Тест драйв гранд чероки срт

Вот уже 25 лет Jeep Grand Cherokee с честью выполняет обязанности флагмана великой внедорожной марки, предоставляя своим владельцам оптимальное сочетание скорости, комфорта и проходимости. Естественно, такую дату требуется отметить! И отметить в лучших традициях, ударив автопробегом по бездорожью и разгильдяйству. И как было не принять участие в таком юбилейном мероприятии, особенно если в нем присутствовал посол марки Jeep в мире высоких скоростей, огнедышащий Grand Cherokee SRT8?

Н а разбитом асфальте привокзальной площади в городе Владимире он кажется чем-то чужеродным, я бы даже сказал — инопланетным. Я подхожу к нему в растрепанных чувствах, а в ушах бьется фирменный басовый слэп Deep Purple и яростный фальцет Яна Гилмора:

Nobody gonna take my car, I’m gonna race it to the ground Nobody gonna beat my car, it’s gonna break the speed of sound Ooh it’s a killing machine, it’s got everything!

«Никто не отнимет у меня мою машину, и я буду гнать ее по грунтовке! Ее никто не догонит, она обгоняет звук! О, это убийственная машина, и в ней есть абсолютно все!»

Если честно, то я просто не ожидал такого везения. В небольшом конвое из четырех Grand Cherokee, отправившемся в пробег, посвященный четвертьвековому юбилею модели, был только один ярко-красный SRT, и я был уверен, что его немедленно подгребут ребята с телевидения: они страсть любят в кадре все яркое. Но они предпочли комфортабельную версию Anniversary Edition, так что мне предоставился уникальный шанс проверить, как ведет себя этот монстр мощностью 468 лошадок на не самых лучших дорогах и легком бездорожье. Ведь обычно такие аппараты, способные разогнаться до сотни секунд за пять и продолжать разгон до скорости порядка 250 км/ч, наш брат-журналист предпочитает испытывать на кольцевых трассах, позволяющих выжать из автомобиля все, на что он способен. Но ведь спортивный внедорожник тем и хорош, что на нем можно не только покрасоваться на Promenade des Anglais в Ницце или на асфальте Нордшляйфе, но и спокойно отправиться на пикник или в деловую поездку, например, в Ковров. Вдруг вы — оружейный барон, и вам срочно позарез понадобилась партия пулеметов «Печенег».

Но прежде чем открыть дверь и примерить на себя роль пилота этой агрессивной зверюги, стоит, наверное, все-таки вернуться на 25 лет назад и вспомнить историю «Большого индейца».

Трубка мира, томагавк войны

Обычно принято считать, что он появился на свет 7 января 1992 года, когда новенький ZJ, за рулем которого сидел лично президент Chrysler Роберт Лутц, эффектно пробил стеклянную витрину и выкатился на презентационную площадку автошоу в Детройте.

На фото: Jeep Grand Cherokee (ZJ) ‘1993–96

Но на самом деле все началось гораздо раньше, в начале 80-х, когда марка Jeep принадлежала корпорации American Motors, контрольным пакетом которой, в свою очередь, владела французская компания Renault. Решение о начале разработки модели, которая сменит на конвейере знаменитый «Кирпич» (Cherokee XJ), было принято еще в 1983 году. В качестве дизайнеров были привлечены Ларри Шинода, Адам Кленэ и великий мэтр Джорджетто Джуджаро, но созданный ими проект, известный как «XJC project», доводила уже своя, домашняя команда. Так или иначе, в 1987 году, когда Jeep перешел под крыло Chrysler, работы были в разгаре, и в 1989-м миру был предъявлен Jeep Concept 1, в котором мы без труда можем узнать будущий бестселлер, причем вполне готовый к серийному производству.

Так почему же ZJ не встал на конвейер ни в 89-м, ни в 90-м, ни в 91-м? И почему ему пришлось стать флагманом, хотя планировалось, что он сменит XJ?

На фото: Jeep Cherokee (XJ) 1984–87

Не хочу в очередной раз излагать «Сказ о том, как Ли Якокка Jeep покупал» (желающие могут прочесть его, например, вот тут), но в данном случае важно то, что Якокке не удалось купить марку Jeep отдельно, и ему досталась вся корпорация AMC, со всеми долгами, совершенно не нужными ему активами и не интересующими его модельными линейками. В итоге он сначала как мог тянул с запуском Grand Cherokee в серию, поскольку деньги нужны были на развитие класса минивэнов. Ну а к 1992-му стало ясно, что, во-первых, XJ, несмотря на солидный (по меркам американского рынка) возраст, все еще неплохо продается, а во-вторых, что денег на разработку нового флагмана на замену ушедшему на покой в 1991 году Grand Wagoneer как не было, так и нет.

В итоге было решено, что два «индейца» — это лучше, чем один «индеец», и вместе им будет легче сдерживать напор набирающего популярность Ford Explorer, а новый Grand Wagoneer, возможно, появится только в следующем, 2018-м году. Так Grand Cherokee стал флагманом и пустился в плавание протяженностью в четверть века, за которые сменилось четыре поколения модели (ZJ, WJ, WK и WK2).

Нужно сказать, что путь этот был отмечен множеством технических инноваций. Например, Grand Cherokee поколения ZJ стал первым SUV, оснащенным боковой водительской подушкой безопасности, и первым SUV с тремя различными системами полного привода. WK прославился системой полного привода QuadraDrive, позволявшей спокойно продолжить движение в ситуации, когда нормальное сцепление с дорогой имеет лишь одно колесо.

Тем временем в судьбе концерна Chrysler (а значит, и марки Jeep) происходили драматические события. В 1998 году состоялось эпическое слияние с немецким гигантом Daimler-Benz, закончившееся в 2008 году не менее эпическим разводом. Но плодом этой любви стал Grand Cherokee WK, построенный на платформе Mercedes ML и дебютировавший в 2005-м.

Одновременно произошло еще одно событие, о котором нельзя не упомянуть. V-образные "восьмерки" всегда входили в арсенал Grand Cherokee, но на первых двух поколениях их мощность составляла порядка 250-260 л.с. WK же обзавелся 5,7-литровым двигателем Hemi V8, выдававшим 357 «лошадок», и это было уже достаточно серьезно для того, чтобы на модель обратило внимание подразделение SRT (Street&Racing Technologies). Так что в том же 2005-м в выставочном зале Convention Hall в Лас-Вегасе, где проходит знаменитая выставка SEMA Show, был впервые показан Grand Cherokee SRT8.

На фото: Jeep Grand Cherokee (WK) ‘2004–07

Новинку оснастили двигателем из того же семейства Hemi V8, но объемом уже 6,1 литра, а мощностью 420 л.с. Естественно, пришлось плотно поработать и с трансмиссией, и с подвеской… И получилось нечто невообразимое. Такие автомобили всегда недешевы, они по определению не могут быть массовыми, а значит, у них есть всего два варианта будущего: либо вспыхнуть яркой звездой и уйти в историю как интересный, но непрактичный эксперимент, либо стать культовыми. Grand Cherokee SRT8 стал культовым. Так что когда летом 2010 года на сцену вышло следующее, четвертое по счету поколение Grand Cherokee с заводским индексом WK2 (что само по себе недвусмысленно намекало на более эволюционный, нежели революционный характер произошедших изменений), то и появление «заряженной» версии от SRT тоже было явлением вполне ожидаемым. И, как и сам Grand Cherokee поколения WK2, новый болид был не только мощнее (установленный на нем 6,4-литровый V8 HEMI развивал уже 470 л.с.), но и отличался от предыдущего значительно большей насыщенностью электронными системами.

А вот теперь можно возвращаться на привокзальную площадь во Владимире и повнимательней присмотреться к герою нашего теста, тем более, что рядышком стоят еще три «Гранда» в других комплектациях.

Вождь индейцев

Начнем с внешности… Чем обычно отличаются скоростные спортивные версии любых моделей? Прежде всего, аэродинамическим обвесом, и Grand Cherokee SRT не стал исключением.

Установка совершенно других бамперов потребовала изменить расположение противотуманных фар. У «обычных» Grand Cherokee нижняя часть бамперов сделана легкосъемной: собрался нырнуть в грязь — отстегнул пластиковые клипсы, снял деталь, кинул ее в багажник, и можешь не беспокоиться за сохранность «нижней губы».

В России Jeep Grand Cherokee SRT8 продаётся в одной богатой комплектации за 3 843 000 рублей. Цвет «металлик» требует доплаты 30 тысяч рублей.

Недавно фирма Volvo представила новый кроссовер XC90. Рассказывая о дизайне, шведы обратили внимание на диодный дневной свет в головных фарах, выполненный в виде «Молота Тора». Того самого Тора, бога грома и бури, который этим, так сказать, инструментом крушил всякую нечисть. Да простят меня шведы, но имидж воинственного персонажа никак не сочетается с интеллигентным образом Volvo. Если и связывать аса германо-скандинавской мифологии с каким-то автомобилем, то это определённо должен быть могучий Jeep Grand Cherokee SRT8. Только между Тором и «заряженным» внедорожником есть разница: если бог бури людей защищал, то SRT8 не даёт им расслабиться.

Звучит SRT8 круто, но я понимаю, почему большинство владельцев меняют стандартную выпускную систему на аналоги от фирм Borla, Corsa и прочих. Такой Jeep должен звучать ещё злее!

Не стоит питать иллюзий по поводу крупных полноприводников, над которыми потрудились заводские спортивные отделения. Трудно лихачить, когда у тебя высокий центр тяжести и свыше двух тонн снаряжённой массы. Помнится, после знакомства с Мерседесом ML 63 AMG меня постигло разочарование: захватывающая динамика и роскошный звук битурбомотора соседствуют с отстранённым рулевым управлением и слишком мягкой подвеской. Да что Mercedes — тот же Porsche Cayenne Turbo S ничем особенным в памяти не отметился. Но если на этих двух можно ездить спокойно, получая удовольствие, то Grand Cherokee SRT8 на их фоне выглядит, скажем так, зашоренным.

Читайте также:  Знаки дорожного движения для людей

Очень атмосферный интерьер! Руль с мощными приливами на ободе, металлические накладки на педалях, углепластик — не забудешь, что находишься в «заряженном» автомобиле. К сожалению, податливого пластика и кожаной отделки панели мало: хромает качество сборки, в салоне немало хлипких кнопок и крышек.

Центральная часть приборной панели — дисплей. Псевдоаналоговым спидометром пользоваться тяжело из-за обилия рисок, мелких цифр и крупной стрелки. Цифровые показания скорости удобнее. Диагональ экрана на центральной консоли — 8,4 дюйма, но графика зернистая, а отклик на нажатие запаздывает. Расстраивает и то, что многие функции завязаны на мультимедийный комплекс. Например, только через дисплей можно менять направление обдува климатической установки, включать/выключать подогрев руля и сидений, а также их вентиляцию и выключать автозатемнение салонного зеркала заднего вида. Зато с помощью встроенных SRT-приложений можно вывести на экран дополнительные приборы и различные счётчики (время разгона до сотни, размер тормозного пути, уровень продольных и поперечных перегрузок). Включение режима eco (кнопка под блоком климат-контроля) позволяет цилиндрам двигателя чаще отключаться.

Сначала тебе как водителю всё нравится. Процесс посадки продуман, а грубоватое на вид плотное кресло отлично фиксирует тело благодаря не только валикам боковой поддержки спины и бёдер, но и комбинированной обивке кожей и алькантарой. Предвкушение усилится, когда взгляд скользнёт по углепластиковым панелям, рельефному рулю с пухлым ободом и упадёт на педали с металлическими накладками. Кажется, что очутился не в американском внедорожнике с 20-сантиметровым клиренсом, а в настоящем спорткаре. Часто ли вы видите в подобных автомобилях кнопку «Launch»?

Добротному водительскому креслу не хватает разве что удлинителя подушки и регулировки валиков боковой поддержки, что оценили бы худощавые владельцы. Задние пассажиры в шоколаде: свободного пространства много по всем направлениям, есть регулировка спинки по углу наклона, дефлекторы вентиляции, подогрев дивана. В тестовой машине не хватало лишь развлекательной системы с двумя экранами за 80 тысяч рублей.

Я, кстати, не понимаю, как жили без неё владельцы дореформенных машин. (Лонч-контроль появился на Grand Cherokee SRT8 вместе с восьмиступенчатым «автоматом» ZF в январе 2013 года.) Ведь основной кайф SRT8 — в разгоне. Нажимаешь заветную клавишу, утапливаешь акселератор, держа машину тормозами, — и 468-сильный «айсберг» раскаляется. Силовой агрегат и шасси переходят в беспощадный режим Track, стрелка тахометра делает стойку на 2500 об/мин. Залп — 624 Н•м буквально размазывают тело о сиденье, а в ушах беснуется яростный рёв атмосферной «восьмёрки». Встроенный секундомер отсчитывает время: секунда, другая, третья. Цифровая приборная панель фиксирует 4,6 с! Уверен, электроника привирает, но кого это волнует после такого представления.

Американские инженеры сделали развал колёс отрицательным на обеих осях ради лучшей устойчивости внедорожника в поворотах. И это работает — в ходовых виражах да на высокой скорости SRT8 непоколебим и послушен. О боковых силах, действующих на шины, напомнит заметно возрастающее усилие на рулевом колесе.

Наследие соплатформенного Мерседеса ML — единственный многофункциональный подрулевой рычажок слева. На правой спице руля находятся кнопки управления круиз-контролем — обычным и адаптивным, который, однако, не способен работать в режиме Stop & Go. Рычаг переключения режимов «автомата» не имеет механической связи с коробкой, да и алгоритм его передвижения не всегда очевиден. Кнопка открывания/закрывания багажника на потолочной консоли — удобное решение.

Американцы — мастера шоу. Только они могли сделать из обычной тюрьмы музей, который ежегодно посещает миллион человек. Или завязать рядовую полицейскую погоню за нарушителем, которая перерастёт в эпопею вселенского масштаба. Такой же и Jeep. Его брутальный внешний вид, со всеми этими прорезями в капоте, кроваво-красными суппортами и выпускными патрубками пушечного калибра, рождает желание упасть перед машиной на колени, словно перед Тором. Однако если познакомиться с SRT8 поближе, закрыв глаза на спецэффекты, станет очевидно: автомобиль яркий, но неуравновешенный.

Когда внедорожник массой почти 2,5 тонны набирает сотню за 4,6 с, чуть ли не на первый план выходят тормоза, которые должны его останавливать. У Джипа проблем с ними нет. Шестипоршневые моноблочные суппорты Brembo спереди и четырёхпоршневые сзади гасят скорость, как вода пламя.

Двигатель V8 6.4 Hemi — потрясающий! Он усердно тянет с низов, а между 2800 об/мин и 6000 выдаёт 90% крутящего момента. Чем не турбомотор? И звучит он круто не только под полным дросселем: при неспешной езде, когда стрелка тахометра не поднимается выше трёх тысяч, «восьмёрка» наполняет салон грубым низким голосом. Акселератор задемпфирован, но реакцию на подачу топлива можно обострить, поиграв с настройками. Но «автомат» — тот ещё напарник.

Шины Run Flat — то, от чего новоиспечённый владелец SRT8 должен незамедлительно избавиться.

Вообще, такая же восьмидиапазонная коробка без нареканий служит и на Ягуарах, и на BMW. Но поскольку автопроизводители доводят управляющий софт сами, на Джипе она не отличается сообразительностью, особенно при переключениях вниз. Может, конечно, спуститься разом и на три-четыре ступени, но делает это медленно, словно раздумывая — стоит ли так сразу. Есть у «автомата» и спортивный режим. С ним машина реже использует восьмую передачу, не стесняется почаще переходить на пониженные передачи, но скорострельности, равно как и более жёсткой связи по педали газа, всё равно не хватает.

Тем не менее недостаточная сообразительность трансмиссии — лишь цветочки. Ягодки — посредственные ездовые повадки. Водить SRT8 без напряжения можно только по идеально ровной поверхности. Чем хуже полотно, тем раздражённее Jeep. На большинстве дорог столицы и Московской области автомобиль постоянно требует подруливаний — даже на незначительных неровностях. А если в повороте под колёса попадают ямы и трещины, Grand Cherokee прыгает в сторону всем своим телом, распугивая соседей по потоку.

А что система отключения половины цилиндров… Скажем прямо, сэкономить на бензине не получится — даже при спокойной езде по городу SRT8 потребляет 17–18 л на 100 км. А не стесняясь, бак объёмом 93 л можно осушить за 270 км.

Настоящий ад ждёт водителя в колее. Это просто опасно для здоровья! С машиной приходится бороться, будто на поединке по армрестлингу: неистовая сила тянет руль то влево, на встречную полосу или в отбойник, то настойчиво ведёт вправо, где бок о бок с тобой едет ничего не подозревающий автолюбитель. Нервотрёпка! Появляется ощущение, что не ты управляешь тяжёлым внедорожником, а дорога. Ты — пассажир. Знали бы вы, что мне пришлось выслушать от испугавшейся Насти Корольковой, которая провела в нашей с SRT8 компании один-единственный вечер.

Объём багажника равен 457 л (при сложенных сиденьях второго ряда — 1554 л). Тут есть крючки для сумок, розетки, переносной диодный фонарик (в углублении на левой стенке). Кнопка закрывания пятой двери находится не на ней самой, а над вентиляционными прорезями по левой стороне.

Почитал тематические форумы, пообщался с владельцами. Как мы и предполагали, такой шокирующий эффект — от шин. Мало того что это сверхнизкопрофильные Pirelli P Zero 295/40 R20, так они ещё и Run Flat с очень жёсткими боковинами. Да, они позволяют Джипу быть точным в управлении и устойчивым в виражах, но только на идеальном асфальте. В реальном мире — ни точности, ни тем паче курсовой устойчивости.

Американцы скоро начнут продажи слегка модернизированного SRT8: с форсированным до 475 л.с. мотором. и повышенным акустическим комфортом — благодаря системе активного шумоподавления в салоне и двойным стёклам в задних дверях (спереди такие уже стоят). Лишним это не будет.

Поэтому многие владельцы SRT8 помимо более крупных дисков и тюнинговых выпускных систем с радостью меняют заводской Run Flat на обычные шины. Говорят, от этого одни плюсы: машину не бросает в стороны, улучшается плавность хода. Не знаем, не пробовали, но на штатных колёсах топ-модель едет жёстко, сопровождая каждую яму неприятной тряской вне зависимости от выбранного режима адаптивных амортизаторов.

В крутом повороте SRT8 сначала долго плужит носом, а потом агрессивно ввинчивается внутрь. На мокром покрытии снос минимален, Jeep раньше и дольше скользит задней осью. Система стабилизации настроена либерально: под сброс газа на скоростной дуге автомобиль почти сразу уходит в занос, который гасится только после того, как водитель начал коррекцию рулём. Неподготовленный человек успеет не на шутку испугаться.

Если же не скупиться на комплект мягких шин, то нет поводов отказываться от покупки мощного Джипа. Ведь продукт-то уникальный — в природе попросту не существует аналогов за 3,8 млн рублей. Брутальный, громкий, быстрый, эмоциональный и такой мужской. И это не считая просторного салона, богатой комплектации и отменных тормозов. Но, ради бога, не сотрясайте воздух рассуждениями об управляемости «заряженных» внедорожников — такие автомобили существуют, чтобы «нажать и улететь». Это у SRT8 получается отменно.

Паспортные данные

Модель Jeep Grand Cherokee SRT8
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4846
Ширина, мм 1943
Высота, мм 1749
Колёсная база, мм 2914
Колея передняя/задняя, мм 1669/1661
Снаряжённая масса, кг 2418
Полная масса, кг 2949
Объём багажника, л 457-1554
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 6417
Макс. мощность, л.с./об/мин 468/6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 624/4100
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 295/45R20
Дорожный просвет, мм 203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 257
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 20,5
— загородный цикл 10,1
— смешанный цикл 14,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 93
Топливо АИ-95

Комплектация

Базовое оборудование
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Коленная подушка безопасности водителя
Крепление детского кресла Isofix
Система динамической стабилизации
Система предупреждения столкновений
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Память положений кресла водителя и боковых зеркал
Электрорегулировка передних сидений
Вентиляция передних сидений
Подогрев передних сидений
Аудиосистема Harman/Kardon с 19 динамиками и поддержкой MP3
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Камера заднего вида
Навигационная система
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона кожей и алькантарой
Легкосплавные колёсные диски диаметром 20 дюймов
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Пакет Advanced Safety Technology Group (активный круиз-контроль, системы предотвращения столкновений и мониторинга слепых зон) 80 000
Стеклянная панорамная крыша 60 000
Цена базовой комплектации, рубли 3 843 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 3 983 000
Читайте также:  Что лучше шевроле ланос или ваз 2107

Техника

Модель Grand Cherokee SRT8 построена на основе «Большого Чероки» четвёртого поколения, который в свою очередь базируется на платформе Мерседеса M-класса (W164) прошлой генерации. Кузов SRT8 по сравнению с предшественником жёстче на 146%. Сварных точек стало больше на 53% (всего их — 5400 штук), количество дуговых швов — на 42%, а клеевых соединений — на 38%. От обычных модификаций SRT8 отличается более жёсткими пружинами и электронноуправляемыми амортизаторами с переписанным софтом. Также инженеры пересмотрели углы установки колёс ради большей стабильности в поворотах и обострили рулевое управление с гидроусилителем. Вместо внедорожного помощника Selec-Terrain, который есть у обычных Грандов, появился Selec-Track, заведующий режимами работы электронноуправляемого шасси, системы стабилизации, дроссельной заслонки, восьмиступенчатого «автомата» и упрощённой полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой спереди и электронной блокировкой дифференциала на задней оси.

Впервые концерн Chrysler рассказал о моторе Hemi 6.4 в 2005 году. В дебютной версии атмосферная «восьмёрка» выдавала 532 л.с. и 691 Н•м. Спустя два года агрегат поступил в продажу под названием 392 Hemi (первая цифра — рабочий объём в кубических дюймах), но лишь в каталоге запчастей для послепродажного обслуживания. А в серийное производство Hemi 6.4 пошёл с ноября 2010-го, и первым новый мотор примерило купе Dodge Challenger SRT8 2011 модельного года. Затем многолитрового монстра, развивающего в «массовой» спецификации до 470 л.с. и 640 ньютон-метров, стали устанавливать на другие модели — Chrysler 300C SRT8, Dodge Charger SRT8, Dodge RAM 2500 и 3500 и, конечно же, на Jeep Grand Cherokee SRT8 второго поколения. По сравнению с мотором-предшественником Hemi 6.1 у двигателя V8 6.4 менее тяжёлый блок цилиндров и оптимизированный механизм регулировки фаз газораспределения. Кроме того, 392 Hemi может похвастать впускным трактом переменной длины и системой отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. Наконец, новый мотор экономичней прежнего на 13%. Хотя это-то — как мёртвому припарка.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м. Первым из крайслеровских моделей этим агрегатом обзавёлся обновлённый Dodge Ram 1500, а среди европейских автопроизводителей ту же трансмиссию используют Volkswagen, Range Rover и BMW.

История

Дебют Grand Cherokee SRT8 первого поколения состоялся в 2005 году на автосалоне в Нью-Йорке. Это первый автомобиль марки Jeep, удостоившийся внимания специалистов отделения Street and Racing Technology. Пары-тройки штрихов к портрету, вроде здоровенных 20-дюймовых дисков и крупных сдвоенных выпускных патрубков по центру заднего бампера, хватило для создания запоминающегося облика. Настроение, заданное внешностью, оправдывала техническая начинка. Атмосферный двигатель Hemi V8 рабочим объёмом 6,1 л развивал 426 л.с. и 569 Н•м, а спурт до сотни занимал около пяти секунд. А ведь SRT8 не был пушинкой — без малого 2,2 тонны! Мощный и сверхтяговитый мотор повлёк доработку конструкции. Инженеры оптимизировали многие элементы подвески, поставили менее податливые амортизаторы Bilstein и кованые колёса с широкими шинами, установили карданный вал от дизельной модификации и усилили мерседесовский пятидиапазонный «автомат». С перенастроенным шасси боковые нагрузки SRT8 достигали 0,92 g. Также «заряженный» Grand Cherokee получил упрощённую полноприводную трансмиссию с электронноуправляемой муфтой в приводе передних колёс, передававшей на неё до 50% тяги. Передний и задний дифференциалы были свободными, понижающей передачи не было. Производство автомобиля завершилось в 2010 году с результатом 14 921 экземпляр.

За кадром

Взгляд снаружи

SRT8 не имеет каких-либо кардинальных отличии от гражданских версий, но это для обычного зеваки на автобусной остановке. Для тех, кто знаком с маркой, отличия видны невооруженным глазом. Даже не так – нужно быть слепым, чтобы не заметить их. Совершенно другой и агрессивный передний бампер, из-за которого автомобиль становится совсем не внедорожным. Капот с жабрами для забора воздуха, которые в свою очередь охлаждают «мозги» автомобиля, увеличенный диаметр насадок выхлопных труб. Наверное, только ленивый не написал, что в предыдущем SRT выхлоп был более брутальный из-за своего расположения по центру бампера. Вспомните конкурентов, ни у одного из них такого не было, а на BMW Х5М даже выпускали обвес с таким же дизайном. Но сейчас джип стал скромнее и сделал слишком «банально», но не будем заострять на этом внимание. Довольно простые колесные диски 20-го радиуса, которые в этих гигантских квадратных арках выглядят (как ни странно) гармонично.

Взгляд изнутри

О, этот интерьер, чистая американская классика! И я не о той классике маслкаров из 70-х. Я о том, что все американские машины примерно одинаковые. Довольно скромный и аскетичный автомобиль с большим экраном мультимедийной системы, качественно собранный и очень удобный.

Пухлый руль с удобной формовкой и самым термоядерным подогревом в моей памяти.

Во-первых, он в любой мороз моментально нагревается, что, несомненно, гигантский плюс. К примеру в новой BMW 5 G30 подогрев руля такой тормоз, что пока, нагреется, ты уже глушишь автомобиль у работы. Шучу, конечно, но очень долго.

А во-вторых, он нагревает его до таких температур, что через 2 минуты он может растопить сердце любой из твоих бывших. Кстати, включает он подогревы самостоятельно при отрицательной температуре за бортом – удобно. Такая же история и с подогревом кресел. Автомобиль создан, чтобы растопить сердца хмурых московских барышень в студеную зимнюю пору.

Кресла. Пару слов о них. По форме сразу понимаешь, что это чистой воды made in USA. Немцы более изысканные в этом плане, но на них обычно проводят драгоценные часы в пробке, а не любуются ими. И в этом плане все на твердую пятерку. Они имеют все основные регулировки, развитую боковую поддержку и даже вентиляцию. Ах да, комбинация алькантары и кожи на креслах я считаю по праву лучшим решением. Это и красиво, и удобно. Не потеешь в теплое время года и не мерзнешь в холодное.

А вы видели приборную панель? Взгляните на спидометр. Лично я беглым взглядом не замечу разницы между 60 км/ч и 160 км/ч, настолько близко расположены цифры и ход показаний очень мал, каждые 20 км/ч. Тут на помощь приходит верный друг в лице электронной приборной панели, куда можно вывести так много информации (в том числе и электронный спидометр), что за неделю я и не определился, какие показания мне наиболее интересны. Быть может, время разгона до сотни? Или, может, время прохождения четверть мили? Может, время круга? Я думаю, лучше температуру масла ДВС! Или все же температуру масла в КПП? К черту все, буду смотреть моментальный расход топлива и заливаться горькими слезами.

Ох уж этот мультифункциональный рычаг слева за рулем! Почему я не могу сделать одинокий взмах дворниками простым нажатием на торец рычажка? Так это реализовано в Мерседес, и очень удобно. Почему при простом нажатии он сразу начинает брызгать омывающую жидкость? Конечно, ко всему привыкаешь, но определенно неудобно.

Перенесемся на центральную консоль, а именно бросим наш взгляд на большой сенсорный монитор. Он отвечает практически за все: за навигацию, музыку, развлечения, климат, даже затемнение зеркала заднего вида включается через него. В общем, это маленький мир, который управляет вашим железным конем. Но снимаю шляпу перед руководством Jeep за то, что они оставили все жизненно важные и часто используемые кнопки механическими, расположив их ровно под этим экраном. Удобно, когда в слепую ты можешь выключить звук или сделать потише. Классно, когда ты, не отвлекаясь от дороги, можешь сделать климат чуть теплее или включить обдув лобового стекла. В общем, большой и жирный LIKE.

Читайте также:  Обзор практики по каско

Кстати, о музыке. Я извиняюсь перед вами, мои читатели, что в каждом тест-драйве я уделяю этому столь много внимания. Так сложилось, что я с детства увлекаюсь музыкой, и в 7 лет мне подарили мощную – даже по современным меркам – аудиосистему. Поэтому когда я слышу, как плачет среднечастотник, не справляясь со своими задачами, а вместе с ним и обшивка дверей, не справляясь со своими задачами, начинаю плакать и я.

Harman/Kardon

Плохая музыка и Харман-Кардон – понятия непересекающиеся. Сабвуфер справляется с самыми низкими частотами даже при выкрученном эквалайзере на максимум. Положив руку на сердце, могу написать, что это самый мощный заводской саб, который я когда-либо слышал. Средние частоты чуть сливаются в кашу практически на максимальной громкости. Высокие частоты различимы всегда. Разочаровал только блок стеклоподъемников со стороны водителя – побрякивал иногда в такт музыки при громкости от 50%.

Центральный туннель

Удобный рычаг КПП с фиксируемым положением, два подстаканника, ниша для телефона с AUX и USB-входом, а также шайба выбора режимов работы трансмиссии. Их 5: автоматический, снег, прицеп, спорт и трек. Последний, как вы поняли, самый злой. На нем машина позволяет полностью отключить систему стабилизации и перекидывает на заднюю ось до 70% крутящего момента. Очень, очень злой режим. Педаль акселератора настолько чувствительная, что при малейшем нажатии автомобиль начинает задирать нос. Но не стоит думать, что «педалировать» в таком режиме невозможно. Просто страшно. Это как режим Sport+ умноженный на два в автомобилях AMG.

Кнопка лаунча с изображением гоночного светофора. Слюни потекли, глаза загорелись, и вот я в поисках зацепа. Как же плохо тестировать такие автомобили зимой.

SEX. Возможен. Но я не пробовал

Задний диван просторен. Для пассажиров сзади предусмотрены дефлекторы обдува в центральном туннеле, там же кнопки включения подогрева дивана и два USB-гнезда для зарядки электронных устройств.

Доставка мебели. Дорого

Багажник я по полной испытал в поездке на дачу. Сложив задний диван, мы получаем совершенно ровный пол, что удобно в путешествиях и для ночевки в автомобиле. Но ночевала у меня там тумба в собранном состоянии и куча вещей, разбросанных по салону.

Так что сэкономить на доставке из IKEA вам определенно удастся. Но не на бензине.

Про кнопку закрытия

Она не там, где мы привыкли видеть ее. Она находится слева у задней фары. Непривычно, но дико удобно в случае, когда в руках ютятся пакеты из супермаркета. Кстати, там же слева есть и светодиодный фонарик, который не имеет батареек, а заряжается от питания автомобиля.

Шесть и четыре литра

Это совершенно невероятный объем по современным меркам. В то время, как немцы выпускают двухлитровые табуретки смерти, американцы живут в своем мире и смеются при виде пакетов сока в лице Subaru WRX. Какой это мальчишеский кайф, когда нажимаешь на красную кнопку START Engine и пробуждаешь зверя.

Секунда – и весь двор в курсе, что ты куда-то собрался. Это самый настоящий звук, никакого обмана в виде звука выхлопа из колонок. Все по-честному. А разве не честность – главное в отношениях? Пусть и отношениях между машиной и человеком.

6.4 Hemi

V-образная восьмерка с возможностью отключения половины цилиндров в целях экономии топлива. Не скажет «давай до свидания» к 100 тысячам километров пробега, да и после не скажет. Питается 95-ым бензином, при желании можно 92, но лучше любить свой автомобиль и давать ему лучшее. Плановое ТО выходит на 100-150% дешевле немецких конкурентов – в районе 20-25 тысяч рублей. Требует только замену масла и замену колодок. Разве не счастье для русского человека? Никаких турболагов, забудьте про это. Постоянная и равномерная тяга с самых низов и до отсечки. Невероятный подхват с низких оборотов. А звук выхлопа в диапазоне от холостых до 2 000 об/мин просто возбуждает…

Что ж, пробуем разогнаться до 200. Закрытый автодром (ага). Режим Sport. Бьем правой ногой по педали газа и получаем в ответ такой же резкий удар в спину от автомобиля. 0-100 пролетели незаметно, 140, 160… к 220 все уже не так быстро. Но этот резкий толчок на старте. Он был незабываем, как первый секс. Его я готов испытывать снова и снова.

Где там кнопка лаунча? Нажимаем и пробуем стартануть с нее.

Трек-режим. Стабилизация отключена полностью. Тормоз. Газ. Погнали!

Быстро, но безэмоционально. Я, если честно, ожидал сотрясение мозга от удара об подголовник, но толчка не было вовсе! Просто быстрое равномерное ускорение. Скучно. Попробовал один раз и больше никогда не пользовался.

Таких эмоций от разгона я давно не получал. Да, были автомобили куда быстрее и мощнее, но это другие ощущения. В СРТ 5 секунд ощущаются куда более эмоциональнее, чем 4 в Е43. Кстати, о цифрах. Производитель скромен в своих показаниях. Заводские значения разгона до 100 км/час равняются 5-ти секундам, на деле это значение чуть меньше.

В то время, как коллеги сходят с ума от разгона за 8 секунд на Skoda Kodiaq, SRT8 заставляет планету крутиться еще быстрее.

Добиться такого разгона помогает 8-ми ступенчатый автомат. Не робот, а настоящий гидротрансформатор. Переключает передачи незаметно и без толчков, что при динамичном разгоне, что при движении по московским пробкам. Комфорт, да и только! АКПП надежна и проблем не вызывает. Потенциал большой. Увеличение мощности не сломает ее. Это конечно не 5-ти ступенчатая коробка передач, как в прошлой модели, которая вообще не умирает, чтобы ты с ней не делал, но тоже ничего.

Завел бонусную карту одной из крупных АЗС…

Поговорим о расходе топлива. Да, тема больная, когда у тебя SRT. Но всем интересны эти показания. Что ж, автомобиль потребляет топливо прямо пропорциональное вашему усилию нажатия на педаль газа. С уважением, ваш капитан очевидность. Сейчас поймете, о чем я.

— Езда в городе в режиме ЭКО и без пробок. 14-15 литров на сотню.

— Езда в городе в обычном режиме и с пробками. 17-18 литров на сотню.

— Езда в городе в обычном режиме, но « с газом» на каждом светофоре. 18-25 литров на сотню (зависит от силы нажатия).

— Езда в городе в спорт-режиме на лепестках в стиле «горячий кавказец только что купил АМГ». 25-35 литров на сотню.

— Езда по загородному шоссе. 11-13 литров на сотню.

Управление

Хочу развеять миф и клише десятилетней давности по поводу управления. Да, этот автомобиль не будет рулиться как Х5М, GLE63 или Cayenne Turbo. Это очевидно. К гадалке не ходи. Но он не ездит только в прямом направлении, как это делал SRT8 MK1. Он отлично влетает в повороты, крены не минимальны, но они не вызывают дискомфорт. На скорости под 200 км/ч можно смело входить в виражи и получать удовольствие от вождения с чуточкой страха в придачу. Как никак, вес автомобиля 2,4 тонны.

Тормоза BREMBO справляются со своей тяжелой участью на 4 балла из 5. Хотелось бы чуть более чувствительную педаль, и чтобы тормоза выдерживали минут 10 очень активной езды, а не 5.

Активная езда для меня — это не два старта со светофора до 79 км/ч с последующим торможением. Это постоянная скорость около 200 км/ч с постоянными торможениями до 100 (как на треке).

Руль тяжеловат, особенно после немцев. Примерно на уровне BMW. Пустоты в нулевом положении нет. Остро реагирует на малейшее изменение курса. У этого автомобиля определенно есть характер. Он не искусственный, как у большинства представителей современного автопрома. Ты с ним и борешься, и боишься его одновременно, от этого влюбляясь еще сильнее.

Интересности замеченные во время использования

Адаптивный круиз контроль – счастье для любителя путешествовать вроде меня.

SRT следит за автомобилем, движущимся в попутном направлении, и может притормаживать, вплоть до полной остановки на светофорах или экстренных ситуациях с последующим самостоятельным разгоном. Предупреждение о столкновении работает изумительно, никаких задержек. Автомобиль увидел опасность и, если ты ничего не предпринимаешь, моментально тормозит. Так же быстро, как в Mercedes. Ножной стояночный тормоз. Иногда задевал ногой по своей глупости. В принципе, дело привычки.

Небольшой подытог

Долго думал, что написать по итогам. SRT нужно понять, нужно полюбить его характер. Это не масс-маркет, который пытается угодить всем и каждому. В принципе, как и любой заряженный кроссовер, это продукт очень нишевый.

Это не немец, которых любит каждый школьник во дворе. Это автомобиль для тех, кто ценит брутальность. Кому все равно на расход топлива и налоги. Для тех, кому плевать, что письма от ГИБДД приходят чаще писем в Whats’app от возлюбленной.

На вопрос купил бы я его себе, я ответить до сих пор не могу. Этот автомобиль я полюбил, он запал мне в душу, и забыть я его не могу. Но я, скорее, предпочту кроссовер с трехлитровым дизелем. Только по тому, что очень много езжу. И 12-13 тысяч рублей на бензин за неделю для меня – достаточно большая сумма. Хоть он и дарит незабываемые эмоции.

Портрет покупателя

Молодой человек в возрасте от 25 до 37 лет. Имеющий малый или средний бизнес. Которому неважно мнение окружающих. Он хочет получить быстрый, брутальный, в то же время надежный и неприхотливый автомобиль на каждый день, чтобы чувствовать себя комфортно в большом мегаполисе у ЦУМа и в Свердловской области с семьей на пикнике.

>

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *