Тест драйв мазда 6 2 поколения

О Mazda 6

Мазда

Новые штрихи к образу “Mazda 6”

Японская компания представила следующее поколение своего седана среднего класса. Прежняя модель с тем же обозначением запомнилась своим задорным характером, хотя в некоторых других моментах к ней были определенные претензии – по качеству отделки, шуму в салоне и кое-каким другим вещам. И вот новая “шестерка” – она стала больше, богаче и мощнее. Ее первая ездовая презентация проходила довольно странно для “семейной” модели. Несколько кругов по спортивному треку с искусственным ограничением скорости в самых быстрых, ходовых местах помогли получить первое и вполне благоприятное впечатление от машины. Впрочем, мы об этом уже писали. Однако как она ведет себя на обычных дорогах, оставалось до последнего времени секретом.

Постулаты любви

МОЙ ИНТЕРЕС к новой “шестерке” – совсем не праздный. Для меня она отлично вписывается в образ идеального автомобиля, который должен – а) обладать спортивным характером даже в базовой версии, б) иметь вместимость семейной модели, в) быть японским.

Интерьер выполнен заметно качественнее, чем у предшественницы. Однако жесткого пластика все равно многовато.

Причем последний пункт обусловлен отнюдь не пресловутым японским качеством, хотя это тоже весомый аргумент. Просто в японском седане среднего класса можно найти то, что давно утеряно большинством европейских моделей – непередаваемую легкость езды. Когда автомобиль улетает вперед без натужного рева многолитрового двигателя, руль не заставляет оценивать степень его тяжести, а переключение передач работает подобно короткому взмаху невесомым мечом – резко и четко.

Новая “Mazda 6” идеально вписывается в обозначенные выше постулаты. Она легка, проворна и дружелюбна к своему экипажу. Во втором поколении машина стала немного больше. Но совсем не тяжелее. Напротив, ее масса немного снизилась за счет применения новых материалов.

Поэтому новая “шестерка” по-прежнему летит над дорогой, словно раздирающий пространство истребитель. Мгновенно изменяя траекторию по велению, может быть, немного легкого, но абсолютно понятного по усилию руля. Причем на точность прохождения поворота совсем не повлиял переход от чисто гидравлического усилителя к электрогидравлическому механизму. Возможно, это потому, что последний был сделан по образцу и подобию знаменитого купе “RX-8”?

К эргономике не придраться. Ты сидишь в классической позе с вытянутыми ногами, как и полагается водителю истинно спортивного автомобиля. По сравнению с ушедшей на покой моделью руль приобрел более острый угол наклона, а рычаг коробки передач ближе придвинулся к водителю.

На втором ряду тоже оказалось совсем неплохо. Места там, по меркам среднего класса, вполне достаточно.

Но главная и уникальная особенность интерьера находится впереди, на левой ступице руля. Маленький джойстик, именующийся “CF-Net”, позволяет прямо с баранки управлять аудиосистемой, климат-контролем, навигацией, бортовым компьютером или телефоном. Удобно? Несомненно. Тем не менее для контроля параметров музыки или климата все равно приходится скашивать глаза вправо, на узенький красный дисплейчик.

После прежней “шестерки” ощущения более чем странные. Ведь раньше интерьер этой модели вряд ли можно было назвать хоть в чем-то оригинальным. Даже более дешевая “Mazda 3” выглядела внутри более интересно. Теперь классовое несоответствие исправлено, и качество восприятия интерьера совсем не то, что раньше. Да и в целом технический уровень автомобиля значительно вырос: к примеру, в списке опций появились “заглядывающие” в поворот фары, система бесключевого доступа и запуска двигателя отдельной клавишей, а также большой сенсорный экран на центральной консоли (последние позиции, увы, не для России).

Конечно, базовая версия “Direct” не поражает массой стандартного оборудования, хотя в ней есть и кондиционер, и подогрев сидений и зеркал, и аудиокомплекс, и система стабилизации. Зато уже в следующем исполнении “Touring” присутствуют раздельный “климат”, датчики дождя и света, круиз-контроль и многое другое. Но, согласитесь, ничто из вышеперечисленного не имеет большой цены, если не дополняется отличными моторами и классно настроенным шасси.

Наследие

ДВИГАТЕЛИ. На автодроме корреспондент “Клаксона” практически не нашел в них изъянов. Ведь в условиях гоночной трассы он не поднимался выше третьей передачи. Реальные дороги Лазурного Берега внесли свои коррективы. Базовый 1,8литровый мотор мощностью 120 л.с., перешедший по наследству от уходящего поколения “Mazda 6”, для резвого разгона хорош только в городе. На тех самых первых трех передачах. Но на скоростной загородной трассе, когда, перебрав все пять ступеней в механической коробке передач, ты пытаешься прибавить скорость простым нажатием на газ, наступает разочарование. Автомобиль продолжает невозмутимо катить в том же темпе, совершенно не желая ускоряться выше достигнутых 130 км/ч. Хорошо – спускаемся ниже, на четвертую передачу. Газ давно открыт до упора, но рвения у автомобиля так и не прибавилось. Растянутые ради лучшей экономичности передачи мало подходят для того, чтобы обеспечивать быстрое ускорение. Поэтому для уверенного разгона необходимо включать третью передачу, а чтобы дождаться максимальной скорости в 200 км/ч, пожалуй, имеет смысл запастись толстым романом и ночным пледом. Словом, чудес от 1,8-литрового варианта ждать не стоит. Нормальный мотор, но – для человека, который покупает “Mazda 6” только из-за внешнего вида или цены.

Двухлитровый двигатель в 147 сил, также доставшийся от прежнего поколения, – это уже нечто иное. Более солидное, более заводное. До 3.000 об/мин он ведет себя как обычный благопристойный мотор, зато потом в его характере появляется определенный героизм. И он способен увлечь своей любовью к высоким оборотам. Тем более при наличии довольно короткой по передаточным числам шестиступенчатой “механики” c почти идеальным механизом переключения. Недаром на этом моторе применены изменяемые фазы газораспределения, заметно меняющие отношение двигателя к жизни. К сожалению, звуковая дорожка у него не блещет насыщенными обертонами, она скучна, как сто раз прослушанная пластинка. Зато в сочетании с боевым и одновременно вполне комфортабельным шасси этот мотор способен заставить водителя пройти очередной поворот так, словно он не за рулем “семейного” седана, а управляет по меньшей мере раллийным автомобилем.

Настроена “шестерка” действительно хорошо. Без занудного заигрывания с безопасным скольжением передней части в опасных кривых, чем грешит множество современных машин. Она предпочитает жить по-другому. Слегка доворачивая кормой в быстром повороте. Эффектно и классно. При этом комфорт передвижения не страдает. “Mazda 6” едет именно так, как ты от нее ожидаешь. Не мягко и не жестко, придерживаясь той разумной середины, которая отличает по-настоящему хорошо сбалансированный автомобиль. Впрочем, примерно то же самое можно было сказать и про модель прошлого поколения. Недаром ходовая часть у новой машины лишь немного усовершенствована, чтобы до блеска отточить заложенные некогда отличные повадки. Но чем совсем не могла похвастать машина прошлого поколения, так это бесшумностью. Стук камешков о днище, шелест шин присутствовали в салоне практически всегда. Но то было раньше. А сейчас я почти всерьез подумал, что прогрессирующая от мерзкой погоды простуда дала осложнение на слух. Звук двигателя, конечно, остался, куда же без него. Но зато все прочие паразитные шумы растворились, словно я оказался в наглухо изолированной капсуле.

Новые вариации

В топ-версии приборы приобрели синий отлив подсветки

НО ДАННАЯ особенность характерна для всех версий нового поколения. А вот пятиступенчатая автоматическая коробка передач отныне предлагается только для двухлитровой модели. На полигонном тесте “автомата” не было, зато сейчас я опробовал этот вариант во всей его красе. Поначалу “Mazda 6” с таким типом трансмиссии не вдохновляет. Как обычно, после машины с “ручной” коробкой “автомат” производит впечатление поедателя динамики. Но если немного подождать, то сомнения рассеются – автоматическая трансмиссия настроена очень неплохо. Уже после первых километров езды, оценив манеру вождения, она начинает подольше удерживать передачи, обеспечивая приличное ускорение, не стремится менять скорость на спуске или подъеме. А при активном штурме пары ходовых поворотов, прибавляя газ на выходе из прямой, я доводил стрелку тахометра до 5.000 об/мин, и только тогда “автомат” решался на повышающую скорость. То же самое и в ручном режиме, который поначалу досаждал задержками в смене передач “вниз”. Стоило начать подсбрасывать газ при смене скоростей, как передачи принялись включаться почти мгновенно. Словом, симбиоз двухлитрового мотора и “автомата” вполне достоин этого шасси.

Кстати, теперь “шестерку” c двухлитровым мотором можно заказать и в комплектации “Sport”. Речь идет не о спортивной ходовой части, она остается стандартной, а о внешности. Вместо обычной решетки здесь появляется облицовка радиатора с горизонтальной планкой, проемы противотуманных фар приобретают блестящую окантовку, пороги получают аэродинамические накладки, а крышка багажника – маленький накладной спойлер. Слегка иными становятся задние фонари, которые в этой версии имеют прозрачные рассеиватели. И конечно, нельзя не упомянуть колеса – у “Sport” они 18-дюймовые (в базе –16 дюймов).

Читайте также:  Почему акпп плохо переключается

Сзади “шестерка” в спортпакете отличается прозрачными контурами фонарей и крохотным спойлером на крышке багажника.

Комплектация по сравнению с промежуточным исполнением “Touring” также поднимается на определенную высоту. Это я отметил, пересев на “Sport” с новым 2,5-литровым мотором, который развивает 170 сил. Тонированные стекла добавляют приватности, биксеноновые фары привносят толику безопасности (что совсем нелишне, если учесть нескончаемый ливень над Лазурным Берегом), а комбинированная обивка сидений с центральной частью из нескользящей ткани и кожаными боковинами надежно фиксирует тело в самых напряженных поворотах. И совсем не зря. Ведь 2,5-литровый мотор превращает просто хороший автомобиль, ну если не в зверя, то в весьма интересную вещь. Если двухлитровый двигатель демонстрирует задатки спортивного мотора, то в 2,5 литрах боевой характер замечаешь невооруженным глазом. И слухом. Вот чего мне не хватало – того самого хрипловатого баритона, который отличает автомобиль с душой поэта кривых горных серпантинов от обычной машины. А какая у этой версии тяга! 2,5-литровый двигатель начинает мощно разгонять автомобиль уже с 2.000 об/мин. Двухлитровый двигатель подобную прыть проявляет лишь ближе к концу шкалы тахометра. Да и шасси в самой мощной версии заметно иное. С более плотными, прижимающими кузов к дороге настройками. Не столь комфортное, но зато еще более цепкое. Хотя в целом впечатление от топ-версии уже не такое, как от двухлитровой машины. Мощь есть, задиристость тоже. Но ощущение полной гармонии автомобиля немного ушло.

Кстати, 2,5-литровый мотор можно получить на седане и в комплектации “Luxury”. Внешний вид у нее не такой задиристый (за исключением 18-дюймовых колес автомобиль напоминает более простые исполнения), зато по динамике и ходовой части он полностью аналогичен агрессивному “Sport”. Со всеми вытекающими последствиями. Кроме того, “Luxury” отличает “прозрачный” интерьер, лишенный тонированных стекол, наличие датчиков парктроника спереди и сзади, встроенной сигнализации и полностью кожаной обивки кресел.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ford Mondeo
(седан 4-дв.)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

KIA Optima
(седан 4-дв.)

Что сказать в заключение? Хороший автомобиль. Для меня он полностью олицетворяет воплощение мечты о японской машине среднего класса. Еще бы кузов “хэтчбек” или “универсал”. Впрочем, их дебют на российском рынке состоится в ближайшее время. И за исключением отдельных отличий в комплектации (так, для них не предусмотрено исполнение “Luxury”, а универсал нельзя купить в базовой версии “Direct” и с мотором 2,5 л), я думаю, они останутся такими же яркими автомобилями.

КОНКУРЕНТЫ

Итальянский переднеприводный автомобиль предлагается в двух вариантах – седан и универсал. В России гамма двигателей ограничена тремя бензиновыми версиями. 1,9-литровый развивает 160 л.с. Модель с мотором 2,2 л имеет мощность 185 л.с. А топ-версия с 3,2-литровым V6 отдачей 260 сил отличается стандартным полным приводом. Основной для всех двигателей является шестиступенчатая ручная коробка передач. А дальше возможны варианты – роботизированная “механика” для 2,2 л или “автомат” для V6.

BMW 3-й серии

Классическая заднеприводная модель предлагает широкий выбор модификаций. В начале модельного ряда стоит четырехцилиндровая “318i” с двухлитровым мотором мощностью 143 л.с. Наиболее мощной является “335i” с шестицилиндровым наддувным двигателем в 306 л.с. Имеются еще три промежуточных бензиновых двигателя. Есть и два турбодизеля – на 177 и 231 л.с. Для ряда наиболее мощных моделей предлагается полный привод. “Автомат” – опция для всех вариантов. Возможен кузов “универсал”.

В России в настоящее время продается только седан. Компоновка – переднеприводная. Два бензиновых четырехцилиндровых двигателя рабочим объемом 2 и 2,4 л развивают соответственно 155 и 190 сил. Для базовой версии предусмотрена пятиступенчатая ручная коробка. Модификация 2,4 л имеет шесть ступеней. Обе версии можно приобрести и с пятидиапазонным “автоматом”. Исполнение “Type-S”, возможное для мотора в 2,4 л, отличается спортивными настройками подвески и более агрессивным внешним видом.

На рестайлинг вся надежда: в 2009 году продажи «шестёрки» упали до 8583 автомобилей (против 17 569 в 2008-м).

Крылья, ноги. Главное — мейк-ап. Макияж по-нашему. Кардинальные изменения, по мнению японцев, ни к чему дебютировавшей в 2007 году Мазде 6. Достаточно чуть-чуть подправить грим. И они, пожалуй, правы. На четвёртом году жизни Mazda6 по-прежнему выглядит свежо, будто только вчера встала на конвейер. И мне трудно распознать продукт рестайлинга в белоснежных «шестёрках», выстроившихся в шеренгу возле одного из ростовских ресторанов. Вижу, конечно, и новую фальшрадиаторную решётку, и круглые линзы противотуманок взамен прямоугольных, и иной рисунок колёсных дисков. Но, прошу прощения, это точно новая Mazda6?

Внутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля исчезли общеяпонские вставки из серого пластика, а меню маршрутного компьютера стало логичнее. Вот, собственно, и всё. Мейк-ап. Самое дорогое исполнение Luxury (на него приходилось не более 5% продаж) вычеркнуто из списка комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что должно подогреть покупательский интерес к «шестёрке». Но главное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Sport теперь доступна не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.

Спереди новую машину проще всего опознать по круглым противотуманным фарам.

. а сзади — по изменившемуся рисунку рассеивателей в фонарях.

«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился только в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось орудовать рычагом шестиступенчатой «механики». Не комильфо как бы. Недаром, по мнению российских маркетологов бренда, на «автоматический» Sport 2.5 теперь будет приходиться не менее 20% всех «шестёрок».

Пластик передней панели, как и раньше, мягкий только со стороны пассажира, а дисплей в центре всё так же перегружен информацией. Зато «шестёрка» теперь трижды моргает поворотником по однократному нажатию на подрулевой рычажок. А при экстренном торможении предупреждает едущих сзади миганием аварийки. Даже для более дешёвых «европейцев» это давно норма.

Сама по себе коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким «автоматом» прошёл длительный редакционный тест. Те же пять ступеней плюс ручной режим. Однако в тандеме со 170-сильным двигателем Mazda едет так, будто у неё открылось второе дыхание. Легко трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно ценно на загородной трассе.

Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуть задерживается. Если бы «автомат» давал возможность разгоняться в пределах одной передачи, на это не стоило бы обращать внимания. Однако на минимальное перемещение акселератора трансмиссия отзывается понижением передачи. При этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду после первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сразу на несколько ступеней не позволяет конструкция.

Mazda6 со 170-сильным мотором и «автоматом» уступает машинам с «механикой» полторы секунды в разгоне до сотни, а максималка у неё на 10 км/ч ниже. Предел — 210 км/ч.

Даже такой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И вообще, лукавят японцы, говоря, что Mazda6 нуждается только в новой косметике. Не зря же техническую часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Алгоритм обновления «шестёрки» очень похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предыдущего поколения. Акцент — на повышении плавности хода и на улучшении шумоизоляции.

Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку автомобиля. Не вызвала тогда восторгов и слишком богатая для машины класса D палитра посторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась более шумной и тряской, чем передним. Казалась? Так и было на самом деле.

  • Характер Мазды стал менее резким. Притом в плавности хода «шестёрка» прибавила заметно, тогда как в управляемости потеряла немного. Отличный баланс!
  • Маленький спойлер на крышке багажника и светодиодные задние фонари — атрибуты версий Sport.

Теперь в салоне тише, хотя рубеж шумности по-прежнему пролегает между центральными стойками. Но отныне задним пассажирам, по крайней мере, не нужно группироваться перед каждой ямкой. Подвеска у обновлённой «шестёрки» мягче, да и вообще ездить на машине стало приятнее. Перенастроены амортизаторы, сзади стоят другие буферы хода сжатия, а в передней подвеске — новые сайлент-блоки с более податливым стабилизатором. В результате даже на 18-дюймовых колёсах «шестёрка» едет по далёким от идеала ростовским дорогам заметно лучше предшественницы — больше комфорта.

В рамках ростовской презентации мне удалось поездить только на «шестёрке» с мотором 2.5 и «автоматом». Стоит такая машина 1 108 000 рублей. Более мощные Honda Accord и Ford Mondeo дешевле на 33 и 60 тысяч рублей соответственно (к тому же Mondeo продаётся с весенними скидками). А вот Toyota Avensis заметно дороже Мазды — 1 249 500 рублей за версию «Престиж».

Читайте также:  Где находится предохранитель прикуривателя газель

«А как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за которую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине стало чуть меньше озорства, оно отчасти конвертировалось в надёжность управления. Крены возросли, однако быстро ездить теперь проще. Во-первых, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать траекторию с поправкой на неровности, как это было раньше. В изрытом ямами вираже Mazda цепко держится за асфальт.

Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче прогнозировать. Если хотите, они более безопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» по-прежнему охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Только с прежней машиной не возникало такого взаимопонимания.

Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра.

В станицу Должанскую, где Азовское море прорезает коса Долгая, едут сёрфингисты со всей страны. Несмотря на безветрие, мы тоже поймали свою волну.

Новый макияж нанесли столь тонким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Автомобиль в базовой комплектации Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую кнопками на руле, продают по 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.

Технические характеристики

Mazda6 2.5 АТ
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4755
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1440
Колёсная база, мм 2725
Снаряжённая масса, кг 1380
Полная масса, кг 1970
Объём багажника, л 519
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см 3 2488
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 226/4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/45R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,8
— загородный цикл 6,4
— смешанный цикл 8,4
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64
Топливо АИ-95

Комплектация

Базовое оснащение Mazda6 2.5 AT sedan Sport
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Адаптивные фары
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчики давления в шинах
Датчики парковки, передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка сиденья водителя по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Люк
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации 1 108 000 рублей
Цена протестированного автомобиля 1 122 00 рублей

Техника

У рычагов передней двухрычажной подвески — новые сайлент-блоки, а у подрамника опоры модифицированы ради снижения вибраций, передаваемых на кузов. Стали жёстче опоры рулевой рейки. Характеристики демпфирования амортизаторов пересмотрены в сторону большего комфорта.

Амортизаторы задней многорычажки с модифицированными буферами хода сжатия тоже стали мягче. А крепления ступиц — напротив, жёстче.

При смене поколений в 2007 году рабочий объём рядной «четвёрки» MZR был увеличен до 2488 см 3 . Мощность возросла со 166 до 170 л.с., а крутящий момент — с 207 до 226 Н•м. При этом мотор стал немного экономичнее. Теперь топ-двигатель работает и в паре с пятиступенчатым «автоматом». А вот дизельных версий в России мы пока так и не увидим.

Было — стало

История

Нынешняя «шестёрка» — прямая наследница Мазды 626. С момента дебюта в 1979 году с конвейера сошло пять поколений «шестьсот двадцать шестых», а первым стал автомобиль серии G, выпускавшийся до 1983 года. Заднеприводный седан с двухлитровым одновальным двигателем мощностью 75 л.с. экспортировался в США, где помог марке удвоить продажи в первый же год. В странах с левосторонним движением (Япония, Великобритания, Австралия) модель продавалась под именем Capella.

Mazda 626 серии GC (1983-1987) стала переднеприводной, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с. А позже, с переходом с карбюратора на впрыск, мощность выросла ещё на десять сил. Mazda 626 GC выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. На закате жизни, в 1986 году, хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.

В нашей стране лучше известны машины последних трёх генераций. Прежде всего это Mazda 626 с заводским индексом GD образца 1987 года. Автомобиль комплектовался моторами рабочим объёмом от 1,6 до 2,2 л и выпускался не только в виде седана и купе, но и с кузовом универсал (такая версия имела собственный индекс GV).

Mazda 626 с обозначением GE дебютировала в 1991 году. В гамме кузовов остались только седан и пятидверный хэтчбек, причём последний запомнился оригинальной кормой с интегрированным в крышку багажника спойлером. Кроме бензиновых и дизельных «четвёрок» на «шесть-два-шесть» устанавливались двигатели V6 объёмом 2,5 л.

Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF выпускалось с 1997 по 2002 год. В январе 2000 года внешность машины подвергли рестайлингу, а линейка силовых агрегатов расширилась до пяти моторов.

  • В 2002 году Mazda6 стала первой моделью, поименованной по новой системе индексов. Деноминации на европейский манер подверглись все модели компании: Mazda 626 стала Маздой 6, Mazda 323 — «трёшкой» и так далее. С «шестёрки», кроме того, начался Zoom-zoom — именно к выходу этой модели была разработна маркетинговая концепция, ставшая уже неотъемлемой частью имиджа Мазды.
  • Несмотря на скромные по мировым меркам объёмы производства и давление со стороны концерна Ford, которому на тот момент принадлежала треть акций фирмы Mazda, «шестёрка» была разработана на собственной платформе G. С более компактной, чем у Mondeo того периода, задней многорычажкой и передней подвеской на поперечных рычагах вместо стоек McPherson. Потому что «зум-зум». Впоследствии на базе «шестёрки» было сделано несколько американских моделей: Ford Fusion, Mercury Milan, Lincoln MKZ. Это же шасси легло в основу кроссовера CX-7.
  • Mazda6, носившая у себя на родине имя Atenza, выпускалась в виде седана, хэтчбека и универсала. Линейка силовых агрегатов для Европы состояла из трёх бензиновых «четвёрок» мощностью от 120 до 166 л.с. и двухлитрового турбодизеля, который в зависимости от настроек выдавал 121 или 143 л.с.

Полноприводная версия Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором 2.3 дебютировала на три года позже обычной «шестёрки» как более комфортная альтернатива японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. От «горячей» парочки Мазду принципиально отличали подключаемый привод на заднюю ось и отсутствие раллийного имиджа.

Российский показ Мазды 6 второго поколения прошёл в декабре 2007 года, почти на месяц раньше, чем в Европе. Почётная роль премьерной площадки досталась России неслучайно — по продажам новых автомобилей мы прорвались на третье место в мире, пропустив вперёд лишь Германию и Великобританию. Сейчас ситуация менее радужная: 50-процентный спад по продажам и пятое место по итогам 2009 года.

За кадром

Позади всего триста километров по ростовским дорогам, а впечатлений — на целую кругосветку. Знаете, как встречают рассвет на Азове? Быстро! Солнце здесь восходит всего за три минуты. Ни полюбоваться толком, ни сделать нормальный снимок. Любопытно, что на выезде из аэропорта висит рекомендация выключить фары. Хотя согласно ПДД должно быть наоборот. А смешной комментарий «Пиво — пойло. » встретился как раз по пути на пивзавод «Балтика», где для нас подготовили экскурсию. Кстати, местоположение самого завода, на мой взгляд, выбрано очень удачно — в Ростове-на-Дону закуска всегда под рукой. Рыба, говорят коллеги, великолепна. Приготовленный на углях пиленгас удостоился щедрых комплиментов. Как-никак, а Ростов-на-Дону — порт пяти морей, и без рыбы здесь не обходится ни одно застолье. А я вот люблю мясо.

Читайте также:  Где был установлен 1 светофор

Впервые третье поколение Mazda6 увидело свет в 2012 году. Через три года, в 2015-м, автомобиль, как и подобает, пережил рестайлинг, и вот теперь, по прошествии почти двух полных лет, пришло время очередного обновления. Причем в этот раз речь идет именно о модернизации, нежели о рестайлинге. Так что же нового в «старой новой «шестерке»?

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
8,3 4,9 6,1

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *