Тест драйв ямаха р6

Вскоре она останется, видимо, одна. А ведь всего десяток лет назад каждый участник японского квартета считал за честь держать в своих рядах спортивную «шестисотку». Однако теперь «среднекубатурники» встречаются лишь на отдельных рынках (прежде всего, американском и австралийском), а с января 2018 года, когда окончательно вступят в силу эконормы «Евро-4», исчезнут и там. Все, кроме Yamaha YZF-R6.

Если все остальные отказались от класса «600 см³», то на кой чёрт он «Ямахе»?

Да уж, таковы реалии современного рынка. Спрос на спортивные «шестисотки» упал катастрофически: со слов Клемана Вилле, возглавляющего мотодивизион европейского подразделения Yamaha Motor Europe N.V., с внушительных 33% всего двухколёсного рынка в середине «нулевых» до мизерных 5% в 2013-м. А это, ни много ни мало, минус 40000 мотоциклов в годовом исчислении! Чего ж удивляться тому, что большинство компаний попросту прекратили вкладываться в обновление своих среднекубатурных спортбайков, а то и вовсе свернули их производство.
Но «Ямахе», реализовавшей за последнее десятилетие (то есть с момента дебюта в 2006 году версии 2CO) в одной только Европе 160000 «эр-шестых» и продолжающей лидировать в чартах продаж «шестисоток», отступать как-то не к лицу.

Да зачем эти «шестисотки» вообще нужны?

Пускай даже по самой тривиальной причине: с 200-сильным «литром» нужно уметь обращаться. Да, заключённый в нём потенциал приятно щекочет самолюбие и порой освобождает от потребности судорожно перебирать передачи. Но, поверьте, иногда «лошадей» бывает слишком много. Особенно когда откручивать ручку газа на прямой ты уже научился, а вот поворачивать и останавливаться — ещё нет.
Так что «среднекубатурник» — это необходимая (я бы добавил, жизненно) ступень спортбайковской эволюции, на которой ничуть не стыдно и задержаться. Ведь ни один другой тип одноколейного транспортного средства не способен быть столь отзывчивым, острым и быстрым в виражах. А «эр-шестая» ещё и сопровождает свои подвиги надрывно-пронзительным саундтреком кричащего на 16000 об/мин мотора. Как раз тем стоном, что песней зовётся.

Спору нет, всё то, за что ругают «суперспорт» — отсутствие комфорта и полную неприспособленность к ежедневной рутине, тоже присутствует. В «эр-шестой» нечего смаковать на городских скоростях: ни жирной «середины», ни «командирской» посадки… Она живёт на «кольце» и ради него.
И всё-таки демонстративный уход большинства производителей из данной ниши лично мне не понятен. Нет, с экономической точки зрения всё логично: нет продаж — нет и мотоциклов. С практической же мне видится пробел: пересаживаться после тщедушных «трёхсоток» сразу на «литр» по крайней мере глупо. А значит, в обозримом будущем именно YZF-R6 придётся отдуваться в этом сегменте за всех «японцев». Как и MV Agusta F3 675 — за «европейцев».

Ладно, ладно… А что в ней нового-то?

От «зелёных», увы, никуда не деться, не скрыться. Оттого при модернизации задача была довольно простой: загнать заслуженный 599-кубовый мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах (и, соответственно, массе) катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что, несмотря на другие «мозги», прошивку и облегчённый генератор, отдача не только не выросла, но даже упала на 5,3 л.с. и 4 Н·м, остановившись на отметках 118,4 л.с. и 61,7 Н·м.

В шасси доработки тоже точечные. Перевёрнутую вилку KYB одолжили у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», вследствие чего, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. Моноамортизатор KYB конструктивно схож с аналогичным у предшественницы, хотя преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками. При этом рама и маятник за малым остались нетронутыми, отчего графы «колёсная база», «угол наклона и вылет вилки» и «высота седла» щеголяют знакомыми цифрами.

Зато внешность — на загляденье! Само собой, без заимствований у старшей «литровой» сестры, не обошлось и тут: младшей достались и диодный свет, и задний фонарь, и зеркала со встроенными поворотниками. Но как же здорово всё это скомпоновано! Если «первая эрка» приоткрытым ртом своего воздухозаборника лишь намекает на родство с гран-прийной YZR-M1, то «шестая», судя по характерной пятиугольной форме, говорит об этом прямо. Тем более что, как утверждают сами ямаховцы, им удалось улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%, создав таким образом самый обтекаемый мотоцикл в классе. Причём специально для того, чтобы райдер мог слиться с мотоциклом, край ветрового стекла приподнялся на 50 мм, а похудевший на 1,2 кг бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более пологую форму.

Как едет? Лучше? Хуже?

Завяжите мне глаза — и «шестисотую» «эрку» я определю безошибочно. По тому, как она оживает при приближении к красной зоне. По тому, как отзывчиво она управляется. По тому, как расторопно перекладывается из одного виража в другой. Но смогу ли я отличить старую от новой? Хм… Далеко не сразу.
Разница появляется, когда ты начинаешь подталкивать её к пределу. С полным дросселем, с торможениями «на ушах» и хрустом проскальзывающего сцепления, с атаками поребриков. Потрясающее шасси! Адаптация «перевёртыша» KYB от YZF-R1 (вместе с ним, к слову, YZF-R6 досталась и тормозная система в сборе) свелась не к одному подбору иных характеристик демпфирования в паре с пружинами помягче, но и сокращению толщины нижней траверсы на 7 мм — чтобы компенсировать увеличившуюся жёсткость на кручение передней подвески. Ну и чтобы сохранить нужную прозрачность. А она отнюдь не кажется лишней, к примеру, в спаренных левых поворотах волоколамского «кольца» с двойным апексом, куда залетаешь на позднем торможении с почти полностью сложенной вилкой, газом на миг приподнимаешь мотоцикл, а потом затягиваешь его на меньший радиус, дабы эффективнее открыться на выходе. «Эр-шестая» проделывает этот фокус ровно так, как это умеют исключительно «суперспорты»: сходу, играючи. Эх, вот бы к этому драйву ещё капельку сил! Но…

Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF-R6 от Владимира Здорова, Николая Богомолова. Моторевю. Мотогонки. Байк.

Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

Маленький и злобный, как декоративная собачка, YZF-R6 2006 года на удивление многогранен. Сначала он скрючивает пилота до состояния неделю не опохмелявшегося «бомж бруевича», затем совершенно сбивает с толку «мёртвым» до 8000 об/мин двигателем, полным отсутствием комфорта. Зато чувствуется, что инженеры, создававшие эту модель, определённо не были лишены чувства юмора. Как вам, например, декоративные зеркала заднего вида и небольшой птичий насест на хвостовой части мотоцикла, видимо, по замыслу конструкторов, должный олицетворять собой сиденье для пассажира.
Но это очень упрощённый, «овощной» взгляд на YZF-R6, так сказать, превентивно отпугивающий всякий не «втыкающий» спортбайковскую фишку околомотоциклетный (заметьте, слово скутер не было использовано!) мусор.

Читайте также:  Как завести дизель эфиром

Честно говоря, я тоже довольно долго не мог понять этот мотоцикл. Несмотря на все, вроде бы, очевидные преимущества типа ничтожной снаряжённой массы и сверхкороткой базы, моё время на картодроме всегда было хуже, чем на более тяжёлом (практически на центнер) BMWK1200R Sport, что одним только большим накатом никак объяснить не получается. Дело в том, что «шестисотка» требует совершенно иного подхода в пилотировании, кардинально отличающегося от большекубатурных аппаратов. Все привычки постоянного юзера монстрообразных двигателей говорят о том, что так рано в повороте открываться нельзя – «уйдёт» заднее колесо! Хотя именно так и нужно, при этом ничего и никуда не уйдёт! Сумасшедшего крутящего момента, как ни накручивай силовой агрегат, чуть больше, чем с «полулитры» объёма, не может быть даже в принципе, поэтому двигатель всегда должен жить за магической отметкой 8000 об/мин, а лучше за 10000 об/мин.
Зато можно не опасаться внезапного срыва заднего колеса с последующим катапультированием не выказавшего должного пиетета к литровому двигателю лузера. Конечно, очень легко вывести такие вот умозрительные заключения – куда как сложнее претворить всё это дело в практику. Но так получилось, что ещё до этой «примерочной» YZF-R6 мне довелось изрядно поездить на точно таком же мотоцикле, и я наконец-то «вкурил».
Так что «прицеливался» в это раз особенно вдумчиво и целенаправленно. И всё стало на свои места – даже появилась какая-то гармония. Сидишь эмбрионом – крутишь с выпученными глазами двигатель, по ощущениям под тобой велосипед. Причём не обычный взрослый, а BMX, такая помесь велосипеда и скейтборда, на котором принято ездить в широченных штанах со свёрнутой бейсболкой и с непременными прыщами на лице. В общем, именно на треке начинаешь чувствовать, что и зачем и, главное, для чего этот сгусток маленькой агрессии под названием YZF-R6. Именно там эта Yamaha находится в полной гармонии как с пилотом, при условии, что последний довольно чётко знает, что ему нужно, так и с трассой. Ничего не мешает, клипоны, подножки, сиденье – всё находится именно там, где нужно. Агрессивная посадка лучше помогает пилотировать мотоцикл и чувствовать все тонкости его поведения в предельных режимах.
А вот гражданское использование Yamaha YZF-R6 мне представляется довольно сомнительным удовольствием. А может быть, я просто немного «сдулся»? Чёрт побери, ездил же я в своё время по городу на куда менее приспособленной для этого двухтактной Honda NSR250 и чувствовал себя великолепно.

Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)
Почему-то распространено мнение, что 600-кубовые спортбайки – идеальный вариант для малоопытных мотоциклистов, желающих приобщиться к «пластиковому» миру. Ну а самым популярным «мотоциклом для начинающих» в силу раскрученности марки в России является именно YZF-R6. У меня такой подход к познанию мотоциклизма всегда вызывал некоторый скепсис, который подкреплялся воспоминаниями о езде на суперспортах прошлых поколений. Но «Ямаха» в последние годы настолько усердно забрасывала почтовые ящики пресс-релизами, описывающими новые технологии, позволяющие сделать мотоцикл максимально дружественным для водителя, что я на некоторое время даже усомнился в собственной правоте. Как оказалось, зря. Вторую половину лета я провёл в седле GSX-R1000, по общему мнению, одного из самых экстремальных современных спортбайков. Привыкать к посадке пришлось довольно долго, и даже после 6000 километров я временами ощущаю некоторый дискомфорт в пояснице и кистях рук. Но по сравнению с YZF-R6 «джиксер» кажется туристическим мотоциклом. В позапрошлом номере я уже подробно описал свои мучения при езде по картодрому, закончившиеся преждевременным сходом с дистанции, так что не буду утомлять читателя повторами.
В городе неудобная посадка не так сильно огорчает. Поскольку там не приходится часто менять положение тела, появляется возможность найти какую-то одну относительно удобную позу и постараться ехать в ней как можно дольше. Тем не менее, усталость наступает довольно быстро. Что-то не так с телосложением или у меня, или у человека, которого конструкторы использовали в качестве модели. Более вероятен второй вариант, так как на основной массе мотоциклов я таких проблем не ощущаю.

Впрочем, если вспомнить, что тюнинг – это не только «ёшимура» и наклейки, с помощью регулируемых подножек, клипонов и понижающих рычагов подвески проблему можно если не устранить, то минимизировать. А вот с двигателем дело обстоит намного хуже. У YZF-R6 великолепный мотор. Мощный, быстро «раскручивающийся», достаточно надёжный. Есть у него, как у большинства спортивных «шестисоток», одна серьёзная проблема, которую политкорректно можно назвать особенностью: отсутствие тяги на низких оборотах и взрывной подхват во второй половине диапазона.
А из этого вытекает то, что ехать на мотоцикле можно или очень медленно, или очень быстро. Первый режим с удерживанием стрелки в пределах 6000 оборотов быстро надоест даже самому матёрому «чайнику»: мотоцикл едет на уровне замученного четырёхсоткубового классика. Когда же обороты поднимаются выше, аппарат начинает проявлять спортивный характер. Выражается это в серьёзном всплеске мощности, при котором может растеряться даже достаточно опытный пилот. Чтобы мотоцикл ехал быстро и без рывков, приходится удерживать стрелку тахометра ближе к концу шкалы. Привычная большинству мотоциклистов городская езда, при которой медленное маневрирование между машинами сменяется «выстрелами» в свободное пространство, здесь не работает: когда аппарат начинает ехать, уже приходит время тормозить. Тем не менее, не всё так плохо у YZF-R6. Если приноровиться к посадке и мотору, от мотоцикла можно получить мало с чем сравнимое удовольствие, причём как на треке, так и в городе. Великолепная ходовая часть и ничтожный вес позволяют творить вещи, недоступные другому мотоциклу. Именно поэтому в кольцевых гонках время круга у «шестисоток» практически не отличается от старших классов.
Но новичка я бы на такой мотоцикл не посадил. Даже литровый спортбайк кажется после него простой в управлении и предсказуемой игрушкой. А чтобы понять YZF-R6 и получать от него удовольствие, нужно иметь за плечами несколько лет водительского стажа. Да и то не факт, что взаимоотношения успешно наладятся.

Yamaha YZF-R6 (2007): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Итак, если вы собираетесь покупать R6 для каждодневной езды, то обломайтесь! Он не предназначен для этого. Под шкуркой "шестисотки" скрывается жесткий трековый байк, доведенный до состояния "готового из коробки" японскими инженерами. Расчеты конструкторов и маркетологов были верны на 100%: в 2006 году R6 впервые стал чисто трековой машиной, готовой с незначительными изменениями выигрывать гонки класса Formula Xtreme (в США), после чего он мгновенно обрел ореол легального дорожно-гоночного байка. Невероятный рост популярности среди рейсеров-любителей набирает R6 Cup, давно перебивший рекорды другого монокубка от Suzuki GSX-R Cup по количеству пилотов на старте и по географии. Кубок набирает обороты год от года, в одной Германии в этом году квалификацию проходили 48 гонщиков, в Италии — 40, в Великобритании к концу сезона 25 из 30 пилотов успели заработать хотя бы по одному очку, ну, и так далее. В Штатах на R6 плотно "сидит" добрая половина любителей из CCS, а в FX — ровно треть, в основном, частные команды.
Иными словами, даже Yamaha не скрывает того, что YZF-R6 был создан для чемпионата World Supersport. Остальное додумайте сами.
Но, все равно R6 "последней модели" остается мечтой большинства road-рейсеров, которые предпочитают хардкор и круть между ног просто комфортной езде. Ездить на R6 можно только быстро или никак. И вот это "никак" очень травмирует. В прямом и переносном смысле.
День тестов выпал на пятницу. Не очень удачное начало: пробки на загородных шоссе, очень плотные и неторопливые. Здесь "Р-ка" явно не в лучшем свете. Ее поведение на низких скоростях нервное, как у разгневанного пони: нужно сосредоточенно контролировать себя и свою правую руку на ручке газа, а вместе с ней и указательный палец левой руки, который постоянно висит на сцеплении и очень быстро теряет чувствительность от напряжения.
Измотавшись вконец, было решено срулить на более спокойное загородное шоссе M4. R6 мгновенно преобразился в нечто совершенно иное, просто в другой мотоцикл. До того момента, как перед глазами появилось хотя бы триста метров свободного асфальта, мотоцикл изрядно напрягал. Первый же прохват по более-менее свободной трассе, где можно было разогнаться хотя бы до 150 км/ч показал лучшую сторону "Р-ки". Отличная комбинация высокооборотистого движка и филигранно выполненного шасси, что создало впечатление идеально управляемого и полностью подконтрольного мотоцикла.

Читайте также:  Двигатель идет в разнос причины

Двигатель. Рядная "четверка" управляется четко и конкретно благодаря системе электронного контроля открытия заслонок "fly-by-wire throttle system". Немного недостает той взрывной безбашенности, которая раньше появлялась при неосторожно резком открытии ручки, но открутить все 16500 оборотов никто не мешает. Немного приноровившись, получается держать планку в районе 10000 оборотов, и просто прибавлять пару-тройку тысяч для очень динамичного ускорения. Последнее особенно завораживает, причем, на любой передаче.
Но, стоит только опустить тахометр до 6000 и хочется плакать. Отсутствие оборотов означает полное отсутствие мощности! У R6 просто нет средних оборотов. Все на верхах. И внизу, на первой. Интенсивно замедляясь, приходится сбрасывать две или даже три передачи, чтобы вовремя подхватить темп после использования невероятно цепких тормозов. Но, зная, где лежит ключ к замку, можно особо не париться.
В остальном, можно вывести формулу: чем быстрее на R6 едешь, тем он лучше себя чувствует. Филигранное и очень быстрое управление. Крутые повороты проходятся на одном дыхании, направление меняется стремительно. Прохождение поворотов на Yamaha не вызывает усталости и не требует зубрежки. Главное, все время помнить золотое правило райдера: ты едешь туда, куда смотришь; и контролировать поведение мотоцикла в целом, вот нехитрый секрет "R-ки". (Ага, заметили, как изменилось мое мнение после трех часов в седле? Может, я просто начал привыкать к "ослику"?)
Подвеска. Качество очень высоко, много настроек — все что нужно. Один недостаток: выехав на R6 прямо из салона, вы можете разочароваться — базовые настройки аммортизатора и вилки такие, что как-будто у вас вовсе нет никакой подвески. Каменная вилка и прямая отдача каждого стыка в ваш зад — напрягает. Полчаса орудования специальным ключем, и несколько кругов по автомобильной стоянке со слегка раздолбанным асфальтовым покрытием решает проблему: настроить подвеску под себя сможет каждый, у кого есть позвоночник. Полтора часа катания на R6 по разным типам дорожного покрытия, однако, немного огорчили. Дело не в том, что мы плохо настроили аммортизатор. Мы настроили его очень хорошо. для той парковки, на которой испытывали наш легкий тюнинг. Поиск некой универсальной настройки потребует гораздо больше времени, и в очередной раз подтверждает теорию рождения байка — на пит-лейне гоночного трека вопрос, какую настройку ставить сегодня решает спец.человек, а не гонщик. А у вас в гараже есть свой спец.человек?
С чего начали, к тому и возвращаемся. Когда мы пробирались через пробку на 25-м шоссе, я обратил внимание на совершенно неудобную посадку. Да, явно не для моих метр-девяносто япошки чертили дизайн R6! Позиция "по-умолчанию" — чисто гоночная, на скорости это помогает, но как только стрелка спидометра опускается до 60 км/ч, спина начинает вопить о помощи. Половину пути через ту пробку я проехал сидя точно прямо, лишь с правой рукой на ручке газа (левая, как вы помните, уже онемела и отвалилась от напряжения). R6 приемлет только один вид существования: дикую скорость, других граней для него не существует!
Мы зарулили на трек, решив заодно проверить в деле покрышки Dunlop Qualifier (sic! это не квалификационная резина, а новая модель дорожных покрышек очень высокого качества!) Нам любезно выделили полчаса в перерыве между тренировками какой-то команды из BSB, но свой трековый тест я решил завершить чуть раньше (надо было уже возвращать мотоцикл в салон): после пяти кругов по идеальному асфальтовому полотну, я просто убедился в своих ощущениях, и проехал шестой, самый быстрый из них, чисто для удовольствия.

Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от журнала Байк

Новаторский дизайн R6-й, которая вышла на рынок в 2006-м году, я бы охарактеризовал как минималистско-агрессивный. Ямаха выглядит наиболее современной из всех шестисоток, даже на фоне байков 2007 года.
Данная модель – не продукт дизайнеров и не рестайлинговая версия, а полностью новый мотоцикл. Эрка получила ряд технических инноваций, в том числе такое, которое используется на серийном мотоцикле впервые: управление дроссельными заслонками по электропроводам (YCC-T). Тросики от рукоятки газа приводят в движение сенсор ускорителя, который передает сигнал на блок управления. В свою очередь, блок управления, проанализировав также данные от других датчиков, выдает управляющий сигнал на сервомотор, открывающий дроссельные заслонки. Кроме управления газом по проводам, R6 в стоке получила проскальзывающее сцепление и амортизатор с регулированием высокоскоростного и низкоскоростного демпфирования.
Приборная панель спортбайка разрабатывалась, видимо, из тех же минималистских принципов: тахометр посередине и два маленьких электронных табло по краям. Кроме оборотов, неплохо читается скорость, которую отображает левое табло. Цифры температуры, общего пробега и трипметра расположены слишком плотно, чтобы быстро их читать, не отвлекаясь от дороги.
Выпуск у Эрки, как и у Джиксера, выполнен в виде титанового «обрубка» прямо под подножкой пилота. Три встроенных катализатора позволяют войти в стандарт Евро 3, хотя для Украины это пока не актуально.

Читайте также:  Басс колонки в машину

Едва усевшись на этот миниатюрный с виду мотоцикл, я обратил внимание на то, что места для райдера здесь вполне достаточно. Не в последнюю очередь благодаря большому сиденью. Мотоциклист ростом от 170 до 190 сантиметров не будет страдать от «клаустрофобии». Однако с посадкой не все так просто.
Во-первых, Эрка самая высокая по седлу из одноклассников (850 мм), поэтому людям ростом менее 170 см есть о чем задуматься. Во-вторых, подножки расположены выше и дальше, чем у конкурентов. В общем, толкаться в утреннем городском трафике на R6 неудобно. Клипоны установлены почти перпендикулярно линии мотоцикла, что в общем несколько непривычно. Зеркала расположены достаточно высоко, но бокового выноса для хорошей обзорности явно не хватает.
Двигатель начинает подавать признаки жизни ближе к 6000 оборотов, следующий небольшой подхват присутствует в районе 8000, но по-настоящему все начинается с 10 тысяч. За высокую пиковую мощность приходится расплачиваться слабыми низами. Порадовало то, что сверху нет ощутимых всплесков и провалов, и передаваемую на колесо мощность легко дозировать.
Коробка мотоцикла четкая, с коротким ходом. Передаточные числа очень ровные. Большую проблему вызывает лишь поиск «нейтралки» после остановки: кроме того, что ее сложно поймать, нужно еще и прикладывать для этого немалое усилие.
Шасси Эрки отлично сбалансировано, подвеска энергоемкая. Это позволяет чувствовать себя на неровностях настолько уверенно, насколько позволяет короткая база мотоцикла (при проведении теста использовались настройки производителя). Эрка не комплектуется рулевым демпфером, но я настоятельно рекомендую его поставить. Тестируемый экземпляр был докомплектован штоковым демпфером Hyperpro. Снимать его, чтобы понять, как ведет себя гоночное шасси R6 на наших дорогах без этого помощника, я не решился.
Тормоза здесь от традиционного для Yamaha поставщика Sumitomo. Это единственная деталь, которая досталась в наследство от предыдущей Эрки. Несмотря на то, что в системе используются только обычные резиновые шланги с разводкой через тройник около нижней траверсы, работают они эффективно, достаточно линейно и информативно. На торможении мотоцикл очень стабилен.
Затяжным путешествиям на Yamaha YZF-R6 совершенно не способствуют агрессивная посадка и ветрозащита, которая эффективно работает лишь в положении «лежа на баке». Сам вопрос о размещении багажа на Эрке можно принять за неудачную шутку. Рюкзак и небольшая сумка на бак – это все, что можно себе позволить. Зато в непродолжительных загородных поездках можно оторваться по полной. Хорошая извилистая дорога, адреналин, один из самых совершенных гоночных мотоциклов под тобой – что может быть лучше для уикэнд-райдера.
Более сложная в понимании, чем Honda CBR600RR или Suzuki GSX-R600, Yamaha YZF-R6 в руках опытного пилота может творить чудеса на треке. А вот в городе и в длительных путешествиях возможностей реализовать его потенциал куда меньше.

Маленький и злобный, как декоративная собачка, YZF-R6 2006 года на удивление многогранен. Сначала он скрючивает пилота до состояния неделю не опохмелявшегося «бомж бруевича», затем совершенно сбивает с толку «мёртвым» до 8000 об/мин двигателем, полным отсутствием комфорта. Зато чувствуется, что инженеры, создававшие эту модель, определённо не были лишены чувства юмора. Как вам, например, декоративные зеркала заднего вида и небольшой птичий насест на хвостовой части мотоцикла, видимо, по замыслу конструкторов, должный олицетворять собой сиденье для пассажира.

Но это очень упрощённый, «овощной» взгляд на YZF-R6, так сказать, превентивно отпугивающий всякий не «втыкающий» спортбайковскую фишку околомотоциклетный (заметьте, слово скутер не было использовано!) мусор.

Честно говоря, я тоже довольно долго не мог понять этот мотоцикл. Несмотря на все, вроде бы, очевидные преимущества типа ничтожной снаряжённой массы и сверхкороткой базы, моё время на картодроме всегда было хуже, чем на более тяжёлом (практически на центнер) BMWK1200R Sport, что одним только большим накатом никак объяснить не получается. Дело в том, что «шестисотка» требует совершенно иного подхода в пилотировании, кардинально отличающегося от большекубатурных аппаратов. Все привычки постоянного юзера монстрообразных двигателей говорят о том, что так рано в повороте открываться нельзя – «уйдёт» заднее колесо! Хотя именно так и нужно, при этом ничего и никуда не уйдёт! Сумасшедшего крутящего момента, как ни накручивай силовой агрегат, чуть больше, чем с «полулитры» объёма, не может быть даже в принципе, поэтому двигатель всегда должен жить за магической отметкой 8000 об/мин, а лучше за 10000 об/мин.

Зато можно не опасаться внезапного срыва заднего колеса с последующим катапультированием не выказавшего должного пиетета к литровому двигателю лузера. Конечно, очень легко вывести такие вот умозрительные заключения – куда как сложнее претворить всё это дело в практику. Но так получилось, что ещё до этой «примерочной» YZF-R6 мне довелось изрядно поездить на точно таком же мотоцикле, и я наконец-то «вкурил».

Так что «прицеливался» в это раз особенно вдумчиво и целенаправленно. И всё стало на свои места – даже появилась какая-то гармония. Сидишь эмбрионом – крутишь с выпученными глазами двигатель, по ощущениям под тобой велосипед. Причём не обычный взрослый, а BMX, такая помесь велосипеда и скейтборда, на котором принято ездить в широченных штанах со свёрнутой бейсболкой и с непременными прыщами на лице. В общем, именно на треке начинаешь чувствовать, что и зачем и, главное, для чего этот сгусток маленькой агрессии под названием YZF-R6. Именно там эта Yamaha находится в полной гармонии как с пилотом, при условии, что последний довольно чётко знает, что ему нужно, так и с трассой. Ничего не мешает, клипоны, подножки, сиденье – всё находится именно там, где нужно. Агрессивная посадка лучше помогает пилотировать мотоцикл и чувствовать все тонкости его поведения в предельных режимах.

А вот гражданское использование Yamaha YZF-R6 мне представляется довольно сомнительным удовольствием. А может быть, я просто немного «сдулся»? Чёрт побери, ездил же я в своё время по городу на куда менее приспособленной для этого двухтактной Honda NSR250 и чувствовал себя великолепно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *