных жидкостей (масел). Используя обкаточные композиции различной трибонаправленности, можно существенно влиять на интенсивность и качество приработки поверхностей трения [4, 5, 6, 7, 8].
Обобщая проведенный литературный обзор методов и стендов для обкатки ДВС, можно сказать, что в авторемонтной отрасли на научном и инженерном уровне постоянно ведется работа по созданию новых более совершенных методов и средств для обкатки и испытаний ДВС.
При разработке обкаточного стенда, предлагаемого в дипломном проекте, учтены и использованы новые конструкционные принципы и методы обкатки ДВС.
Устройство и работа стенда.
Холодная обкатка ДВС представляет собой вращательное воздействие на его коленчатый вал посторонним источником механической энергии, например электродвигателем [3]. Режим принудительного вращения должен быть обоснованным и контролируемым.
Исходя из этих положений, разрабатывалась настоящая конструкция стенда для холодной обкатки ДВС-СМД-62.
Стенд является стационарной машиной и включает две взаимно не связанные рамы. Рамы представляют собой сварные металлоконструкции из металлопроката, стандартных профилей. Одна рама (поз. …) служит для размещения на ней обкатываемого двигателя, она устанавливается на фундамент на вибропоглощающих опорах.
На второй раме (поз. ) смонтирован привод стенда со вспомогательным механическим, контрольным и электроуправляющим оборудованием.
Источником механической энергии и вращательного движения на стенде является электродвигатель (поз.3) асинхронный, трехфазный тип мощностью Nэ = 15 кВт, номинальная частота вращений n = 1000 об./мин. Двигатель имеет двусторонний выход валов, т. к. этого требует принцип работы стенда, т. к. также два способа крепления – фланцевое и на лапах.
Оба конца вала, кроме того, используются для закрепления двигателя на раме, чтобы обеспечить возможность свободного вращения как ротора, так и статора двигателя. Это необходимо для того, чтобы по вращательному перемещению статора определять изменение величины момента сопротивления прокрутки ДВС в процессе его обкатки. Концами валов электродвигатель опирается на подшипниковые опоры. По конструктивным и технологическим соображениям на концы валов по посадке с натягом помещены втулки, на которые посажены подшипники качения. Левая втулка оканчивается фланцем ), которому болтами через свой фланец присоединяется карданный вал. Карданный вал имеет два участка, которые соединяются через шлицевое сопряжение.
.
Это позволяет изменять длину вала от 300 до 500 мм при монтаже, демонтаже ДВС и для других целей. Вращение от карданного вала передается непосредственно на ДВС, а конкретно на маховик коленчатого вала. К маховику карданный вал крепится вторым фланцем через специальную планку, выполненную из листового стального проката.
Втулка на правом конце вала обеспечивает технологичность посадки подшипника, а также имеет резьбовое отверстие для присоединения датчика тахометра. Ось двигателя поднята над плитой рамы на столько, чтобы статор при проворачиваемости не соприкасался с рамой.
На фланцевое посадочное место электродвигателя прикреплен рычаг с плечом 500 мм. На конец рычага с помощью подвески подвешивается груз в виде металлических пластин. Определенная нагруженность рычага обеспечивает "подвижную" закрепленность статора, т. е. препятствует вращению статора вместо вала, заставляя вращаться вал и вместо с тем имеет возможность при определенных условиях немного поворачиваться, перемещая рычаг с грузом. Величина вращательного перемещения статора зависит от того, насколько изменяется (уменьшается) момент сопротивления прокрутки обкатываемого ДВС.
Для количественного контроля изменение величины вращающего момента в конструкции имеется контролирующая система, состоящая из сельсина-датчика (БД-404А) и сельсина приемника (БС-404А), соединенных между собой электрической цепью, как показано на рисунке …
Сельсин датчик смонтирован на стойке правой опоры, а зубчатое колесо на его валу находится в зацеплении с зубчатым сектором, который закреплен на торце статора двигателя. Зацепление является мелкомодульным с нулевым боковым зазором и таким образом обеспечивает высокую кинематическую точность. Передаточное число зубчатого зацепления 25.
Таким образом, перемещение статора при изменении вращательного момента через зубчатое зацепление поворачивает вал сельсина приемника на угол 4
, что регистрируется сельсином приемником по шкале проградуированной в Н-м.
Перед вводом в эксплуатацию стенда система контроля величины вращающего момента подвергается тарировке. Для этого к статору электродвигателя через установленной на лапах двигателя, присоединяется тарировочный рычаг с плечом 1000 мм. После выполнения тарировки рычаг отсоединяется.
Для ограничения перемещения статора двигателя и исключения аварийных ситуаций (например, при непредвиденном заклинивании ДС) в стенде предусмотрен ограничитель хода нагрузочного рычага в виде концевого выключателя.
При соприкосновении с роликом рычага выключателя разрывается электрическая цепь питания электродвигателя и последний останавливается
Рис.3.1 Электрическая схема включения сельсинов БД-404А и БС-404А при синхронной передаче СД-сельсин датчик; СП – сельсин приемник, С1, С2, Р1, Р2, Р3 – клемы.
Предусмотренное технологией обкатки изменение частоты вращения карданного вала достигается путем регулирования частоты вращения электродвигателя привода. Для этого в стенде применена электрическая тиристорная схема регулирования частоты вращения электродвигателя. Она по исполнению компактна, надежна и исключает из конструкции стенда дополнительные регулировочные механизмы [9]. Схема регулирования скорости двигателя с короткозамкнутым ротором периодическим закорачиванием тиристором Т сопротивление R, включенного в нулевую точку статорной цепи двигателя.
Для контроля скоростного режима работы стенда в конструкции имеется электрический тахометр, датчик которого соединен с правым валом электродвигателя (поз. 4-5). Шкала тахометра помещена на пульт управления.
Вторая раса стенда (поз. 1) служит для размещения на ней обкатываемого двигателя. Для этого на раме имеются четыре одинаковые стойки (поз. 6), которые могут быть перемещены воль боковин рамы и закреплены в требуемом месте. Каждая стойка является выдвижной по высоте и поворачивающейся вокруг вертикальной оси. Таким образом, ее крепежное отверстие для двигателя может занимать любое положение в контуре рамы, что позволяет устанавливать и крепить на раме не только ДВС СМД-62, но и ряд других меньшей мощности. Разработанная конструкция рамы и в сочетании с набором крепежных планок для различных типоразмеров маховиков делает стенд частично универсальным.
Рабочие нагрузки в стенде. Расчет и выбор электродвигателя привода
Определение рабочих нагрузок необходимо для определения основных эксплуатационных параметров стенда, а также для прочностных расчетов конструкции.
Поскольку стенд предназначен только для холодной обкатки ДВС основной исходной рабочей нагрузкой для его проектирования должна быть затрачиваемая на прокручивание мощность. Очевидно, что для модели ДВС ЗИЛ130, но различных сборок мощность прокручивания не одинакова, а будет зависеть от деформационных явлений. Качества замененных деталей, тщательности сборки и многих других факторов. Т. к. расчетной зависимости для определения начальной (доприработочной) мощности найти не удалось, в качестве исходного значения была взята мощность прокручивания установленная, экспериментально Nкр = 3,5 кВт [ ].
Так как в стенде применена тиристорная схема регулирования частоты вращения электродвигателя, при уменьшении его частоты вращения вдвое падение мощности двигателя будет происходить на 30% от номинальной [ ]. Поэтому необходимая мощность электродвигателя привода:
кВт
Коэффициент полезного действия механизма припривода
.
где 
– КПД карданного шарнира;
= 0,99 – КПД шлицевого соединения;
– КПД электрической системы регулирования частоты вращения.
Ориентируясь на расчетную величину мощности, выбираю электродвигатель асинхронный, трехфазный (380 В); тип 4А160М6 ГОСТ 19483-84; номинальная мощность Nэ = 15 кВт; частота вращения номинальная n = 1000 мин-1.
Исполнение: с двухсторонним выходом вала; с двумя способами крепления – фланцевым и на лапах.
Для расчета металлоконструкции рамы стенда, в частности выдвижных опорных стоек, на которых устанавливается и крепится обкатываемый ДВС, необходимо знать нагрузку от веса двигателя. Вес двигателя СМД 60/62 достигает 4,5 кН и распределяется на 4 стойки. Однако вероятность непредусмотренных дополнительных нагрузок и для создания определенного запаса прочности и надежности считаю, что на одну стойку действует нагрузка 1,5 кН.
Эксплуатация стенда и процесс обкатки
Перед установкой ДВС на стенд выдвижные стойки на раме должны быть выставлены по высоте и в горизонтальной плоскости так, чтобы опорные места на них и крепежные отверстия совпадали с местами и отверстиями крепления на обкатываемом двигателе. Выдвижение стойки по высоте выполняется вращением головки ходового винта с помощью гаечного ключа №17. Перед началом выдвижения стопорную гайку ослабить, а после достижения требуемой высоты затянуть. Для изменения положения лапы стойки в контуре рамы ослабляются две гайки крепежной плиты, а сама стойка повернута вокруг вертикальной оси до требуемого положения. После этого гайки крепежной плиты затянуть.
Собранный после ремонта с затянутыми резьбовыми соединениями ДВС с помощью подъемно-транспортного механизма, опускают на стойки рамы и соединяют болтами. Располагать двигатель нужно моховиком к карданному валу стенда. У обкатываемого двигателя должны быть ввернуты свечи, снят вентилятор обдува, снят кожух маховика. Система смазки двигателя должна быть собрана и исправна без течей. Маховик должен быть освобожден от корзины муфты сцепления, а резьбовые отверстия на его торцевой поверхности свободны.
При установке обкатываемого двигателя на раму следует добиваться хорошей скорости коленчатого вала и вала электродвигателя. После закрепления ДВС на стойках к его маховику прикрепляют свободный конец карданного вала. Делается это через присоединительную планку (поз. 7) строго четырьмя болтами. Шлицевое соединение карданного вала должно быть хорошо смазано и обеспечивать легкое перемещение участков вала.
Перед началом обкатки ДВС в него необходимо залить обкаточную масляную композицию. Уровень заливки определяется по маслоуказателю и должен соответствовать минимальной эксплуатационной норме.
Перед запуском стенда нагрузочный рычаг привода должен быть нагружен грузом (набор толстых металлических пластин). Для модели ДВС СМД-62 величина груза должна быть равной…
Наличие груза на нагрузочном рычаге, который жестко соединен со статором электродвигателя, удерживают статор от вращения во время обкатки, но позволяет ему незначительно проворачиваться под действием груза, т. е. реагировать на изменение реактивного вращающего момента от сопротивления приработки.
Пуск стенда осуществляется нажатием пусковой кнопки на пульте управления. Рукоятка управления частотой вращения двигателя должна быть на нулевой отметке. Даже вращая рукоятку, плавно повышаем число оборотов двигателя до 500 мин-1. В таком скоростном режиме процесс обкатки может продолжаться 10…15 мин. После этого и при отсутствии увеличения реактивного вращающего момента, частоту вращения электродвигателя повышаем до 1000 мин-1. При этом должно наблюдаться увеличение реактивного вращающего момента, который прекращается при остановке роста частоты вращения. При таком скоростном режиме обкатка должна длиться 25-30 мин. Признаком нормального протекания процесса обкатки будет снижение величины вращающего момента на 15…20% от максимально повысившегося при выводе на 1000 мин-1, через следующие 10…15 минут обкатки, дальнейшее возможное уменьшение и обязательная стабилизация вращающего момента в последние 10…15 минут обкатки. Режимы обкатки ДВС СМД-62 обобщены в таблице …
Таблица 3.1 Режимы холодной обкатки ДВС СМД-62