Таврия с двигателем ваз

Решил зделать запись о модернизации МЕМЗа так как очень много тавроводов этим интересуются. В статье описывается модернизация как на заводских так и на импортных комплектующих. Статья взята здесь www.speeder-gt.chat.ru/dvig.html#8

Тюнинг двигателей
Таврии, Даны, Славуты

Какие основные двигатели выпускает ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор»
МеМЗ-245 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,1 л, мощность 51 л. с.
МеМЗ-2451 – силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута» и вариант исполнения для автомобиля «Ока» с уменьшенной степенью сжатия (7,9), допускающей применение бензина А-76. Объем двигателя 1,1 л, мощность 47 л. с.
МеМЗ-2457 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,2 л, мощность 58 л. с.
МеМЗ-301/3011 – силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс» (Ланос с СА МеМЗ), с карбюратором. Объем двигателя 1,3 л, мощность 63 л. с.
МеМЗ-307/3071 — силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс», с системой развернутого впрыска топлива. Объем двигателя 1,3 л, мощность 70 л. с. Самый экономный в городском режиме, ибо самый большой объём без фанатизма.

Но есть еще и другие модификации:
МеМЗ 2477 — мощность паспортная 62,4 д.с. Это 1.2 инжектор. (производная от 2457). Из всей линейки самый экономный при движении с установившейся скоростью, ибо поршень самый лёгкий (по трассе).
МеМЗ 2471 — 1,1 литра, Евро-2 образца 2006г. Это производная от 245 переведённая на инжекторную систему питания, ставился на модели автомобилей распространяемые по соц. программе (для инвалидов).
МеМЗ 317 — 1.4, мощность паспортная 77 л.с. (из все линейки самый мощный). Он же МеМЗ 307 — инжектор с изменённым распредвалом.

1.3л — ВАЗ или МеМЗ? или Как собрать бюджетную "зажигалку"

Как известно, Запорожским автозаводом одно время выпускались Таврии модели ЗАЗ-1122 с двигателем ВАЗ-2108 объемом 1.3л. Какой же из двигателей предпочтительней?

Начнем с того, что по сравнению с МеМЗом двигатель ВАЗ работает тише. Это объясняется иной конструкцией головки блока, без коромысел клапанов и их оси. Кроме того, значительно удобнее проводить операции, связанные со снятием распредвала, и заменять маслосъемные колпачки, т.к. распредвал кладется в головку блока сверху (а не засовывается сбоку с разбором коромысел и оси) и прикручивается двумя крышками.
Когда то, в 90-х годах ресурс двигателя 2108 был выше. К пробегу 80 ткм, когда среднестатистический таврический мотор уже готов к переборке, вазовский вполне был жив и имел отличную компрессию.
Но на данный момент мелитопольский мотор выхаживает далеко за 200000 км. без кап. ремонта (даже голову не снимают), если не насиловать, а в умеренном режиме и того более.
К недостаткам вазовского мотора следует отнести больший вес (что ведет к худшей динамике по сравнению с мелитопольским двигателем 1.3 при прочих равных), более уязвимый низко висящий картер, запаску, переехавшую в багажник, и перенесенный выше аккумулятор, ухудшивший распределение веса и затруднивший операции вокруг себя (со стартером, фарой и термостатом). Также вазовский мотор имеет проблему с верхней опорой двигателя, впрочем довольно нетрудно решаемую. Вибрации вазовского двигателя передаются на кузов гораздо меньше вследствие более крупных и мягких опор двигателя, которых 4 в отличие от 3 на МеМЗе. Но проблема на МеМЗе решаема — это выбор всех троих мягких опор, так как в продаже есть и гораздо жесткие и мягкие, а также установка дополнительной 4-й опоры от СЕНСа.
Однако обратная сторона ВАЗовских мягких опор — размазанная реакция на газ и большие перемещения двигателя в подкапотном пространстве, что при активной езде иногда приводит к выскакиванию передачи. Да и в целом механизм переключения передач ВАЗ страдает худшей избирательностью и большими ходами, что особенно раздражает при динамичной езде по сравнению с МеМЗ.

Подведем итог: если вы хотите иметь Таврию с объем двигателя 1.3л, то лучшим решением станет переделка "родного" двигателя 1.1л, а не покупка модели 1122 (которая стоит в 1.5-2 раза дороже. разумеется, речь о б/у автомобилях, т.к. 1122 в настоящее время не выпускаются). К тому же в отличии от 90-х годов запчастей для тюнинга МеМЗа при достаточно, в особенности установка инжектора. Таким образом Вы станете обладателем авто, превосходящего по динамике ЗАЗ-1122 и даже ВАЗ десятой серии с инжекторным 16-клапанным двигателем 1.5л., чему есть доказательства

Для сомневающихся в динамических способностях Таврии с двигателем МеМЗ 1.3л ниже приведены данные с сайтов производителей и пересчет в килограммы на лошадиные силы.
снаряженная масса таврия 710кг, двигатель 1.3л (карб.) 63лс — это 11.27 кг на 1 л.с.
снаряженная масса ваз-2110 1040кг, двигатель 1.5л (инж.) 90лс — это 11.5 кг на 1 л.с.
Комментарии, надеюсь, излишни?

Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.2л (МеМЗ-2457).

По надежности не уступает стандартному 1.1. Все детали заводские. Увеличение объема достигается увеличением хода поршня (с 67 до 73,5 мм). Для переделки требуется другой коленвал с увеличенным радиусом кривошипа 36,75 мм ("длинноходный", "1.2") и укороченные поршни "1.2" стандартного диаметра 72 мм. Такие поршни и коленвалы есть в продаже. Кольца, шатуны, вкладыши и прокладки — стандартные.
Поршни бывают украинские и болгарские, и, следуя общему правилу для таврических запчастей, а также отзывам многих мотористов и по сегодняшний день, украинские надо брать не в первую очередь (благо после прихода Daewoo брак в десятки и сотни раз уменьшился).
Не забывайте, что поршни нужно выбирать только после промера износа цилиндров в фирме, которая будет делать ремонт цилиндров. Промер цилиндров определяет, какой размер поршней вам придется купить — стандарт, какой-то из ремонтных размеров или блок вообще на свалку 🙂 (впрочем, на свалку не торопитесь, можно и 1.3 сделать). Настоятельно не рекомендую ставить новые поршни без хотя бы восстановления сетки хона — ресурс будет ниже, да и вообще "это не наш метод".
Кольца стандартные — украинские, болгарские (оптимально) или японские (Rieken Corp.) — дорого, но возможно они того стоят.
245.1004025
245.1004030
245.1004035 стальное с двухфункциональным расширителем.
Коленвал (2457-1005015) лучше ставить заводской. Процедура такова: покупаем коленвал, везем в фирму снимать размеры, затем возвращаем если не укладывается в допуски. Независимо от качества обязательно нужно сделать балансировку коленвала (тоже не самостоятельно, а в фирме), желательно в сборе с маховиком и еще лучше — с корзиной сцепления. В этом случае взаимное положение корзины и маховика помечается керном и собрать их потом нужно будет именно в таком положении. Перед балансировкой корзину нужно притянуть новыми (!) болтами номинальным (!) усилием затяжки (болты кстати "зубильные").

Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301).

Увеличение объема достигается увеличением хода поршня и диаметра цилиндра. Все детали заводские. Заводской блок двигателя 1.3 (301-1002013) выполнен более толстостенным и в нем убраны каналы охлаждения между 1-2 и 3-4 цилиндрами. Переделку в 1.3 можно выполнить и на стандартном блоке 1.1. Некоторые блоки выпуска до 1996 года могут иметь скрытые дефекты, открывающиеся после расточки цилиндров (тому имеется несколько неудачных примеров), однако лично у меня при расточке до диаметра 75мм нескольких блоков 1989, 1993 и 1994 годов выпуска проблем не возникло. Также для переделки потребуется другой коленвал ("длинноходный", "1.2"), поршни "1.3" диаметром 75 мм и прокладка головки блока. Коленвалы и поршни есть в продаже. Также завод ставит другую головку блока, с более широкими фазами, хотя и со стандартной головкой в двигателе 1,3 — никаких проблем, но для для боле полного и быстрого наполнения цилиндров лучше заменить распредвал от МеМЗ 307 307.1006010) у которого фаза шире на 15 градусов, но с доработкой хвостовика и напресовкой шестерни если у вас трамблер . Поршни (301-1004015) в продаже есть комплекты подешевле и подороже, украинские так и болгарские. Разумеется, нужно брать только те, что подороже, благо разница в цене невелика. Ремонтные размеры есть до 75,5мм.
После сборки двигателя должна производиться тщательная обкатка по оригинальной технологии (ниже). Кроме того, в этих поршнях нет стального противорасширительного кольца, тепловой зазор должен составлять 0.07мм (с допуском для работы в большую сторону). Это проверено практикой, зазор 0.05мм делать НЕЛЬЗЯ. С зазором 0.05 мм двигатель может клинить при прогреве, и если не принять мер по длительной обкатке, этот двигатель "не жилец".
Кольца (301-1000101) — диаметром 75мм, только болгарские или японские (угадайте какие лучше), причем японские в три раза дороже (75$). Мне такие цены показались чересчур, поэтому я выбрал промежуточный вариант — собрал комплект колец из двух наборов подходящего диаметра от иномарок, что в сумме обошлось примерно в 35$.

Читайте также:  Диагностика авто что показывает

Обкатка двигателя МеМЗ 1.3л с украинскими поршнями (без противорасширительных колец) должна отличаться от обкатки обычного двигателя. Для этого термостат заменяется на такой же без внутренностей и в салон выводится кнопка принудительного включения вентилятора радиатора. Только что собранный двигатель должен проработать несколько часов на холостом ходу без поездок. Следите за температурой двигателя — она не должна превышать 40-50 градусов. После этого, поддерживая ту же температуру, нужно проехать около 700 километров. Затем можно заменить термостат на нормальный, убрать ручной режим включения вентилятора. В течение первых 200 км пробега обороты двигателя не должны превышать 2500, а следующих 200 км — 3000. И только после пробега 3-5 тысяч км можно "отжигать на всю катушку".

Общие рекомендации при капремонте.

Здесь я постараюсь изложить некоторые принципы, которых на мой взгляд стоит придерживаться при ремонте и тюнинге двигателя Таврии (МеМЗ), а также нестандартные технологии взамен морально устаревших.

Первый принцип таков: к любым новым запчастям нужно относиться как к подлежащим ремонту, отбраковке. Поэтому главный принцип — обеспечить проверку и промер всего, что возможно (и возможность обмена). Не буду цитировать мануал — там и так все достаточно подробно расписано. Второй принцип: не стоит чересчур увлекаться самостоятельным творчеством. Стоимость инструмента и оборудования для измерений или доработок деталей двигателя обычно в разы больше стоимости проведения этих работ в специализированной "конторе". К тому же Ваша квалификация в этом деле тоже вряд ли будет на уровне. В общем, лучше все точные и ответственные работы проводить в конторах по ремонту или тюнингу, другими словами "доверяйте профессионалам". А теперь перейдем к частностям…
Поршни. Возможные самостоятельные работы по поршням сводятся в основном к уравновешиванию. Для этого понадобятся весы с точностью до десятой грамма, шарошка по металлу или небольшой напильник. Сначала находится самый легкий поршень и дальнейшая подгонка веса остальных поршней проводится под него. Металл можно снимать только внутри поршня с массивных приливов вокруг отверстий под поршневые пальцы, не трогая грани и ребра жесткости.
Шатуны. Шатуны возможно оставить старые, если не происходил гидроудар или клин двигателя в результате проворота шатунного вкладыша.
Обязательна проверка диаметра нижних головок шатунов на эллипсоность и ремонт в случае выхода за допуск. В некоторых сервисах могут и посоветовать не проверять, мотивируя это тем, что раз вкладыши не проворачивались, то все в порядке. Просто напомните им, что это Таврия — никаких гарантий даже если деталь новая. Также желательно проверить межосевое расстояние (межну ВГШ И НГШ). Промер НГШ производится при затянутых гайках шатунных крышек (номинальным услием). Также напоминаю, что нельзя ставить другую крышку на шатун (они помечены) или перепутать взаимное положение крышки и шатуна (замок к замку).
Подгонка по весу производится по тому же принципу, понадобятся опять такие же весы, но в качестве инструмента для обработки шатунов и их крышек лучше использовать болгарку или точило с мелкоабарзивным кругом небольшого диаметра. Шатуны и крышки уравновешиваются раздельно.
Если вы оставляете старые шатуны, в верхней головке шатуна необходима замена втулки с последующей ее расточкой под новые пальцы (это делается в фирме, втулки и пальцы иметь с собой). Ни в коем случае не оставляйте старые втулки и не подбирайте новые пальцы под них. Все равно в старой втулке существует овальность, и новый палец, несмотря на обманчивое отсутствие люфта, достаточно быстро раздолбит это отверстие в процессе работы. Втулки желательно ставить не заводские, а неразрезные, изготовленные в той же фирме где происходит ремонт шатунов, поскольку украинские разрезные втулки, поставляемые в запчасти, мягко скажем, далеко не лучшего качества. Однако несколько попыток сделать таким образом втулки в широко известной московской фирме "Механика" показали полную несостоятельность этой фирмы в изготовлении втулок ВГШ. Таким образом, лучшим на сегодняшний момент является старый добрый метод, описанный в книге: банальная покупка новых шатунов и пальцев (не забывая о промерах). Пальцы существуют трех размеров: красный (это самый маленький, ВНИМАНИЕ! таврическая система цветомаркировки отличается от вазовской!), затем желтый и зеленый. Цвет пальца должен соответствовать цвету поршня (цветная точка нанесена на внутренней части поршня на приливе под поршневой палец). Однако на украинских поршнях 1.3 я такой маркировки не встречал, и по опыту могу сказать, что туда лезет только красный палец, и то с трудом. Пришлось перед сборкой пальцы сильно охлаждать, а поршни нагревать.
Поршневые пальцы надлежащего качества обычно не нуждаются в подгонке по весу. Поверхность должна быть идеально гладкой, полированой, никакие царапины не допускаются (и не поддавайтесь на уговоры рыночных торговцев "сверхкачественные пальцы их советских запасов, ничего что со ржавчинкой и царапинами").
Для себя я решил, что при сборке идеального двигателя мелочей не бывает, и уравновшивал и их тоже. Учитывайте, что при обработке пальца нельзя допустить ни малейшего повреждения наружной поверхности.
При уравновешивании всех деталей не забудьте предварительно очистить их от масла и прочей дряни, а при промежуточных взвешиваниях — от опилок: это может довольно сильно повлиять на результаты.

ПС: О вывешивании
Для сборки стандартных двигателей вывешивание деталей можно проводить по упрощенной схеме: поршень в сборе с шатуном и пальцем по отношению к остальным. Таким образом, комбинируя детали цилиндропоршневой группы, можно уравновесить комплект, не прибегая к снятию металла с деталей. Однако если вашей целью является "взять все" от двигателя, то лучше все-таки вывесить каждую деталь отдельно по изложенной выше схеме.

ГБЦ на импортных комплектующих

Повысить надежность головки блока цилиндров можно, применив некоторые импортные детали. Например, применяемые для форсировки по оборотам бронзовые втулки клапанов изначально (с завода) стоят на многих двигателях иномарок. Клапаны и сухари с тремя фиксирующими проточками также позволят более безопасно "раскручивать" двигатель (таврические сухари с одной фиксирующей проточкой у меня один раз вылетели, соответственно с последующим загибом клапана).
Итак, в данной разработке были использованы: импортные клапаны (без доработок, подобраны таврического размера, но с тремя проточками под сухари ВАЗ-2108), импортные бронзовые направляющие клапанов (с доработкой под посадочные размеры в таврической ГБЦ и "жигулевский" (он же таврический) маслосъемный колпачок); также были использовановы "восьмые": обе клапанные пружины, обе тарелки ("восьмая" нижняя тарелка ставится до установки маслосъемного колпачка) и сухари. Седла клапанов оставлены старые, но "развернуты" под новые клапаны.

«ВОСЬМОЕ» СЕРДЦЕ «ТАВРИИ»: ПРОТИВ И ЗА

«ВОСЬМОЕ» СЕРДЦЕ «ТАВРИИ»: ПРОТИВ И ЗА

Некоторые владельцы «таврий» желают заменить изношенный мелитопольский двигатель МеМЗ-245 на двигатель VAZ 2108.

Насколько сложна такая замена и стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос корреспондент ЗР Леонид САПОЖНИКОВ задал главному конструктору

АО «АвтоЗАЗ» Юрию ПЛЕЧУНУ.

— Начнем с того, — сказал Юрий Иванович, — что для подобной замены нужно разрешение нашего завода, иначе в органах ГАИ ее не зарегистрируют.

Читайте также:  Ховер н5 технические характеристики

— Вы имеете в виду ГАИ Украины или России?

— Это общее положение, сохранившееся со времен СССР. Россияне часто обращаются к нам за такими разрешениями, особенно владельцы старых «запорожцев».

— А они-то на что меняют свой «воздушник»?

— На что только не меняют! От двигателя «Москвича-412» до дизеля «Шкода», который устанавливался на рефрижераторах «Алка» для привода компрессора холодильной установки. К выдаче каждого разрешения мы подходим индивидуально и очень осторожно — ведь завод берет на себя ответственность за то, что может случиться в дальнейшем с этим автомобилем.

— Но приведенные вами примеры — это чистая самодеятельность владельцев, а мы говорим о замене, имеющей солидный прецедент: в 1994 году «АвтоЗАЗ» выпустил примерно 5 тысяч «таврий» с силовыми агрегатами VAZ 2108.

— Такая замена требует многочисленных и довольно сложных переделок передней части автомобиля, которые едва ли могут быть надежно выполнены в условиях гаража. Давайте рассмотрим их по порядку.

Прежде всего, у вазовского силового агрегата совершенно другая система подвески. Поэтому все места его крепления в моторном отсеке — новые. Необходимы специальные кронштейны. Меняется и конструкция переднего бруса, усиливаются лонжероны и т.д.

— У «таврий» с силовым агрегатом VAZ 2108, как правило, четырехступенчатая коробка. Пятиступенчатой укомплектовали от силы 500 автомобилей. Чем это вызвано?

— Установка пятиступенчатой коробки требует дополнительного пространства, изменения конфигурации реактивных тяг и конструкции левого лонжерона. У нас этим занимался экспериментальный цех, но не от хорошей жизни. Сборочному производству остро не хватало силовых агрегатов и приходилось пускать в дело те, что были.

При замене силового агрегата МеМЗ-245 на VAZ 2108 под капотом не остается места для запасного колеса, и оно уходит в багажное отделение. Там его по требованиям безопасности необходимо надежно закрепить с помощью нового кронштейна.

Аккумуляторная батарея сначала нашла себе новое место на правом брызговике. Но специально отштампованное «гнездо» становилось помехой при крайнем ходе переднего колеса вверх, а, кроме того, клеммы оказались в критической близости от внутренней поверхности капота. Поэтому площадку крепления аккумулятора с ее традиционного места перенесли немного выше и ближе к водителю (сейчас она находится над коробкой). Но такое решение затрудняет установку вакуумного усилителя, и это очень серьезный недостаток автомобиля, получившего значительно более динамичный и мощный двигатель. Словом, если бы поставки вазовских силовых агрегатов были постоянными, автомобиль имел бы совершенно другое конструктивное решение.

В щитке приборов надо установить дополнительный резистор и диод, иначе водитель не будет получать правильную информацию о зарядке вазовского генератора. В спидометре меняются шестерни редуктора, ведь они рассчитаны под передаточные отношения мелитопольской коробки. Ну и, конечно, должен быть полностью изменен передний жгут проводов.

В системе охлаждения подлежат замене некоторые шланги: двигатель другой, а радиатор-то прежний.

Теперь о приводах колес. У нас было несколько вариантов их переделки. Сначала, разрезав полуось «Таврии» и полуось VAZ 2108, соединяли две разноименные половинки определенной переходной деталью — так называемой «трубой». Сейчас готовим у себя на заводе производство собственных шарниров равных угловых скоростей и уже можем катать специальную полуось с внешним концом под «таврический» ШРУС и с внутренним (со стороны коробки) — под вазовский.

Это сложная переделка, и я не могу себе представить, как ее качественно выполнить в условиях гаража. Первый вариант, с «трубой», казалось бы, проще, но отрезанные половинки надо очень точно состыковать и правильно сварить (электрозаклепками в специальной среде), не ошибившись в длине. Если полуось будет короче, то при определенных режимах движения возможно ее выдергивание из корпуса ШРУСа, а если длиннее — удары в корпус шарнира могут разрушить его. Стук при этом жуткий, будто бьют кувалдой.

Не годятся штатные приводы сцепления и заслонок- дроссельной и воздушной: нужны другие тросы и другие элементы крепления.

— Я все жду, когда же будут «штаны».

— Приемную трубу выхлопной системы, по сути, надо изготовить заново. И довольно точно, чтобы правильно состыковать с коллектором, а то из него будут выламываться шпильки и т.п.

Но давайте закончим с приводами. Механизм управления переключением передач тоже не остается неизменным: устанавливается вазовская кулиса с валом другой длины. При этом место расположения кулисы значительно смещается и в туннеле пола приходится вырезать новое отверстие под ее установку.

В общем, я бы не рекомендовал и даже считаю невозможной такую замену силового агрегата в условиях гаража.

— А занимаются ли этим фирменные СТО «АвтоЗАЗа»?

— Нет. Комплекта документации для СТО под эту переделку не существует. Да и массового спроса на подобную услугу не наблюдается.

— Возможна ли такая переделка у вас на заводе?

— Мы, конечно, могли бы ее делать в экспериментальном цехе управления главного конструктора, но возникает много трудных организационно-правовых вопросов. Если клиент из России, то как ему уладить отношения с таможней? Ведь он фактически приезжает на Украину на одном автомобиле, а выезжает на другом. Или взять маркировку. На кузове «Таврии» с вазовским силовым агрегатом должен быть соответствующий индекс: у трехдверной — 1122, а у пятидверной «Даны„- 1125. И ГАИ не поймет, увидев прежние обозначения: 1102 или 1105.

Следующий вопрос — комплектующие. В принципе, клиент может привезти их с собой. Но при этом опять же возникнут вопросы на таможне, а кроме того, он просто не достанет многочисленные переходные детали. Более реален другой вариант, когда все необходимое для замены покупаем мы. Но боюсь, что ехать к нам из России для такой замены будет экономически невыгодно. Ориентировочно комплект узлов и деталей, включая силовой агрегат, плюс работа обойдутся клиенту в 2200–2500 долларов. И это без учета таможенных расходов.

— Ваш рассказ не заражает оптимизмом желающих заменить МеМЗ-245. Но, допустим, наш читатель все же решил это сделать, не испугавшись технических трудностей и затрат. Обязательно ли ему гнать машину в Запорожье?

— Вообще говоря, необязательно. Мы можем разрешить такую замену заочно, но при одном непременном условии. Лицензированная комиссия, имеющая право производить автотехнические экспертизы ДТП, должна дать официальное заключение о том, что переделка выполнена надежно и данный автомобиль пригоден к эксплуатации.

Приходилось слышать, что трехдверную «Таврию» с силовым агрегатом VAZ 2108 кто-то из испытателей разгонял чуть ли не до 200 км/ч. Главный конструктор утверждает, что это байки: ее максимальная скорость не превышает ста пятидесяти. Дело в том, что мощность вазовского двигателя полностью реализовать на запорожском автомобиле не удается. Для этого надо было бы переделать коробку, пересчитав передаточные числа под диаметр колес «Таврии», ее нагрузки на переднюю ось и т. д. Лишние 12–15 лошадиных сил проявляют себя не сверхскоростью, а, скажем, возможностью без натуги тянуть тяжелый прицеп. Но наиболее ощутимо выигрывает машина в динамике, что обусловлено увеличением крутящего момента.

И в заключение еще одно авторитетное мнение. Директор автосборочного производства «АвтоЗАЗа» Вячеслав Агафонов водит «таврии» с разными силовыми агрегатами, в том числе с «восьмерочным». Последний, по его словам, хуже переносит бензин низкого качества и дает на «тавриях» более ощутимую вибрацию, чем родной МеМЗ-245. Хотя уровень шума коробки передач явно ниже.

Динамика машины, конечно, неплоха, но. любителей острой езды вполне устроит и новый мелитопольский силовой агрегат МеМЗ-301. О том, что это за мотор, мы расскажем в одном из ближайших номеров ЗР.

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод "Коммунар" смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой "лаг" погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

Читайте также:  Ттх ауди 100 с4

"Жидкостник" был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными "воздушниками". Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод "Коммунар" обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал "вершине советского моторостроения" – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, "таврический" двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа "Солекс" с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской "восьмерке".

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими "воздушниками"!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 "кубиков" развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор "даунсайзинговой" версии ВАЗ-21081 был на две "лошадки" слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: "сотню" с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые "жигулевские" маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно "весёлым" – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый "кролик" – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант "триста пятнадцатого" двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты "восьмого" семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных "прелестей" первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший "сердечный вопрос": в тот период заводчане пытались "вживить" Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда "запаску". Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия "уйти от МеМЗА" – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Мелитопольский моторный завод на правах ХРП "АвтоЗАЗ-Мотор" включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие "на плаву", но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же "двести сорок пятого".

Корейские партнеры сумели "вдохнуть вторую жизнь" как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *