Тест драйв газ 51

Дамы и господа. Подписчики и подписчицы. Я всех приветствую после месяца отсутствия на сайте =) Я прибыл вчера утром и хотел выложить обзор, но не смог, не суть почему. Правда из-за этого месяц отсутствия стал никчемным, опять же не суть) О том, как я съездил, вы прочтете в следующей статье, наверно послезавтра, а пока… Прошу обзор) Картинка с автомобилем висела две недели, но вчера я ее удалил.

Выражаю благодарность Гильманову Фануру за хранение частички нашей истории и владении таким автомобилем.

Машина создавалась как замена знаменитой «полуторке». Автомобиль, который создавал сам Андрей Липгарт. Его двигатель не особо отличается от двигателя автомобиля ЗиМ 12. У меня на обзоре ГАЗ 51А.

Внешне он может и замучен. Да, весь покрыт вмятинами, а крыша сияет при солнечном свете. Не надо меня упрекать, что машина почти мертва. Да, нет госномеров, а деревянный кузов почти рассыпался, но этот ГАЗон еще покажет, на что способен. И да, машина 74 года.

На момент создания этого грузовика, его внешность хоть и не была прогрессивной, но и не вызывала отторжения. Поскольку машина 74 года, то кабина, уже, полностью металлическая. А создавалась в свое время с некой оглядкой на кабины «Студебеккера». Честно признаться, то на опытных образцах они и стояли, но с более облагороженной передней частью. В то время машины создавались не только с максимальной унификацией, но и заранее хорошей базой для использования в других областях. Вот и с передком такая же ситуация – он похож спереди на ГАЗ 69, а облицовка мотора использовали для вилочных погрузчиков.
У этого грузовика кабина несет на себе не просто следы эксплуатации, она несет и историю. Какую – сказать не может, но видно, что стойко переносит все тяготы нелегкой жизни. Его используют по самому прямому назначению – перевозка сена и дров, какого-нибудь сыпучего груза. Еще года два назад я видел его в более лучшем состоянии. Но почему-то он остается таким же притягательным. Легкое косоглазие фары из-за почти его отрывания от крыла, замятый капот, отсутствие боковин облицовки, весь его вид как бы говорит – а мне все равно. Старый комуняка умрет, но не сдастся. Грубые следы сварки как шрамы, обшарпанный и ветхий кузов, старые, еще советские шины истерты и несут следы всего и вся – это еще не предел. Но при всем при этом взгляд у ГАЗона добрый, обижать даже грешно.

Грузоподъемность автомобиля две с половинной тонны различного груза. Судя по этому грузовику – перегруз был. И частым. На моей памяти ему уже раз сменили кузов на новый, но и он уже пришел в непригодность.
Когда то за кабиной располагался бак для топлива, а горловина была выведена через кабину. Сейчас о былом наследии напоминает лишь заплата и новое расположение бензобака. Скажите колхоз, я же ничего не отвечу.

Хотите верьте, хотите нет, но здесь еще родные колеса. Диски с шестью окнами и одними замковыми кольцами. Шины несут на себе следы ну очень жестокой эксплуатации, однако размерность и другие данные еще видны.

Салон. Можно сказать однозначно – полное царствие металла. Удобство у него заключается лишь в печке зимой и поднимающимся лобовом летом. Все. Простой трехспициевый руль, комбинация приборов КП5-Е2 с давно скончавшимся приборами. Даже спидометр показывает 20 км/ч будучи в стоящем положении. А нет, в живых еще амперметр. Глазу, в принципе, не за что зацепиться, но это и притягивает. Сидеть удобно, ничего не стесняет в движениях, обзорность тут довольно хорошая, но ощущение неких бойниц вместо окон не покидает тебя. Незамысловатое управление всем и вся, в легкой доступности – автомобиль и создавался для этого. Крышу снимать не стал нарочно, но то, что она вся мятая и зияет мелкими дырочками – поверьте на слово. Поскольку автомобиль 74 года, то у него уже все возможные улучшения, помимо названной печки и цельнометаллической кабины. Например – два стеклоочистителя, механизм которых прекрасно виден, также как и петли, с помощью которых лобовое стекло вместе с рамками можно поднять вверх.

Поскольку у меня на обзоре грузовой автомобиль, бортовой, то немного расскажу и про кузов. И что первое будет сказано – он тут не первый. Размеры далеки от нормативов завода, но его крепление к раме осталось таким же. Поистине неубиваемый грузовик. Не раз я его видел уже после, как на нем везли корм для домашней скотины. Во время сенокоса в кузове грузовика этого сена едва ли не под небо =) Шучу, конечно, но факт фактом – перегруз на лицо.

А вот теперь перейдем к механике. Покоится автомобиль на мощной ступенчатой раме с зависимыми подвесками – сзади разрезной мост на много листовых рессорах и балка на двухлистовых рессорах с телескопическими амортизаторами спереди. Запас всего и вся на долгие годы. Сорока однолетний автомобиль еще даст фору многим. Не с в скорости, так в выдержке. Все очень просто и надежно, как автомат Калашникова — рулевое управление в виде глобоидального червяка здесь неубиваемо, но вот свободный ход, чаще именуемый люфтом, тут приличный, по нынешним меркам. Но не для того он создавался – довез груз туда обратно и хватит.

Также снизу хорошо виден трансмиссоный тормоз после коробки передач колодочного типа. У ГАЗ 21 также… Хотя и та Волга обладает зачатками внедорожника.
Под капотом скрывается могучее шестицилиндровое сердце объемом три целых, сорок восемь сотых литра и мощностью семьдесят лошадиных сил при двух тысячах восьмистах оборотах в минуту. Тяга в двадцать с половиной кг м может и мало, но только на первый взгляд. Сама конструкция двигателя переработана от другого горьковского двигателя ГАЗ-11, который в свою очередь ведет родословную от американского двигателя, но также основательного переработанного нашими конструкторами.
С незначительными изменениями этот двигатель был и на другом, не менее знаменитом, горьковском седане – ГАЗ 12 ЗиМ. Только там мощность была девяносто лошадей.

Сам двигатель как на ладони – отдельно возвышается еще родной карбюратор К-22Г и уже непонятно чьей «кастрюлькой» воздухоочистителя. Время идет, все выходит из строя, поэтому говорить о полной комплектности автомобиля, учитывая его тяжелую работу, довольно сложно. И ведь удобно, при снятых боковинах можно спокойно обслуживать и сам мотор и частично рулевой вал, проходящий там же. В левой верхнем углу видна заводская табличка. Двигатель за пять с половиной миллионов (параллельно и для другого горьковского грузовика ГАЗ-63). Шасси почти четырехмиллионное. Ну это чисто 51-ые рамы.
В паре с двигателем работает четырехступенчатая механическая коробка передач. Без синхронизаторов. Поэтому слово «перегазовка» для знающих людей имеет место быть. Лично я знаю и пробовать раз пришлось. Вот уж точно чувствуешь себя настоящим мужчиной =)

Читайте также:  Покупка бу авто оформление документов 2018

На ходу… Получилось так, что они как раз собирались за сеном и я пришел. Машина стояла во дворе и ее выкатили при мне. Шестикотловый агрегат запустился со второго раза, слегка надрывно ревя на холодную. Запустился с матом пополам =) Скрежеча воткнулась первая передача и взревя уже посильнее грузовик тронулся с места. В салоне становиться довольно шумно, но разговаривать получается на повышенных тонах. Загодя выбирая свободный ход, слегка наваливаясь, поворачиваешь большой руль, удобно лежащий у тебя в руках, но при всем этом намеревающийся сломать тебе пальца, ежели проворонишь момент. Хоть улица и глухая, но оставлять машину посередке не стали, поэтому фотографировал лишь с одного бока. С другой стороны вид не лучше. Затем меня уже подбросили до дома. И тут то и начинается веселье. На мелких неровностях еще сносно сидишь, даже не держась за скобу перед тобой. Но вот когда переваливаешься через небольшие ямы и выбоины… По кабине не швыряет, это точно, но на кочках слегка потряхивает. Путь до дома небольшой, но легкий массаж позвоночника получаешь. Возможно, из-за старости набивки, которой почти нет. Прогретый двигатель почти не издает шума, работает ровно и довольно тихо. Куда тише, чем проезжающие по деревне «шестерки» и «семерки». Пока не обернешься и не увидишь, не скажешь, что это ГАЗон проехал. И сколько раз я его видел из окна дома, как он груженный сеном спокойно, правда слегка трясясь из-за неровностей и «хороших» шин, проезжал к себе. А так машина довольно неплоха в управлении, если загодя все сделать. И это уже реально мужской автомобиль. Вот где, поездив несколько месяцев, можно накачать руки. Особенно, если выворачивать руль на месте. Понятно теперь, почему наши деды были такими сильными и могучими. Работали на соответствующих машинах.

А теперь итог, который довольно сложно написать… Есть ли смысл во всех новомодных штуках, помогающие при перевозке груза, решать вам, а вот почувствовать ту эпоху, побыть тем обычным водителем ГАЗона, попасть в прошлое – с помощью этого автомобиля можно. Да, надо стремиться вперед, в светлое будущие робототехники, но не надо забывать, кем мы были и что выпускали. Старый конь борозды не испортит.

PS. У этих же людей находиться Москвич 407, про которого я рассказывал года два назад. Так вот. Он уже мертв. Двигатель заклинил и они его бросили. Да и хозяева запомнили меня. Еще по прошлой фотосъемке. Честно сказать, неприятно.

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Читайте также:  Почему потеют стекла ваз 2107

Мужчина в самом расцвете сил

Не заметить на улице ГАЗ-51 практически невозможно: у него не только есть своё лицо, но и ни с чем не сравнимая харизма типичного рабочего мужика из рассказов Шукшина. В своё время конструкторы минимум трижды меняли облицовку переда, пока не остановились на варианте, соответствующем моде того времени и максимально подходящей для установки жалюзи радиатора. Получилось вполне симпатично, в профиль округлые линии капота и крыльев, «обрубленные» вертикальной линией облицовки, выглядят даже привлекательно.

Конечно, в конце тридцатых, когда только начиналось проектирование этой машины, никому даже не могло прийти в голову делать какой-то редкостный дизайн с целью увеличить продажи или заставить конкурентов обливаться горючими слезами. Тогда и понятий-то таких не было, а единственный конкурент – свои же предыдущие модели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.

На фото: ГАЗ-51, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ

И тем не менее, снаружи машина получилась по-своему красивой и вполне современной. Впрочем, именно к современности её дизайна мы обратимся чуть позже, потому что вопрос этот непростой и неоднозначный. Пока отмечу, что машина не выглядит «стариком». Этакий мужик без возраста. Немолодой, но ещё сильный.

На нашем экземпляре нет кузова: он снят для проведения капитального ремонта, поэтому есть возможность рассмотреть шасси. Всё просто и надёжно, как и полагается грузовику: лонжеронная рама, четыре рессоры, кардан, мост. Взгляду зацепиться не за что, хотя мы-то знаем, что этот мост потом стоял на ЗИС-151 (в дальнейшем – ЗИЛ-151), который был здоровым трёхосным зверем повышенной проходимости, а иногда даже успешно таскал за собой пушки. Всё это говорит о том, что задний мост у «Газона» получился вполне удачным.

Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что стёкла на 51-м устанавливались плоскими: дешевле и проще. Триплекс тогда не ставили, зато приличную «лобовуху» при необходимости можно было вырезать из любого подходящего куска обычного оконного стекла.

На чём ездил Крош?

Крош – это не только зайчик с пьяненьким лицом из «Смешариков», это ещё и герой повести Рыбакова. Те, кто в пионерском детстве читал эту повесть из гаражной жизни практикантов автобазы, помнят, что именно за руль ГАЗ-51 и рвался борец за правду Крош. Не скажу про всех, но моя мечта посидеть за рулём этого автомобиля осуществилась через двадцать лет. Итак, садимся в кабину.

Первое впечатление – тесно. На мой взгляд, за рулём 21-й «Волги» места больше. А вот педалей меньше: у 51-го добавляется ещё и педаль стартера. Ну а поводу интерьера… Посмотрите фильм «Безумный Макс». Царство железа, честного и сурового. Тут нет «фенольного запаха китайского пластика», как, впрочем, и самого пластика. Зато на шкале указателя температуры охлаждающей жидкости написано до безобразия откровенно и просто: «Вода».

О какой-либо системе в расположении выключателей промолчим, как и о востребованных ныне средствах пассивной безопасности. Ремней нет, в случае серьёзного ДТП грудь непременно упрётся в руль, который массивностью своих спиц и ступицы наводит на мысль о предательской хрупкости человеческих ребёр. Так же невесело выглядит железная панель. Хотя не будем о грустном: чтобы получить такие повреждения, машину сначала надо разогнать. И пусть даже на спидометре значится цифра «100», разогнать ГАЗ до неё вряд ли получится, да и не для этого его строили.

На холостых оборотах шестицилиндровый двигатель работает не то, чтобы тихо, но и не чрезмерно громко. А вот если нажать на педаль газа, то уши закладывает, хотя гораздо больше неудобств испытываешь от выхлопа. О токсичности тогда думали меньше, чем о проблемах шаманизма в районах крайнего севера: двигатель чадит нещадно, и радуешься, что он хотя бы не дизельный.

Включить любую скорость непросто, нужны сноровка и опыт двойного выжима сцепления: синхронизаторов в этой коробке нет. А вот рулить этой машиной на удивление несложно. Во всяком случае, по сравнению с 24-й «Волгой» руль не кажется слишком тяжёлым. Объём двигателя даёт возможность ехать на любых оборотах (максимальный крутящий момент доступен уже при 1600 оборотах), неудобство доставляют тормоза, но, что немаловажно, на нашей машине они пока ещё не в самом лучшем виде.

Обзор напоминает подглядывание за нехорошими вещами в замочную скважину: что-то интересное видно, но не всё, чего хотелось бы. Водителя этой машины успокаивает то, что на дороге все должны смотреть на него, а не он на всех. И на самом деле, всё так и происходит. Стоило только поставить «Газон» на обочине, как из объезжающих его машин стал периодически слышен хруст шейных позвонков водителей «мыльниц», «планктономобилей» и прочих «Лексусов»: смотреть на ГАЗ-51 можно бесконечно.

А ещё его можно бесконечно ремонтировать.

Настоящему мужику – настоящий грузовик!

Чтобы купить в качестве рабочей машины ГАЗ-51, надо обладать хорошей долей авантюризма. Или чтобы авантюризм обладал вами – другого не дано.

Ярослав искал машину для поездок на рыбалку и охоту, иногда – для работы в загородном доме. Цели покупать именно ГАЗ не было. Пролистывая объявления в интернете, он наткнулся на эту машину 1967 года выпуска. И она ему просто понравилась. Была, правда, одна загвоздка: перегнать покупку из Великого Новгорода в Санкт-Петербург. Какой-нибудь малодушный слабак, скорее всего, отказался бы от этой идеи, но Ярослав на такого не похож. Взял деньги и поехал за машиной.

Выбранный ГАЗ-51 тоже оказался не прост. Он принадлежал коллекционеру-энтузиасту, который хотел восстановить автомобиль в первоначальном виде, но переоценил свои силы. Отчасти этим и можно объяснить, что в машине почти всё стоит родное. А на момент покупки Ярославом даже свечи были вкручены заводские! Заплатив за машину (всего-то 50 тысяч), новый владелец отправился на ней домой. Может даже и доехал бы без поломок, если бы не эти самые свечи, высохшие высоковольтные провода да желающий уйти на пенсию трамблёр. Зато как было приятно слышать слова дальнобойщиков на стоянке о том, что эфир их раций забит информацией о 51-м, который нагло прёт по трассе из Новгорода в Питер! Самое интересное – добрался-таки до дома своим ходом.

На этом, конечно, история «Газона» не заканчивается. Несмотря на неплохой внешний вид, машина требует вложений. Недавно был снят кузов, он будет восстановлен максимально близко к оригиналу. На очереди – резина, проводка, резиновые детали подвески, амортизаторы, внутренности кабины…

Многое ещё предстоит ГАЗу, но главное – что его окончательное восстановление пройдёт с минимальным использованием сторонних запчастей. Пока он обошёлся только фарами от «Победы», и Ярослав надеется, что проблем с запчастями не будет: многие узлы производились и после окончания выпуска 51-го, большую часть необходимых комплектующих можно найти через интернет. Хотя и дефицитные детали есть: ручки или, как уже выяснилось, рамка лобового стекла. Пока вышли из положения просто: выручила монтажная пена. Это всё временно, потому что у грузовика большое будущее, и не музейное, а настоящее полноценное будущее рабочей лошадки.

Может быть, благодаря надёжной конструкции машина окажется ещё вполне пригодной к хозяйственным работам в частном доме и вылазкам на охоту и рыбалку. Почему бы и нет? ГАЗ спокойно «переваривает» 80-й бензин (хотя рассчитан на 66-й), антифриз ему заменяет простая вода, а масло… Как говорит Ярослав – «ему хоть отработку залей». Конечно, отработку заливать в мотор этой машины никто не станет, но есть вероятность, что именно потрясающая неприхотливость и станет залогом успешной ежедневной эксплуатации старого «газика».

Читайте также:  Система питания назначение устройство принцип работы

Любителям техники

Что же, пора утереть слёзы ностальгии и вспомнить, откуда вообще взялись на нашей планете ГАЗ-51.

Несмотря на то, что первые 51-е появились в 1946 году, история машины началась раньше – в 1938 году. Тогда возникла необходимость создать машину, которая пришла бы на смену «полуторке» ГАЗ-АА и трёхтонному ЗИС-5. В 1936 году Горьковским автозаводом были закуплены американские двигатели Dodge D5. По некоторым сведениям, их не только изучали, но и собирали по лицензии, поэтому мотор ГАЗ-51 на самом деле американский. Скорее всего, это не так, и мотор стоит действительно собственной разработки, хотя конструктивно он похож на образец, купленный в Штатах.

На фото: ГАЗ-51 опытный,1939 г

Как бы то ни было, двигатель получился неплохим и включал в себя все самые лучшие новинки того времени: полноопорный коленвал, автомат опережения зажигания и «сухие» гильзы. В самом начале мы говорили о том, что автомобиль выглядел современно. Это действительно так. Во время войны советские специалисты имели возможность ознакомиться с огромным количеством грузовой техники, поэтому неудивительно, что внешне ГАЗ стал похож, например, на «Студебеккер».

И зря злые языки утверждают о полном копировании заграничных образцов, тем более, что за три десятка лет ГАЗ-51 постоянно модифицировался. Изначально у него действительно была слегка изменённая кабина американского происхождения, но от этого быстро ушли. Потом кабина менялась ещё дважды: в 1949 и в 1955-56 годах. При этом изначально для её изготовления применялись и металл, и дерево.

И только в результате изменений конструкции в 1955 году к 1956 постепенно сложились очертания новой модификации ГАЗ-51А, именно того «газика», с которым мы сегодня немного познакомились. У него наконец-то появилась «печка», с крыши пропал брезент, а из панелей дверей – дерево. Появились собственные колёсные диски взамен дисков от ЗИС-5.

Практически неизменным оставался двигатель (обновляли только шатуны, карбюратор и генератор), единственным слабым местом которого можно считать сталебаббитовые вкладыши, которые легко «убить» ездой на повышенных оборотах. Поэтому, несмотря на заявленные 80 км/ч, машину редко разгоняли больше 70 км/ч, а долгую работу двигателя можно было обеспечить только при эксплуатации на скоростях не выше 60 км/ч. Для 60-х и 70-х этого было вполне достаточно.

Явными признаками успеха автомобиля стало награждение его создателей Сталинской премией, которую тогда, поверьте, инженерам получить было гораздо сложнее, чем сейчас бородатой женщине первое место на «Евровидении». Ещё одно доказательство – желание многих стран производить этот грузовик у себя. Его выпускали в Польше, Северной Корее и на двух заводах в Китае. На экспорт «газик» уходил ещё и в развивающиеся страны Азии и Африки, Венгрию, ГДР и Финляндию.

Говорят, до сих пор в Поднебесной моторы ГАЗ-51 устанавливают в качестве стационарных двигателей. С учётом того, что китайцы любят плохо скопировать что-то хорошее, а у нас эти силовые агрегаты сняли с производства только в 1989 году, это вполне возможно.

Всего за всю историю ГАЗ-51 было выпущено почти три с половиной миллиона этих автомобилей разных модификаций. Это ли не успех?

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

про китайцев ляля не надо. у них ща машины уже на уровне кореи. и то ли ещё будет. нашим вёдрам из тольятти и ульяновска такое и не снилось.

Насчёт вёдер из Тольятти вопрос сейчас ещё более спорный, чем вопрос о вёдрах из Китая. Хотя согласен, Вы правы: сейчас их уровень приближается к корейскому. Но я имел в виду не только их способность копировать автомобили, но и шить Abibas и штамповать технику Conon. Насчёт машин я с Вами согласен).

Ярослав,удачи Вам и терпения. постарайтесь избежать ,как у нас, здесь, называют»mickey mouse job»..т.е кое как ,побыстрому,только бы выглядело как бы хорошо.за неповторимый запах в кабине и звук мотора .it is worth it!

"Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что . " Машины Советского автопрома все делались с оглядкой на военных. Половинные и плоские стёкла для простой замены во время выхода из строя. Половинки стёкол взаимозаменяемы, т.е. если у водителя повреждается стекло, он быстро переставляет половинку пассажира и продолжит движение.

"Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что . " Машины Советского автопрома все делались с оглядкой на военных. Половинные и плоские стёкла для простой замены во время выхода из строя. Половинки стёкол взаимозаменяемы, т.е. если у водителя повреждается стекло, он быстро переставляет половинку пассажира и продолжит движение.

Да, для военных от балды никогда ничего не делалось)

Как бы то ни было, двигатель получился неплохим и включал в себя все самые лучшие новинки того времени: полноопорный коленвал, автомат опережения зажигания и «сухие» гильзы. Это с какого такого перепуга автор увидел в этом двигателе "полноопорный коленвал". Автор вообще разбирается в терминологии. Он видел в живую этот пресловутый коленвал. У ГАЗ-11 и всех его потомков коленвал был не полноопорным. В наличии было всего 4 коренных шейки: две по краям, одна между 2 и 3 цилиндром, одна между 4 и 5. Про "сухие гильзы" я вообще писать не буду. Автор не разбирается в тематике вопроса. В этом двигателе, как и во множестве других того времени, отдельных гильз не было. Зеркало цилиндров вытачивалось прямо в блоке. То, что он с лёгкой руки называет гильзами, по сути гильзами не является, это кислотоупорные вставки. Между прочим они были тонкостенные и не на всю длину хода поршня. Это просто к сведению. Про "слабое место" в виде сталебаббитовых вкладышей — просто эпический звездец! Автор в принципе не понимает и не хочет разобраться в сути вопроса. Выплавление баббита происходило при длительной работе двигателя на высоких оборотах. Причина проста как 3 копейки: не расчитывался двигатель для работы на таких оборотах. Двигатель родом из 30х годов. Крутить двигатель за 2000 оборотов тогда не принято было. Чтобы не делать досадных технических ошибок, почитали бы на досуге Анохин В.И. Устройство автомобилей. 615с. 1958 г.

В общем эмоциональный сумбур и грубые технические ошибки.

А уж о холостых оборотах двигателя типа 6R — идеально сбалансированного, малооборотистого — говорить глупо! При правильной настройке — регулировке и наличии глушителя — в 5 метрах определить работает двигатель или нет может определить только акустик подводной лодки. Я обучался на таком в 1983 году — движок к тому времени разменял лимон. Ну, инструктор, конечно, был фанатик.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *