Тест драйв мерседес актрос

Так получилось, что в 2018 году состоялись дебюты двух новых «Актросов» — отдельно для России и отдельно для остального мира. Пока в немецком Ганновере на выставке IAA 2018 гремит премьера обновленного флагмана грузового ряда MercedesBenz, в России представляют модель локального производства совместного предприятия «Даймлер КАМАЗ Рус» — по сути, грузовик текущего поколения 2011 модельного года. Однако, как показал тест-драйв, расстраиваться российским покупателям совершенно не из-за чего: «отечественная» новинка по уровню технологий и оснащения полностью соответствуют современным тенденциям. Но обо всем по порядку.

Одна из главных новостей: новые Actros и Arocs будут доступны у нас во всех возможных модификациях, исполнениях, вариациях кабин и с полным списком дополнительного оборудования. Последний, к слову, в духе мерседесовской традиции представляет собой целую книгу и щеголяет такими опциями, которые не только не были доступны на предыдущем поколении и почти не встречаются у конкурентов, но и являются диковинкой даже на легковых автомобилях. Речь, конечно, об электронных помощниках, которыми новые грузовики Mercedes буквально нашпигованы.

Именно для того, чтобы продемонстрировать все достижения искусственного интеллекта грузовиков, представители компании пригласили журналистов. на гоночный трек Moscow Raceway, а также выписали из главного офиса в Германии команду экспертов, которые наглядно показали, на что способны грузовики Mercedes-Benz без участия водителя.

Собственно, главная фишка — внедрение в Actros системы торможения Аctive Brake Assist четвертого поколения. Работает она на основе данных радаров, считывающих обстановку перед грузовиком: в случае возникновения препятствия или снижения темпа впередиидущего автомобиля система сначала предупреждает об этом водителя сигналами, затем начинает сбрасывать скорость, а в случае бездействия человека за рулем полностью останавливает машину.

Фактически так уже давно работает связка системы экстренного торможения и активного круиз-контроля на любом легковом автомобиле среднего класса и выше. Однако для мира грузовиков — это настоящий прорыв! Mercedes стал первым, кто внедрил весь комплекс систем в свои грузовые модели. Причем Actros умеет распознавать не только крупные препятствия, но даже и внезапно выскочившего перед грузовиком человека, что наглядно продемонстрировали немецкие специалисты, бросившись под колеса фуры.

Само собой, достаточно оперативное внедрение Аctive Brake Assist обусловлено требованиями безопасности. Как ни крути, а засыпающие за рулем дальнобойщики или, например, плохое состояние задней светотехники прицепа, которого просто не видно в ночной мгле, регулярно становится причиной дорожных трагедий, и не только в России.

Грузовик, умеющий предупреждать о такой ситуации и, по сути, кратковременно брать управление на себя, однозначно позволит сократить число ДТП. Правда, противостоять законам физики и явлениям природы Аctive Brake Assist не может: остановиться перед выскочившим за несколько метров от него человеком 40-тонный автопоезд никак не успеет, а заляпанный грязью и снегом радар в переднем бампере деактивирует всю систему. Ну и оснащение Mercedes-Benz Actros подобным интеллектом остается на совести покупателя: система является дополнительной опцией, которую нужно заказывать за немалую доплату.

Внешне тягач MercedesBenz текущего поколения, представленный в России, и обновленная европейская модель, показанная в Ганновере, различаются мало: главное новшество — появление видеокамер вместо зеркал. Основные отличия — в кабине, списке оснащения и еще большей автоматизации управления

В кабине — традиционные немецкие удобство и функциональность. А в дорогих комплектациях — еще и элементы роскоши: помимо кожаной отделки и вставок под дерево в качестве опции доступны даже сиденья с массажем! Причем и обычных вариантов кресел Mercedes-Benz предлагает несколько, правда, выбирать их желательно «вживую» под конкретную спину: несмотря на большое количество регулировок, профиль и жесткость у них различаются.

Многие второстепенные элементы управления — от запуска двигателя кнопкой до блока климат-контроля — в той или иной степени перекочевали с легковых моделей компании, что опять же привычно, наглядно и удобно. Для «жизни» в кабине во время стоянок, само собой, тоже все обустроено: масса полочек, карманов, ниш и отсеков, ровный пол и удобный спальник. Верхняя полка опять-таки идет в качестве опции (кстати, как и холодильник), но забираться на нее придется в прыжке: складной лесенки не предусмотрено.

Кабины в зависимости от версий различаются по ширине и высоте. Базовая и самая низкая ClassicSpace идет без надстройки, к тому же это единственный вариант, у которого через пол проходит 320-миллиметровый тоннель. Кабины StreamSpace и BigSpace, откровенно говоря, отличаются не сильно: разница во внутренней высоте, к примеру, всего 2 см. Самая большая и просторная — GigaSpace

Кататься по гоночному треку на фуре, конечно, приятно, но не слишком жизненно — можно оценить разве что комфорт управления. Автоматизированная коробка передач PowerShift 3, идущая штатно на всех Actros и Arocs, нареканий не вызывает: в зависимости от версии и мощности двигателя можно выбрать 8, 12 или 16 передач. Теоретически доступна и «механика» на 9 или 16 передач. Но, как сказали представители компании, выбирают ее в основном для тяжелых модификаций Arocs.

Рядную «шестерку», сменившую V-образные моторы и доступную с четырьмя вариантами рабочего объема (от 7,7 до 15,6 литра), тоже пришлось переделывать. Европейская версия под нормы Евро-6 со впрыском мочевины и системой рециркуляции выхлопных газов слишком требовательна к качеству топлива, а потому российские грузовики упростили до норм Евро-5.

С 420-сильным двигателем в магистральном исполнении на 12,8 литра версия 2042LS тянет отменно, но с поправкой на незагруженный прицеп. Собственно, встроенные радарные системы позволяли машине ехать практически самостоятельно — была активирована система поддержания дистанции Proximity Control Assist, то есть тот самый активный «круиз», который, помимо прочего, может ориентироваться на карты встроенной навигации (при ее наличии) и заранее подстраивать мотор и коробку даже под перепады высот. А еще на новом Actros учат почти не пользоваться стандартными тормозами — ретардер, который управляется подрулевым переключателем, оперативно, мягко и, главное, в широком диапазоне скоростей осаживает машину.

Читайте также:  Дорожные знаки и их обозначения движение запрещено

Что же касается маневрирования, то для этого журналистам предложили отдельную площадку, размеченную конусами, где устроили практически скоростные парные танцы на тягачах. Тут главное — хорошее чувство габаритов, которому помогают и огромные зеркала, и отзывчивость управления. Кстати, нарочито острым Mercedes-Benz делать его не стал: такие настройки могут утомить в долгом пути и на плохой дороге.

Грузовики MercedesBenz оснащаются и системой телеметрии FleetBoard, то есть дистанционного мониторинга движения и оценки водителя. Абсолютно все параметры рейса — состояние всех значимых узлов машины, время движения в разных режимах, местоположение, пользование отдельными функциями и даже отношение водителя к машине — передаются в режиме онлайн в единую систему, которую видит транспортная компания. На основе этих данных осуществляется полный контроль за каждым автомобилем и каждым водителем, которому система даже ставит оценки по 10-балльной шкале

Отдельная программа была предусмотрена для теста новых грузовиков Arocs, предложенных во внедорожных исполнениях, которые используются в строительной или горнодобывающей области. Из четырех вариантов нам достался самый большой самосвал 4145 с колесной формулой 8х8.

Кабина у него почти такая же, только чуть уже и с более скромной отделкой, но с добавлением внедорожных режимов и функций. Все четыре оси — ведущие, передние две — управляемые.

Опять-таки главное впечатление — легкость и комфорт управления, несмотря на габариты. Подвеска по-прежнему зависимая, но с новыми настройками, уберегающими от большинства неровностей. Лавина тяги 450-сильного мотора приходится на 1100 оборотов, то есть почти на холостые, а потому двигаться по пересеченной местности можно почти не используя педаль газа. Понадобилась она, главным образом, только на крутом подъеме, а вот спуск осуществлялся уже в автоматическом режиме с помощью все того же ретардера.

Кстати, проходимость самосвала зависит исключительно от активации межосевых блокировок, которых у грузовика три: передняя, задняя и центральная. Фишка в том, что при полностью распущенных блокировках полноприводный Arocs беспомощен — этот мастодонт не смог забраться даже на небольшой холм, а если заблокировать все оси, кажется, что преград для машины вообще не существует. Такой контраст создан специально — что-то вроде трассового и карьерного режима. Когда самосвал на асфальте, смысла блокировать оси нет, а перед съездом с ровной дороги водитель может оценить внедорожную угрозу и активировать одну, две или все три блокировки.

Каков итог?

Вывод, который просится после теста новых грузовиков Mercedes-Benz: человека за рулем подобной техники уже сложно назвать водителем, это скорее оператор, который на всякий пожарный контролирует работу искусственного интеллекта отдельных систем грузового автомобиля, вовремя нажимая на нужные кнопки. Понятно, что говорить о полноценном автопилоте еще слишком рано, но все те функции, которые уже сегодня машины способны взять на себя, невероятно облегчают жизнь водителя-дальнобойщика. Главный вопрос в том, сколько покупателей в России могут позволить себе подобную технику. Будем надеяться, что плодотворное сотрудничество Daimler AG с КАМАЗом и процесс локализации помогут в решении этой задачи.

До стоящего на дороге автомобиля остались считанные метры, а водитель-немец, наш инструктор, сидит спокойно на своём месте и даже не пытается тормозить. В последний момент огромный тягач с фурой на хвосте резко тормозит в пол, а я — руками в панель. А немец смеётся и что-то говорит на своём языке. Нихт ферштейн, геноссе… Пусть Mercedes говорит за себя сам.

Ждём-с…

В ообще, это поколение Actros в России получилось долгожданным: в Европе его презентовали ещё в 2011 году, а начали продавать в 2012-м. Нас не то, чтобы обделили, а, скажем, дали возможность накопить денег — стоит эта машина немало в любой версии (а их насчитываются десятки с разными шасси, кабинами, моторами и комплектациями). Мало того, совсем скоро, уже этой осенью, в Ганновере обещают показать обновлённую версию этого поколения Актроса… Ну, а мы пока рады тому, что есть.

Отчасти такую задержку можно объяснить подготовкой выпуска грузовика в Набережных Челнах на заводе “Даймлер КамАЗ Рус”. Впрочем, купить машину, собранную на исторической родине в Германии, в Вёрте, можно до сих пор.

Презентовали новую машину как и положено Мерседесу — с помпой, круассанами и эффектными тестами. И сделали это не где-то, а на гоночной трассе Moscow Raceway. Правда, это не значит, что нам разрешили гонять по ней со слезящимися от счастья глазами: некоторые вещи нам могли продемонстрировать только профессиональные инструкторы из Германии, которых не жалко угробить не треке. Шутка. Которые умеют водить эти умные машины правильно. Заметьте, слово умные я не беру в кавычки — Actros действительно интеллектуально развиты намного больше многих современных людей.

Что же, давайте посмотрим на эту машину и выясним, что она умеет.

Я не буду описывать экстерьер Актроса: машине уже семь лет, и те, кому он был интересен, уже давно повесили над кроватью постер с его изображением и знают его лучше, чем семинарист “Отче наш”. Вживую он совсем не кажется громоздким, но если покажется в зеркале заднего вида, ей захочется уступить дорогу. Правда, делать этого не надо, о чём я скажу чуть ниже.

Начнём с интересного упражнения — проверки работы системы экстренного торможения Аctive Brake Assist нового четвёртого поколения.

Вообще, все современные тягачи, выпущенные в Европе, должны иметь систему экстренного торможения. Правда, требования к ней пока довольно мягкие: она должна уметь оповещать водителя о том, чтобы он не щёлкал лицом, когда впереди появляется препятствие, а в крайнем случае она должна сбросить скорость на 10 км/ч. Что с 90 км/ч, что с 50 — на 10 км/ч. Мерседес пошёл дальше и научил Актросы сбрасывать скорость на 20 км/ч, а случае необходимости — останавливаться полностью. Отметим, что все конкуренты Актроса от Volvo, Scania, Renault, DAF, MAN и Iveco имеют заметно меньше “самостоятельности” в этом вопросе.

Журналистам лететь на всех парусах к неподвижно стоящему автомобилю не разрешили, они ж как дети малые: начнут что-нибудь проверять и разобьют новую машину. Ещё и сами угробятся. Поэтому в кабине приходится сидеть пассажиром.

Да, перед стоящим автомобилем Мерседес останавливается как вкопанный. Сначала предупреждает, потом сбрасывает скорость, но если водитель никак не реагирует, машина сама тормозит до полной остановки. Но — с особенностями.

Читайте также:  Alfa romeo giulietta iii

Во-первых, Аctive Brake Assist не предназначена для того, чтобы абсолютно всегда предотвращать столкновение. Он сделать это может, пока дорога не покрыта слоем льда, а оба радара (дальней и ближней дистанции) чистые. А если снег, туман, гололёд… Тут как повезёт. Поэтому он пусть и хороший, но помощник, и водителя заменить не может. Впрочем, даже на плохой дороге он может заметно смягчить последствия удара, что уже неплохо.

Во-вторых, Аctive Brake Assist не умеет решать этические вопросы. Например, он может распознать выбежавшего на дорогу человека (мы такой эксперимент проводили), но полностью машину может и не остановить. Потому что иногда лучше задавить ротозея, чем снести ни в чём не повинную машину с тремя детьми. Так что окончательный выбор “кого давить” предстоит сделать водителю.

Ну а теперь перейдём за руль и попробуем покататься на тягаче по треку.

Не надо слов, не надо паники…

Забираться в кабину Актроса высоко, но не сложно. Настоящая “мерседесовская” эргономика начинается со ступенек в кабину, и это здорово.

Внутри тоже всё сделано по-человечески. В хорошей комплектации тут можно даже встретить кожаный руль с деревянными вставками. Да что там руль… Тут может быть даже сиденье с функцией массажа. Кстати, полный список возможных комплектаций и модификаций — это книжка на сто страниц, поэтому я их тут перечислять не буду. Тут только кабин может быть одиннадцать.

А вот органы управления и бортовой компьютер могут показаться несколько сложными и перегруженными. Чего только стоят подрулевые переключатели! На правом — управление роботизированной коробкой (что, впрочем, для Мерседеса — как легкового, так и грузового — нормально) и управление моторным тормозом. Он имеет несколько положений, и начинает работать, постепенно отключая три цилиндра, потом шесть, потом — прикрывая заслонку выпуска.

Коробка тоже не так проста, как кажется: тут есть несколько режимов работы, позволяющих ездить не просто в автоматическом или ручном режиме, но и покорять бездорожье (например, на самосвале) или стараться добиться максимальной топливной экономичности на магистральном тягаче. Но вернёмся к истокам — всё это расположено на одном правом рычаге.

На левом — свет, указатели поворотов и стеклоочистители. И это тоже не мало.

Зато регулировка руля сделана простой до невозможности: нажимаешь кнопку в ногах, чуть выше площадки для левой ноги, и рулевая колонка начинает ходить во всех плоскостях. Ставишь, как себе надо кнопку отпускаешь, и можно ехать. А если ещё не получается устроиться максимально комфортно, то можно побаловаться настройками кресла, которые по размаху здесь прямо-таки царские. Ну и, конечно, есть функция удобной посадки (когда кресло опускается, чтобы до него не приходилось далеко лезть и не мешался руль) и регулировка жесткости амортизации сиденья. Не тягач, а лимузин какой-то.

Мне попалась машина с кабиной GigaSpace — самой большой, какая может быть на Актросе. Её ширина, понятное дело, ограничена нашим законодательством — 2,5 метра, больше нельзя… А вот ходить по ней в полный рост можно легко: позволяют и высота, и ровный пол. Кстати, на следующем этапе мне досталась другая машина, с кабиной BigSpace. Теоретически, она на несколько сантиметров ниже, на практике — не теснее кухни в “хрущёвке”.

Приборная панель — классическая, с жидкокристаллическим экраном между двух колодцев. Выглядит серьёзно, но главное — всё хорошо читается и не бликует. Правда, сначала можно запаниковать от количества всяких электронных помощников. Но к хорошему привыкают быстро.

Итак, запускаем мотор. Между прочим — кнопкой, как на приличном легковом автомобиле. На нашей машине стоит мотор OM471 — рядная турбодизельная “шестёрка” объёмом 12,8 л. В нашем случае мотор развивает 476 л.с. и 2 300 Нм момента. Поехали!

Честно говоря, про саму поездку рассказывать толком нечего. Разумеется, динамика у машины хорошая (фура-то сзади пустая), передачи коробка Mercedes PowerShift 3 переключает ровненько… Так что остаётся только смотреть, как работают всякие “фишки” Мерседеса.

В первую очередь — тут стоит вполне адекватный активный круиз-контроль. Называется она в Актросе по-своему — система поддержания дистанции Proximity Control Assist. В общем-то, ничего нового в ней нет, но работает достойно: разгоняется и тормозит машина своевременно. Ну, а во вторых, незаметно для себя отмечаю, что можно ехать, совсем не трогая ногой педаль тормоза: если вовремя тянуть на себя переключатель моторного тормоза, то можно совершенно спокойно замедляться перед поворотами или машинами, плетущимися впереди. А ведь это и экономия топлива, и экономия тормозных колодок… Немцы вообще обычный тормоз называют “сервисным”, первую роль отводя именно ретардеру. Они считают, что пользоваться основной тормозной системой нужно только для полной остановки, а для обычного торможения нужно использовать именно моторный тормоз. Так они учат и своих водителей.

Ну, а тут мы перешли к другому вопросу — а не слишком ли сложно управляться с машиной, напичканной электроникой? И что будет, если что-то сделать неправильно?

Всевидящее око

Понятно, что на этих машинах чаще работают не их владельцы, а наёмные водители -профессионалы. И каждому владельцу этого дорогого тягача очень хочется знать: а не злодей ли этот водитель и не гробит ли он его дорогущего ”немца”? Тут ему очень поможет интересная система оценки водителя, которая называется FleetBoard Eco Support.

Разумеется, она включает в себя систему спутникового мониторинга, которая есть и на некоторых Volvo и Scania — владелец всегда может видеть, где и как едет его машина. Но FleetBoard позволяет ещё и “подсматривать” за водителем, оценивая его профессиональную подготовку. Не слишком ли он часто тормозит? Не пользуются ли он лишний раз обычными тормозами, пренебрегая моторным? Не слишком ли он быстро разгоняется и правильно ли выбирает передачи в ручном режиме коробки? Пользуется ли он другими электронными системами? Часто ли его выручает система стабилизации? Одним словом, не козёл ли он?

Читайте также:  Трещина в блоке двигателя что делать

Рассказывать о том, что FleetBoard позволяет следить за режимом работы и отдыха, скоростью и местоположением машины ну буду — это не новшество. Так же, как и ЭРА ГЛОНАСС, без которого нового автомобиля в России быть уже просто не может.

И всё же задача FleetBoard — не уличение водителя в чём-то нехорошем, а хороший инструмент для оценки эффективности работы машины. Ну, а водителя при желании можно и переучить.

Второй заезд проходил на площадке, имитирующей плотную городскую застройку. Немало тут полегло конусов… Но претензии нужно высказывать тем, кто сидел за рулём, а не машинам. Чем бог не обделил Актроса — так это зеркалами. Причём самых причудливых форм. Боковые-то обычные, но есть ещё и те, которые позволяют видеть всё, что делается у правого колеса, и прямо перед носом тягача. Так что слепых зон тут нет, есть только слепые водители. Иногда появляется ощущение, что нагромождение зеркал сливается в левой стойкой и закрывает обзор, но это ощущение обманчиво. Зеркала стоят высоко и закрывают только часть неба, а всё, что происходит на дороге, видно отлично.

Манёвренность у тягача замечательная. Правда, мне попался двухосный 1854 LS, но и трёхосные машины под управлением хороших водителей между конусов проскакивали легко. Руль от упора до упора вращается без лишних усилий, диаметр у него самый подходящий — не маленький, но перехватывать его удобно. Правда, тут немного стала показывать свой характер коробка PowerShift 3, с которой нужно правильно работать педалью газа, но каких-то серьёзный нареканий к ней не было. Пока мы съехали с дороги.

Брат ты мне или не брат?

Вместе с Актросом показывали ещё и новый Arocs. Вот на нём и удалось совсем немного прокатиться на внедорожном участке полигона.

В этом году компания Daimler отметила несколько круглых дат. Исполняется 120 лет первому грузовику Mercedes-Benz. А еще немцы отмечают 20‑летие выпуска флагманских грузовиков семейства Actros и пятилетний юбилей Актроса четвертого поколения.

Путь, пройденный от «телеги» с мотором мощностью четыре лошадиные силы до суперсовременного грузовика, интересен и тернист, но меня интересует другое: что ждет новый Actros сейчас? Лучше всего об этом могут рассказать в городе Вёрт, где расположен самый крупный завод компании Daimler по производству тяжелых грузовиков. Туда я и пожаловал на юбилей.

Сверкая блеском стали

К юбилею немцы готовят эксклюзивную версию Актроса в двухстах экземплярах — с отделкой хромом и полированной нержавейкой, включая колпачки на колесных гайках. Если заказать боковые спойлеры, то и они будут с «жабрами» из нержавейки. Интерьер кабины украшают светодиодный фонарь освещения с функцией изменения цвета, велюровая и кожаная отделка. Есть даже эспандер для фитнеса.

Юбилейное исполнение предусмотрено только для седельного тягача 4×2, на котором может быть установлена одна из нынешних флагманских кабин — самая большая GigaSpace или более скромная BigSpace. Двигатель — любой из трех флагманских, с желаемой настройкой мощности.

Асимметричный ответ

Если на Actros прежних трех поколений ставили моторы V6 (11,95 л, от 320 до 476 л.с.) и V8 (15,93 л, от 503 до 653 л.с.), то на четвертый — только рядные дизельные «шестерки». Конструктивно они схожи: два верхних распредвала в общей головке, привод ГРМ — шестернями со стороны маховика, четыре клапана на цилиндр, мокрые гильзы, очень прочные стальные поршни с полимерным покрытием юбки, асимметричный турбокомпрессор, мощный моторный тормоз. Топливная аппаратура — common rail с увеличенным до 2700 бар максимальным давлением распыла. Все моторы — в исполнении Евро‑6, поэтому нейтрализация мочевиной SCR сочетается с рециркуляцией EGR и регенериру­емым сажевым фильтром.

Младший дизель OM 470 объемом 10,7 л развивает теперь от 326 до 456 л.с. (прежде было не больше 428 «лошадок») и стал экономичнее на 5%. Добиться таких успехов позволила хорошая турбина, перенастроенная топливная аппаратура и, что странно для турбодизеля, увеличенная до 18,5 степень сжатия — вот что значит стальные поршни!

Еще одна новинка — асимметричный впрыск топлива в сочетании с асимметричным же турбонаддувом. У нового турбокомпрессора фиксированная производительность турбины, поэтому он более надежен. В обычных режимах эксплуатации сжатый компрессором воздух поступает во все цилиндры двигателя и все шесть форсунок распыляют одинаковый объем топлива. В зависимости от нагрузки и степени рециркуляции отработавших газов электронный блок управления может плавно уменьшать цикловую подачу топлива в первый, второй и третий цилиндры, корректируя при этом подачу воздуха. Одновременно увеличивается подача в четвертом, пятом и шестом цилиндрах. Подача топлива в первых трех цилиндрах может снижаться до нуля, в то время как остальные работают с полной нагрузкой. Такое отключение цилиндров, ранее применявшееся на «больших» бензиновых моторах, на современном дизеле впервые использовал именно Daimler. Тем самым предотвращается неполное сгорание топлива, повышается чистота выхлопа. А еще — «асимметрия» бережет сажевый фильтр и уменьшает расход топлива.

Без участия водителя

Среди других новинок — оптимизированный двенадцатиступенчатый робот Mercedes PowerShift 3. Шестерни постоянного зацепления делителя обработаны так чисто, что кажутся отполированными, — в результате КПД достигает почти 0,99. Все автомобили оснащены круиз-контролем Predictive Powertrain Control. В дополнение тягачи заново продули в аэродинамической трубе и подкорректировали некоторые элементы обвеса.

На новом Актросе применяют систему активного торможения Active Brake Assist четвертого поколения. Она предназначена в первую очередь для защиты пешеходов и велосипедистов. Радар дальнего действия обнаруживает наличие препятствий перед автомобилем на расстоянии до 250 м, а пешеходов — на расстоянии до 80 м. Максимальный угол «обзора» — 18º. Радар ближнего действия работает на расстоянии до 70 м, но с углом 120º. Благодаря радарам система реагирует на транспортные средства и движущихся пешеходов, которые находятся сбоку от автомобиля. На полигоне в Вёрте немцы несколько раз демонстрировали, как мчащийся со скоростью 80 км/ч автопоезд сам, без участия водителя, тормозил перед различными препятствиями. В воздухе стоял запах горелой резины, однако до манекена оставалось вполне безопасное расстояние.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *