Тест драйв тойота альфард

Бизнесмены, ау! Ведь как хорошо было бы посадить на время теста в этот бизнес-вэн (или «макси-вэн» – учитывая немалые размеры двухтонника) парочку искушенных дельцов, узнать их мнение. Но увезти бизнес-классом мне сегодня некого, с автомобилем один на один. Огромная боковая дверь с электроприводом за шесть секунд отъезжает назад. Какие тут кресла! Эх, почему вместе с документами и ключом мне не выдали персонального водителя? Почему я не пассажир?

Водить, потом расслабиться? Тот случай, когда запятую надо переставить. Водить потом, расслабиться! Жму кнопку пуска двигателя, устраиваюсь в кресле среднего ряда с подобающим важным видом и листаю прайс-лист. На российском рынке Toyota Alphard предлагают в трех фиксированных комплектациях. Силовой агрегат безальтернативный: бензиновый V6 3,5 (275 л. с.) с шестидиапазонным автоматом, привод на передние колеса. Различаются исполнения «жилплощади». Престиж – 3 210 000 руб., Люкс – 4 156 000 руб. и Executive lounge – 4 256 000 руб. Сижу в самой богатой версии.

Да, четыре миллиона с двумя сотнями – это, конечно, много. Это иная квартира. Но клиенту, готовому заплатить такие деньги, топ-Alphard отвечает предлиннющим перечнем оснащения. И чего тут только… есть! Легкосплавные 18-дюймовые диски, светодиоды «по кругу» (включая дневные ходовые огни), два люка, трехзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круиз-контроль, подушки и шторки безопасности (в том числе коленная подушка водителя), система курсовой устойчивости, система помощи при подъеме по склону, полный электропакет. Хорошо-хорошо, я не буду про все это монотонно бубнить, хотя мы только в начале списка. Давайте просто осмотримся.

Салон в любой из российских версий шестиместный. И в любой из версий «капитанские кресла Ottoman» второго ряда – главные предметы мебели. А у Executive lounge они в самом крутом исполнении. Из одного подлокотника выдвигается столик. Откинешь накладку второго, а под ней пульт: здесь, помимо управления приводами спинки и выдвижной поддержки для ног, есть кнопки памяти двух положений, регулятор подогрева/вентиляции, включение индивидуальной подсветки, как в самолете.

На спинке переднего пассажирского кресла (оно, кстати, тоже с поддержкой ног) есть клавиши, которыми сидящий на правой центральной «оттоманке» может сдвинуть его вперед для пущего простора. Комфортно!

Не хватает разве что массажеров. К слову, водитель также способен повелевать средним рядом: слева от руля кнопки, которыми кресла приводятся в положение по умолчанию. И другой любопытный момент: дисплейчик на приборной панели оповещает водителя об открытых стеклах, а они опускаются и в сдвижных дверях.

А я откинулся на спинке полулежа, вытянул ноги, смотрю вверх. Под потолком Blu-ray плеер, пульт «третьей зоны» климат-контроля. И переключатель опоясывающей салон по потолку подсветки – 16 вариантов цветов! Не автомобиль, а ночной клуб! Тут вам и «премиальный» звук: по салону размещены 17 динамиков аудиосистемы JBL, а кроме CD и DVD поддерживается формат MP3. В общем, везите меня куда-нибудь, везите. Да хоть бы и на третьем ряду. Тяну ручку, сдвигаю центральное кресло вперед (ох, тяжелое-то!) и при росте 175 см и среднестатистической комплекции вполне свободно устраиваюсь на «эконом-галерке».

Еще одиннадцать небыстрых секунд на подъем электроприводом багажной двери. В шестиместной конфигурации салона объем багажника исчезающее мал. Значит, дальние путешествия с поклажей этих шестерых, увы, невозможны. Встречи делегаций с компактными «кэбин-сайзами»? Тут можно пойти на компромисс, сдвинув секции третьего ряда вперед (ручки позволяют сделать это и из багажного отсека).

А как бы вовсе сложить эти креслица? Совмещаем стрелочки на них со стрелочками на направляющих, когда поддастся, тогда отщелкнется – два сложенных «бутерброда» поднимаются к бортам и пристегиваются лямками. Только теперь спинки центральных «оттоманок» не откинешь назад до конца, они будут упираться. Зато получаем вместительный багажник! С двумя объемными подпольными нишами, где скучают запаска-докатка и дорожный набор. Есть и пенальчик для мелочи. А сдвинешь второй ряд до упора вперед – и ого – уже целый фургон!

Исследовав «жилплощадь», да вздохнув еще раз о персональном водителе, быстро и беспроблемно устраиваюсь за рулем. Поддержка у кресла, как у офисного, но пусть.

Шарю взглядом и руками по деталям обстановки – а хорошо спланировано! Это только на вид сложновато. И главное: нет ощущения «пожалуйста, передавайте за проезд, наш автобус следует…» Как сел бы за руль внедорожника, только обзор получше.

Делаю рулем «три почти с половиной» оборота от упора до упора, включаю реверс, смотрю на центральный дисплей… И смотрю, смотрю, пока не доходит, что у этакого массива, кажется, нет камеры заднего вида. Вышел и осмотрел корму. Нет. Позвонил в представительство. Огорчили: у нас, действительно, не предусмотрено. А на японских версиях, судя по фирменным фотографиям, камера есть. Я попросил бы и фронтальную камеру: габариты чувствуются плохо, а парктрониками особо не спасешься.

Выруливаю с территории представительства. Кто-то маленький резко замедляется и пропускает. Ну, еще бы, этакий нахрапистый фас, хром его разразил! «Якудза-вэн»? По крайней мере, в богатом сияющее-блестящем токийском районе Гиндза модель смотрелась бы совершенно органично. Вот и великий японский аниматор Хайао Миядзаки наверняка одобрил бы ее анимэ-облик. С нашим пейзажем штуковина, мягко говоря, контрастирует. Но, проездив на однообъемнике день, утверждаю: при всей агрессии экстерьера это – объем добра. Дружелюбнейший к пользователю автомобиль.

Да, навигация с довольно примитивной графикой штурманит слабовато, обзывая крупные столичные улицы «дорогами без названия». Но, право, все уже ездят по «Яндекс-навигатору» или, на худой конец, «Ситигиду»! Да, простовато исполнение отделки и деталей, есть такой типично «тойотовский» момент. Это не филигранный и нарочито пышный Mercedes-Benz V-class , не скучноватый в своей выверенной серьезности VW Multivan – ближайшие конкуренты – но их бьет архипривлекательное соотношение цены и уровня оснащения. И, замечу, на ходу ничего не поскрипывает, не похрустывает.

Главное: сразу все потыкать и по-максимуму подключить. Запущены подогрев водительского кресла и подогрев руля (греются зоны «правильного» хвата), включена система Hold (суть «авторучник», который срабатывает при полной остановке и держит машину до нажатия педали газа, прекрасное подспорье в пробках). Включен режим Eco (что можно перевести как «Вяло»). Или зря вот это? Вялая «эко-поездка» в 100 км в городе дала 12,6 л/100 км по борткомпьютеру, но позже, уже совершенно освоившись с машиной, я добился 10 л/100 км и в обычном режиме. Так что пока-пока, «придушенный» Eco, тебя заменит аккуратное обращение с акселератором.

А если не трястись о расходе топлива? Если ездить на все 4 256 000 рублей? Газ! Переднюю часть машины одергивает в сторону – эти силовые подруливания при активной езде постоянны. Автомат плавно подыгрывает, вот и напористый разгон. Воображаемые пассажиры не дрогнули, копаются себе в своих воображаемых ноутбуках. Ладно. Перевожу селектор АКП в «Спорт» и повторяю фокус – педаль в пол. Передок опять заметно дернулся, картинка в лобовом стекле сместилась резче. Один из воображаемых пассажиров вопросительно приподнял бровь – мы куда-то спешим? Пардон, я лишь хотел убедиться, что мы можем. А мы и впрямь способны на актив а-ля гораздо более легковесная машина. Этакая «легковушка».

Туда-сюда, из ряда в ряд, со светофоров лидируем. Объем добра за спиной не чувствуется совершенно. Чуть «погуще» бы рулевое, чуть поотзывчивее бы тормоза. Впрочем, по меркам однообъемного крупного и тяжелого формата – просто отлично! И как хороша подвеска! «Разнокалиберные» неровности отрабатываются благородно, вот только мелкие огрехи профиля чувствуются, да и колеи тоже. Но не критично. Как не критична и раскачка. Раззадорившись, перехожу в «мануальный» режим коробки. И напрасно, в общем. Рычагом можно выставить лишь ограничение диапазонов вверх, но топнешь по педали, и коробка споро переключится вниз, а цифра на дисплее не изменится. Это так, поиграться. А если вдуматься, то и спортивный режим тут избыточен.

Читайте также:  Кунг на уаз 3303

И вот я уже втянулся, уже забыл о жалости над пассажирскими местами. Toyota Alphard объехал полстолицы, а я ни капли не устал. Хвалить и ругать автомобиль больше не за что (в блокнотике, правда, записано напоследок «много дорожных шумов»). Резюмирую: пожалуй, лучшее предложение в классе, но неочевидное, тут надо придти и попробовать. Возвращаю бизнес-вэн в представительство. Завтра улечу в загранкомандировку. И если по приезду мне подали бы Alphard, то я, пожалуй, попросился бы за руль.

Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.

Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Средние стойки с обратным уклоном и вздёрнутые фонари — экстравагантность, которую Toyota себе редко позволяет за пределами японского рынка.

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

Передняя панель с псевдодеревом и чёрным лаком — тойотовская классика. На вид не очень, но эргономика нормальная. Такому рабочему месту позавидует водитель любого другого бизнес-шаттла, а владелец легко представит себя в большом кроссовере.

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Передние кресла плосковаты, но в них можно просидеть достаточно долго, чтобы заметить отсутствие вентиляции. Единственная механическая регулировка на втором ряду отвечает за движение кресел по рельсам. Я (188 см) комфортно помещаюсь на галёрке за полностью отодвинутым VIP-сиденьем.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

Трёхзонный климат-контроль и сервоприводы кресел второго ряда входят в список базового оборудования, но Blu-ray-плейер и вентиляция для задних пассажиров — привилегия самой дорогой версии. Пульт управления сервоприводами встроен в подлокотник. Чтобы вытянуться высокому пассажиру, нужно слегка подвинуть переднего седока.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Новую систему панорамного обзора японцы называют первой в своём роде: водитель может переключаться между режимами «прозрачный автомобиль» и «взгляд со стороны», в последнем виртуальную машину можно ещё и вращать на экране. Новый самопарковщик не только умеет рулить, но и автоматически останавливает минивэн при возникновении препятствия (ориентируясь на комбинацию показаний камер и сонаров). Отдельно работает и функция бокового обзора при проезде узких мест.

Наиболее примечательная JDM-версия — гибрид, в котором полный привод реализован за счёт отдельного электромотора (68 л.с., 139 Н•м) на задней оси (система E-Four). Бензиновый двигатель 2.5 2AR-FXE (152 л.с., 206 Н•м), работающий по циклу Аткинсона, совмещён с шестиступенчатым «автоматом» и передним тяговым электромотором (143 л.с., 270 Н•м). Суммарная отдача гибридной системы составляет 197 л.с. В качестве буферного накопителя энергии используется никель-металл-гидридный аккумулятор (он и определяет предельные возможности системы, хотя суммарная мощность только одних электромоторов тут выше двухсот сил). Средний расход в комбинированном сертификационном цикле — 5,16 л/100 км.

История Леонид Попов

Первое поколение минивэна Toyota Alphard выпускалось с 2002 по 2007 год. Автомобиль оснащался «четвёркой» 2.4 (160 л.с., 195 Н•м) и «шестёркой» 3.0 (220 л.с., 310 Н•м), четырёх- или пятиступенчатым «автоматом» (в зависимости от мотора и года выпуска), передним или полным приводом.

Во втором поколении (2007–2014) базовый мотор был модернизирован (170 л.с., 235 Н•м), «шестёрка» 3.0 уступила место агрегату объёмом 3,5 л (280 л.с., 330 Н•м). Младший двигатель сменил и коробку — с «автомата» на вариатор. Новый кузов был очень близок к прежнему (даже длина не поменялась — 4840 мм), но с 2900 до 2950 мм выросла колёсная база. До России модель добралась лишь в 2011-м (только с «шестёркой»), когда был проведён фейслифтинг. В том же году в Японии появился гибридный вариант.

За кадром

Исполнителя мужской роли второго плана Фёдора в нашем сюжете действительно зовут Фёдор, а его Gibson Firebird — не абы какой, а из юбилейной серии, выпущенной к 120-летию гитарной компании. В эпизодах — сотрудники Драйва: гитарного техника исполнил наш «мастер над каталогом» Саша, а случайного прохожего — шеф-модератор Артём. Шкуру камеракара примерил не только сам Alphard, но и Subaru XV руководителя отдела разработки Андрея, который возил оператора Витю и фотографа Рустема. Тагирова, естественно. Спасибо всем за помощь!

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.

Всем доброго времени суток!

Тест-драйв Toyota Alphard. Рожденный под другой звездой

Я всегда полагал, что самым сложным и ответственным заданием для автомобильного дизайнера является создание внедорожника. Но в своих рассуждениях я ошибочно забыл о минивэнах. Сделать интересным, привлекательным и грациозным то, что, по сути, является платяным шкафом — та еще работенка. Приходится изрядно поломать голову, конечно, если на дворе не 1912 год, когда в моде был кубизм.

Поэтому, как правило, все что меняется во внешнем виде вэнов со дня сотворения вселенной, это оптика и такие мелочи, как «юбки» и спойлеры. И пусть внутри этих автомобилей может быть спрятано все наследие Кремниевой долины, снаружи они не интереснее кирпича. Что-то я не припомню «вагон», который выигрывал бы премию «дизайн года», и не представляю ребенка, который предпочтет плакат с микроавтобусом яркой бестии Ferrari. Хотя, наверное, дети уже не вешают плакаты… Как бы там ни было, нашелся минивэн, который не просто громко заявил о себе, а вероломно ворвался в нашу жизнь — Toyota Alphard третьего поколения.

Одни сочтут его вызывающую внешность фурункулом на заднице. Другие будут сходить от него с ума, как от небоскреба Бурдж-Халифа. Но все без исключения будут сворачивать шеи, углядев этот автомобиль: яркий, вызывающий, нестандартный – лишь верхушка айсберга в описании. Японцы не побоялись создать впечатляющий, чтобы это ни значило, минивэн и вывести его за пределы собственного рынка.

Гигантская пасть хромированной фальшрадиаторной решетки похожа на пасть чудовища, готового пожирать все на своем пути. Массивные светодиодные фары дополняют хищный образ. Вид с других ракурсов не менее футуристический. Чего стоит только задняя зона остекления, визуально создающая впечатление единой целой части. До сих пор не могу определиться, на что больше похож новый Alphard: на Гадзиллу или на космический челнок Дарта Вейдера, а быть может это и есть сам Темный владыка?

«Это определенно челнок», — думаю я, очутившись за рулем «вагона». Конечно, дизайн интерьера не столь экстравагантен, как интерьер, но это и к лучшему. В топовой комплектации Executive Lounge, а именно такая и оказалась в моих руках, Alphard имеет шесть отдельных кресел, обшитых кожей. Водителю и пассажиру спереди доступны обогрев, два здоровых бардачка, множество маленьких отделений для всей мелочи на свете, а также мультимедиа с 17-динамиками и 9-дюймовым экраном.

Но все же главные места здесь на втором ряду. Открываем электрические раздвижные двери, кстати, можно делать с пульта, и взгляду предстают два по-настоящему громадных трона с поддержкой для ног, обогревом, охлаждением, выдвижными столиками и пультом управления всякой всячиной, которой они нафаршированы. Правда, увы, нет массажа, что странно, так как учитывая их размеры, в каждое кресло можно спрятать по тайскому массажному салону с персоналом.

Кроме того, для важных персон второго ряда доступна панорамная крыша и персональный Blu-ray-проигрыватель. А если есть желание превратить «вагон» в бар, то имеется 16-цветовая светодиодная подсветка салона, что-то наподобие отсека для шампанского, увы, без охлаждения, и миллион подстаканников. Осталось шест поставить. Нет, кроме шуток, для него и место еще есть.

Третий ряд в Альфарде — это как в самолете пересесть в «эконом» после «бизнеса». Ни тебе металлических приборов, ни электронных девайсов, ни улыбчивых стюардесс, однако в отличии от того же «эконома» в самолете, кресла минивэна со свой главной задачей справляются на отлично — они удобные.

В случае необходимости сиденья третьего ряда складываются, но не в пол, а к стенкам вэна, позволяя закидать багажник крупногабаритными грузами, как, например, кашпо или снаряжение для гольфа. Тут еще надо отдать должное двум большим углублениям в полу, одно из которых занято запаской.

Честно говоря, хоть Toyota и позиционирует Alphard как минивэн бизнес-класса с ценой 3 498 000 рублей, огрехи «эконома» в нем встречаются довольно часто. Резиновые коврики не просто не вписываются в концепцию люксового автомобиля, так еще и норовят застрять в полозьях кресел. Выдвижные столики неплохо бы покрыть чем-то менее скользким, иначе попытка поработать за ноутбуком обернется покупкой нового гаджета. Шумоизоляция, хоть и стала лучше, все равно еще требует серьезных доработок. А качество материалов, использованных в интерьере, не дотягивает до заявленного уровня. Проще говоря: хоть это люксовый авто, в нем с легкостью узнается Toyota.

Но самое колоссальное и непостижимое упущение — это отсутствие камер заднего вида, ассистентов парковки и передних парктроников. Не могу найти ни одной объективной причины, почему японцы не оснастили этот «люксовый вагон» такими, ставшими уже примитивными, функциями. Ощущение, что инженеры просто напросто забыли о них.

А ведь они ей необходимы. Когда вы захотите запарковать этот звездолет на улочках Москвы, то обнаружите, что все места заняты еще с 1995 года. Остается залезать во всякие щели. Но это как сажать Airbus A380 на трассу для картинга. Неудобства добавляют и низкие свесы, цепляющие бордюры. Разок я так сильно им приложился, показалось, что сделал ненароком автомобилю рестайлинг.

Если речь не идет о парковке, то управляется Alphard легко и непринужденно. Нет ощущений, что ведешь огромного монстра или коммерческий автобус, кои, не буду скрывать, иногда возникают в других вэнах. По сути, только высокая посадка и расположение лобового стекла напоминают, что находишься за рулем «вагона», а не какого-нибудь мягкого седана. Но не мешало бы добавить и адаптивную подвеску, так как в поворотах автомобиль не был лишен кренов.

Под крохотным капотом у минивэна спрятался знакомый нам по топовым версиям Camry и Highlander бензиновый 3,5-литровый атмосферный V6, работающий в паре с 6-ступенчатым «автоматом». Правда, в отличие от собратьев «сердце» Альфарда решили не дефорсировать, оставив мощность 275 сил и 340 Нм крутящего момента. Конечно, зря, так как мнение, что богатые денег не считают, на мой взгляд, ошибочно.

А вместе с нехилым ежегодным налогом придется раскошеливаться и на топливо. Так как Toyota продолжает игнорировать «старт-стоп», отключение цилиндров и прочие системы экономии топлива, средний расход 95-горючего у меня вышел около 18 литров на 100 километров. И это при умеренном нажатии на «тапок».

Двоякие чувства вызывает и отсутствие полноприводной версии в России. Со сменой поколения привод на четыре колеса у минивэна идет только в паре с электромотором и комплектом батарей, которые в свою очередь съедают свободное пространство и существенно повышают ценник. С другой стороны мы живем в стране ям, сугробов и всего того, что власти называют дорогами. Но, в принципе, для городского использования вполне хватает и переднего привода. Alphard может похвастаться неплохой динамикой: 8,3 секунды до «сотни», а максималка ограничена на 200 километрах в час.

Не буду скрывать, что за время тест-драйва я проникся к «вагону» теплыми чувствами. Так что очень хотелось бы верить, что с обновлением Toyota постарается максимально исправить все недочеты минивэна, без существенной прибавки в цене. Но все же в популярности Альфарда среди первых лиц крупного и среднего бизнеса, на кого рассчитывает компания, увы, я сильно сомневаюсь.

А дело в том, что даже если убрать все недостатки и довести автомобиль до идеала, он все равно останется Тойотой. А это имя, по крайней мере в сознании россиян, не ассоциируется с люксом. Думается мне, что Alphard наступил на те же грабли, о которые в свое время споткнулся Volkswagen Phaeton. Так что, если хотелось выпустить богатый «вагон» то логичнее было бы делать под премиальным брендом Lexus. Тем более, что еще совсем недавно японцы так и поступали. Но это уже совсем другая история…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *