Тест драйв тойота сиенна

"Рационализм — это живая логика и чистая математика; математика, провозгласившая красоту и искусство высшей целью существования природы."
(С)

Уже два года я езжу на Scion FR-S. И мне очень нравится эта машина, даром что с АКПП, меня в ней устраивает всё, ничего менять я не собираюсь, а в дневнике машины уже давно всё поросло мхом, где самый интересный и информативный пост — вот этот. Однако, я вижу и понимаю, что в этой машине может не нравиться; Энтузиасты не довольны заводской мощностью в 200 лс, но они это сами поправят, на то они и энтузиасты. Обывателя выбесит посадка-высадка, издевательские задние сидения, небольшой багажник и субаровский оппозитник, потребляющий только самый качественный бензин, и цена как за короллу в средней комплектации. Да и много всего можно вспомнить, включая отсутствие датчика масла на панели приборов.
Но вот почему людям не нравится Toyota Sienna — совсем другой вопрос.

Минивены, младшие братья микроавтобусов, были с нами уже давно, где-то с годов 60ых. Но уж очень они были чудовищно кондовые, от того не пользовались особенным спросом, в то время как семьи предпочитали универсалы. Но в 80ых всё изменилось, когда на рынок пришел Додж Караван, показав всем, что минивены могут быть такими же как легковушки, только больше, удобнее и вместительнее. Само собой, люди стали сдавать в трейд-ин свои сараи с наклейками, имитирующими дерево на бортах и покупать эти Караваны (порой, с теми же наклейками), потому что это тупо удобно.
Таким образом, минивены обрели свой собственный класс и нишу в автомобильном рынке. Но, позже, к концу 90ых и по сей день минивены стали объектом притеснения со стороны кроссоверов, которые мало чем лучше, по большей части. А то и хуже намного.
Мне это кажется немного странным и вот в чем у меня главные вопросы. С какого-то фига ездить на минивенах стало "не круто". Вы шутите?
Ок, я понимаю, что минивены нужны не всем, особенно тем, у кого семья из трех постоянных человек + 1 переменный друг семьи или родственник, или другой попутчик. Но когда тебе в целом плевать на машины, но не плевать на комфорт своих пассажиров, организацию пространства в салоне, возможность его, салона, трансформации запас места, относительную экономичность — то минивен куда лучше и интереснее! И ведь штука в том, что никакого общественного порицания то нет, никто тебе не скажет: "- Чё ты за херню купил, фу таким быть!", вопросы скорее будут относительно цены, надежности да вместительности с расходом. Скорее всего, дело в тебе самом и в нежелании казаться себе же каким-то скучным семьянином, потому люди берут что-то вроде Mazda МХ5 CX5, лишая себя комфорта, а получая взамен…ну, я даже не знаю, что.

Тойота Сиенна именно такой минивен — комфортный, предсказуемый и не обращающий на себя особого внимания. Мне даже странно, что они в основном с бензиновыми, а не гибридными двигателями и называются красивым именем Sienna, а не Prius-XL.
Когда тойотовцы работали над созданием первого поколения Lexus LS, они собирали кучу статистических данных о предпочтениях людей в таких марках как Ягуар, БМВ, Ауди, Ровер (он тогда еще был), Мерседес-Бенц, Альфа-Ромео… послушав разного они решили идти своим путем и создать такую машину, которая бы не отвлекала внимание на себя излишне жестким рулем или подвеской, спортивностью управления или звуком мотора, неудобством посадки или архаичностью панели приборов. Идея была создать автомобиль, на который не надо отвлекаться, пока ты за рулем и можешь всё внимание на дороге сконцентрировать. И они с этой концепцией не прогадали. Я хоть и авто-любитель какой-никакой, но не могу не восхищаться этой идеей, потому что, блин, не все такие же как я и есть куча людей, у которых на уме совсем другое, нежели личное средство передвижения.
К чему был этот исторический экскурс про Лексус? К тому, что Сиенна верна тому же принципу — максимум эргономики и удобства за уплаченную цену. В отличии от Лексуса ЛС, тут вы, конечно, не встретите дорогих материалов отделки салона, но и дешевизной как в Buick Enclave, от них не несёт. Экран, двойной климат-контроль, регулирующиеся под кучу разных положений сидения, нормальная панель приборов, к которой я отдельно ещё вернусь — всё производит наилучшее впечатление и ясно, что разработчики старались, учитывали плюсы и минусы предыдущей Сиенны и, может, Превии, а так же особенности эргономики прямых конкурентов. Даже обязательное в таких машинах обилие ящичков и полочек тут тактично скрыто дизайном или крышками, в общем — красота и никуда ни зачем тянуться не надо. Камера заднего вида для лучшей парковки, удобные большие уши-зеркала и куча других вспомогательных систем в этой машине не раздражают вовсе, потому что я помню для кого она сделана — для тех, кто не хочет заморачиваться, а кому НУЖНО ехать и везти. В общем, водителю тут комфорт и раздолье. Но, по скольку Сиенну используют точно не как driver’s car, а как машину для пассажиров в равной степени как и для водителя, то и этот так часто игнорируемый мной аспект здесь я не опущу. Просто я как пассажир тоже очень часто езжу на Сиенне (как и текущем поколении Додж Караван, к которому я тоже еще вернусь в этой заметке), то могу сказать, что она удобнее больших паркетников вроде Пилота или Флекса в плане посадки-высадки. Промежуточные сиденья удобно откидываются или отъезжают, если уже кем-то заняты, и открывается места для заднего дивана, где я и провожу время за чтением и просмотром, пока меня с другими водителями везут на работу или после перегона машины. Отлично работает раздельный климат-контроль для разных рядов сидений, что тоже важно, когда в машине 5 или 6 человек.
Про дизайн экстерьера тут говорить смысла нет, потому что форма подчинена функции, а если в функцию входит экономичность, значит и форма должна быть сколько-то обтекаемой.
А вот как машина едет — тут мне есть что сказать при всей её ходовой непритязательности. В данном случае коробка тут автоматическая шеститступенчатая, но ощущается как CVT на Приусе: очень плавно, ровно и предсказуемо, но мы опять вспоминаем для кого эта машина сделана, а значит относим это к несомненному плюсу, а не возмутительному минусу. AWD, возможно, как-то помогает делу, но его тут совсем не чувствуется, а может он и не включался, оставляя привод лишь на передние колёса, но раз у меня такая комплектация, значит и рулежка EPS идет в комплекте. Руль очень удобный и послушный, но совсем не острый. И вот тут я, как обещал, возвращаюсь к панели приборов: мне очень нравится разлиновка скорости на спидометре. Инженеры прекрасно понимали, что если из машины и можно выжать под 200 км в час, то вряд ли кто-то это будет делать, потому там, где стрелка доходит до 100 км, эта отметка находится в верхнем районе спидометра. Как раз в том районе, где у других машин 120 или 140. Может сейчас не совсем понятно, о чём я тут, но я это покажу на фотографиях. Факт к том, кто когда Сиенна едет всего то лишь за сотню, стрелка переваливает на вторую половину спидометра, тем самым психологически провоцируя водителя не гнать, а лишь ехать в предельной скорости, которая тут составляет 90 км в час по трассе, если знаки не говорят о других максимальных лимитах.
Очень практичный городской автомобиль, не смотря на размеры. Но и для дальних путешествий с таким-то не напряжным управлением он тоже замечательно подойдет, даже и по гравийным дорогам. Ведь в Сиенне есть еще одно преимущество — её не особо-то жалко.

Читайте также:  Охлаждающая жидкость для поло седан

Как-то раз я уже сравнивал тойотовскую продукцию с крайслеровоской, не в пользу последней. Сделаю это и сейчас. Потому что Караваны во всех их комплектациях мне приходится перегонять так часто, что ощущение, будто это моя машина. Но себе бы я Караван не купил при всём прагматизме, потому что он — просто хуже. Да, та же концепция, но салон там менее удобный эргономически, как для пассажиров, так и для водителя. Задние места чуть более труднодоступны, климат-контроль отлично работает через раз. Материалы отделки… вроде бы те же, что и в Сиенне, но в Сиенне всё так продумано, что на них внимание то не обращаешь, а в Караване — приходится.
Выглядит машина на мой субъективный взгляд хуже, а едет хуже — уже вполне объективно, будто движку не хватает мощности или лени в избытке толкать эту машину в гору. Вроде на борту написано, что Караван, а едет — чисто телега. Ну а после того, как у меня на трассе перегрелся движок, без малейших до этого предупреждений и с нормальным количеством масла, про качество я даже начинать говорить не хочу.
Вывод простой. Додж Караван — это тоже самое, что Сиенна, только хуже во всём, на что я обращал внимание. Но, может, Караван специально таким сделали, чтобы он недотягивал до Chrysler Town and Country. FCA, ты всё еще называешь свои модели такими длинными названиями?
Увы, не ездил на короле минивеном — Хонде Одиссее, вот по настоящему серьёзный конкурент. Но может быть, в следующий раз, мне и с ним повезёт.

Что же в итоге я думаю? Что Сиенна — это массовая машина, которая по какому-то недоразумению вдруг стала нишевым продуктом. Может быть сказывается тот факт, что здесь у местных людей семьи не большие, где минивен просто не нужен, а в больших семьях иммигрантов из Индии или Китая — другие понятия о роскоши и они, давясь кактусом, ездят на подержанных, разваливающихся MB ML.
Однако, если вы рассматриваете машину лишь как приложение к удобному передвижению с пассажирами в количестве больше трёх человек, то пожалуйста обратите внимание на эту скромную, но прекрасно сделанную Сиенну.
Ведь если вы покупаете типа крутой SUV, только из-за того, чтобы не казаться себе же скучным взрослым семьянином, то скорее вы — и есть скучный взрослый семьянин.

Когда люди покупают ювелирные украшения за тысячи долларов, их можно понять. Когда они тратят сотни долларов на рестораны, это тоже вполне оправдано. Те, кто прокатывает пару-тройку десятков тысяч в путешествии, знают, за что они отдают деньги. Но чем руководствуются те, кто покупает вчерашние продукты по цене свежих?

С егодняшний рынок стал другим. Если модель, вышедшая семь лет назад, не получила преемника — то есть два варианта: либо это Land Cruiser, либо производитель вообще забыл о том, что такая машина имеется в его портфолио. А поскольку сегодня мы сидим за рулем хоть и Toyota, но не Land Cruiser, а Sienna, самое время подумать о том, как она живет на современном рынке.

Знакомые все лица

С момента, когда Sienna появилась в шоурумах дилеров, утекло уже немало воды — ведь третье поколение дебютировало в 2011 году. Да, за это время оно получило некоторую дозу «косметики», и в 2018 модельном году вновь претерпит фейслифт — но давайте посмотрим в эти раскосые глаза и скажем правду и себе, и машине: это все та же старая добрая Sienna из 2011-го.

Легкие заострения линий и утончение светотехники не меняют общего силуэта и восприятия автомобиля. Нечто подобное, к слову, было и России, но в меньших габаритах и под именем Venza — правда, судьба той машины и вовсе оказалась незавидной и короткой. Класс минивэнов же в России практически вымер уже давно — кроссоверы всех мастей и размеров заполонили рынок, убедив покупателя, что вместо нормального «автобусного» кузова и удобных сдвижных дверей ему нужен обвес из черного пластика и мифический полный привод, за который и доплачивают-то далеко не все. В США минивэны тоже серьезно сдали позиции под натиском кроссоверов, но сегмент еще жив, и пока ежегодно продается более полумиллиона машин, производителям есть за что бороться. Вот только борются они каждый по-своему.

Пока одни добавляют гибридные трансмиссии с пробегом «на батарейке» в пару десятков километров и совершенствуют встроенные пылесосы от рестайлинга к рестайлингу, Toyota идет другим путем. К примеру, добавляет в число опций полный привод и повышает мощность 3,5-литрового бензинового V6 до 296 лошадиных сил. Круто! Но… оправдано ли?

В силу упомянутых уже обстоятельств аудитория минивэнов становится все более консервативной, экономной и рациональной — а полный привод вкупе с форсированным двигателем явно не способствовали уменьшению расхода топлива, который составил около 12 литров на сотню при «приличествующем» показателе в 9. Не спасает даже восьмиступенчатый автомат, который сменил шестиступенчатый в прошлом году. Эта же связка мотора и трансмиссии в Toyota Highlander и Lexus RX без сомнения работает им на пользу, но для Sienna… Впрочем, не будем нагнетать — запишем это в число поощрений за хорошее поведение для тех мам, которые любят, отвезя сынишку на футбольную секцию, отжечь со светофора на обратном пути.

Будь проще, и…

…и люди к тебе потянутся — похоже, в Toyota услышали эту поговорку еще тогда, в 2011-м, и решили сделать ее кредо Sienna. Отличная пассажировместимость в 7 или 8 человек, складывающийся в ровный пол третий ряд сидений, неплохая эргономика и удобные сиденья здесь соседствуют с жесткими пластиками, «ретро»-вставками из пластмассовой древесины и списком оснащения, который застрял примерно в 2015 году.

Читайте также:  Двигатель внутреннего сгорания на воде

Наверное, нелепо называть такие автомобили «мини-вэн»: какой же тут «мини»? Тойотовский однообъемник Sienna берет на борт 7, а то и 8 взрослых: натуральный вагон.

В конце прошлого века новый «вэн» Toyota Sienna пришел на смену необычного (но не особенно успешного) однообъемник Previa. С тех пор немало воды утекло, и с начала прошлого года с конвейера идет уже III поколение «Сиенны». А к 2012 модельному году автомобиль претерпел очередную модернизацию, — надо думать, к лучшему. Давайте посмотрим.

Дирижабль

Выглядит Sienna 2012 внушительно: солидный и где-то даже грузный автомобиль. И вместе с тем, не лишенный своеобразной элегантности: несомненно один из самых изящных среднегабаритных «вэнов». Стремительная хищная рыба – или же дирижабль, летучий и обтекаемый. У обновленного «вэна» и в самом деле отточенная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха – от 0,308. Тем не менее, при немаленькой лобовой площади (около 2,9 м2) аэродинамический фактор приближается к 0,895. То есть, на добрые 30% хуже, например, чем у фольксвагеновского «Гольфа» (0,69) — удобная для отсчета «планка».

Модель 2012 года не прибавила в габаритах, а главный размер автомобиля (колесная база) остался без изменений. То есть, база по-прежнему велика, и Sienna 2012 выглядит изнутри еще внушительней, чем снаружи. Ни дать, ни взять — каюта дирижабля: 3 ряда сидений на 7 или 8 мест. Правда, потолок нависает над сиденьями 3-го ряда низковато для рослых пассажиров, и здесь лучше устраивать подростков. Иначе говоря, посадочная формула 2+3 (+3). Зато какое разнообразие конфигураций по числу фактически используемых посадочных мест и размерам грузового отсека – прямо-таки необозримое.

Так, в 7-местном исполнении во 2-м ряду два «капитанских» кресла, которые передвигаются по продольным полозкам как угодно далеко. Вплоть до упора в спинки передних сидений – и тогда посреди салона образуется дополнительный багажный отсек. А в опционном пакете Lounge Seating спинки индивидуальных сидений 2-го ряда откидываются назад – в спальную позицию. Как в салоне авиалайнера. Кроме того, под ноги выдвигаются удобные опоры, так что кое-кто из пассажиров «вэна» вполне может вздремнуть по дороге.

В салоне многочисленные «бардачки», карманы и отделения для мелочей. Кроме того, там раскиданы 10 «подстаканников» (12 в 8-местном исполнении!). По мелочи – и не только. Даже при полной посадке по местам остается немаленькое погрузочное пространство – 1105 л (EPA). Тогда как при складывании сидений 3-го ряда багажный отсек увеличивается до 2465 л. А если вынести 2-й и 3-й ряды из салона (такой вариант тоже предусмотрен), погрузочное пространство расширяется аж до 4250 л! Необозримые возможности перевозки не только пассажиров, но и разнообразной поклажи. Правда, если как следует загрузить «вэн», пружины задней подвески сильно просядут и правильная осанка автомобиля нарушится. Невыигрышно – по ряду обстоятельств. Так что не мешало бы комплектовать подвеску «Сиенны» (гидро)пневматическими упругими элементами – пусть хоть сзади. За доплату. Однако пока такой опции нет, — к сожалению.

Салон никогда не вызывал нареканий. Обновленный интерьер смотрится свежо и привлекательно, кругом отделочные материалы вполне приличного качества, а кнопки и переключатели управления бортовыми системами набраны из недешевого ассортимента. «Баранка» выставляется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя регулируется по 6-и направлениям. (Сиденье переднего пассажира — только по 4-м). Причем в комплектациях побогаче предусмотрены электросервомеханизмы перестановки сидений; класс «премиум».

«Упакован» Sienna небедно – во всех исполнениях (L, LE, SE и XLE). Так, уже в базовой комплектации L числятся радио-стерео (CD/MP3) на 4 динамика, гарнитура Bluetooth, «климат-контроль» и 3 кондиционера (по зонам) с фильтрацией воздуха, «круиз-контроль» и стандартный «электропакет». А в исполнениях повыше рангом – не только 3-зональный «климат-контроль», но и электросервоприводы сдвижных боковых дверей, а также задней «калитки». Плюс навигация, мониторинг «слепых» зон BLIS и задний «парктроник». В списке опций классная «музыка» JBL на 10 динамиков (сабвуфер), кожаная обивка, передние сиденья с электроподогревом. И все такое – мало не покажется.

Для моделей Toyota Motor характерна передовая техника безопасности, и Sienna III не выпадает из фирменного русла. В салоне многочисленные «подушки» (в том числе коленная для водителя) и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями, «активные» подголовники и другие средства защиты. Предлагается также опционная PCS (Pre-Collision System — система предотвращения и смягчения последствий столкновения): миллиметровый радар просматривает пространство впереди, и если ДТП уже не избежать, автоматически принимаются защитные меры.

Тестирование «на удар» по методике EuroNCAP «вэн» Sienna никогда не проходил, но в испытаниях по американской программе IIHS автомобиль особо отмечен как Top Safety Pick (лучший выбор с точки зрения безопасности). Замечательный «вэн» — не только вместительный и практичный, но и с надежной защитой для водителя и пассажиров.

Вагончик тронется…

Разумно ли испытывать 8-местный «вэн» по той же программе, что и спорт-седан? Неясно, однако альтернатив не видно, так что поехали. На тест-драйв обозреватели вывели переднеприводный вариант Sienna в исполнении SE – с V-образной «шестеркой» 2GR-FE. И само собой, в паре с 6-скоростным гидромеханическим автоматом ECT-i (в комплектации SE принудительное управление с подрулевых переключателей). Причем версия SE отличается особой настройкой ходовой: пружины пожестче – и амортизаторы демпфируют плотнее. Неплохие предпосылки.

По полигону тест-экземпляр гоняли на резине Dunlop SP Sport размером 235/50R19 – в самый раз для «вэна». Прежде всего заезды на прямой: по приборным замерам, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) Sienna SE разогнался за 7,1 сек. Согласитесь, неслабо для «семейного» транспортного средства таких габаритов и массы; приемистый «дирижабль». Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) автомобиль прошел с места за 15,4 сек., а в конце мерного отрезка достиг скорости в 149 км/ч ровно. Неплохо не только для «вэна», но и для спорт-седана размерного класса D. Литражная «шестерка» энергично тянет тест-машину, АКПП переключается оперативно, но не дотягивает по оборотам до «красной зоны». Причем принудительное управление «автоматом» ничего не дает, поскольку переключение «вверх» все равно запаздывает после команды. Но так или иначе силовой агрегат нехилый, – во всяком случае, для многоцелевого однообъемника.

На торможении «вэн» тоже выглядел вполне пристойно: педаль под ногой довольно жесткая, ощутимы легкие продольные «клевки», но «фединг» при повторных замедлениях практически не наблюдается. И со скорости 96,5 км/ч (60 миль) автомобиль остановился, по испытаниям, на дистанции короче 37 м. Не каждый седан… Между прочим, архиконкурент «сиенны» — среднегабаритный хондовский «вэн» Odyssey – выступил здесь слабее и уехал еще на 1,2 м дальше (у тех же обозревателей). Достойные соперники.

Вторая фаза тест-драйва открылась стандартным упражнением на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad). Sienna держал здесь боковое ускорение до 0,74 g; слабовато даже для высоко посаженного над дорогой автомобиля. Впрочем, «вэны» вообще не блистают на skid pad: вот и Odyssey показал лишь 0,72 g… Посредственное держание дороги, хотя вели себя конкуренты на «круговой площадке» предсказуемо и послушно. Никаких неожиданностей.

Читайте также:  Как сделать незамерзайку для отопления

Другое типовое упражнение – «восьмерка MT»: в лучшей из попыток обновленный Sienna прошел непростую «фигурку» за 28,6 сек. Надо сказать, Odyssey в скоростном маневрировании оказался еще медленнее: все 29,4 сек. на лучшем круге. Небыстро… Отмечается аккуратный рулевой механизм «Сиенны», — хотя обратная связь на «баранке» слабовата. Руль легкий – и «пустой». К сожалению. А искусство управления тойотовским «вэном» в скоростном маневрировании состоит в том, чтобы не допускать грубого вмешательства неотключаемой ESC (что сильно ухудшает результаты на «фигурке»). То есть, аккуратное, «гладкое» руление с упреждением: без резких движений «баранкой», без запоздалой коррекции траектории в виражах… Профессиональный подход, тогда как рядовому водителю такие тонкости вряд ли интересны.

Так или иначе, в движении обновленный Sienna выглядит как полагается: стабилен на скорости, аккуратно пишет криволинейные траектории. Крены в быстрых виражах умеренные, ход довольно плавный. В самом деле тойотовский «вэн» идет ровно – и не только по шоссе с усовершенствованным покрытием. Лучше, пожалуй, чем Honda Odyssey – по субъективным впечатлениям. В салоне «Сиенны» спокойная, комфортная обстановка: плотная звукоизоляция надежно гасит шумы и вибрации от силового агрегата и шасси. Тойотовское качество исполнения и сборки.

И между прочим, у «Сиенны» приличный дорожный просвет – от 165 до 170 мм (по исполнениям), который позволяет «вэну» двигаться не только по шоссе с усовершенствованным покрытием. Особенно с трансмиссией 4WD: многоцелевой автомобиль, вполне пригодный к эксплуатации в своеобразных российских условиях.

Разбор полетов

Впечатления от знакомства с обновленным «вэном» Toyota Motor сведены в баланс мнений. Расклад такой:

В плюсе:

  • 7 (и даже 8) посадочных мест;
  • мощная и тяговитая «шестерка» 2GR-FE;
  • версия с трансмиссией AWD.
  • В минусе:

  • «пустой» руль;
  • отделочные пластики местами невысокого качества;
  • слишком дорогие опционные пакеты.
  • Вердикт: рекомендуется. Комфорт, выразительная динамика, неплохая (для «вэна») управляемость, безразмерная вместительность и гибкая вариабельность внутреннего пространства. К тому же выглядит Sienna III еще привлекательней, чем прежде.

    Собирают Sienna III поколение на заводе Toyota Motor в городе Princeton, штат Индиана. В Штатах за переднеприводный «вэн» в самом скромном 7-местном исполнении L (с «четверкой» 1AR-FE ) запрашивают от 25 тыс. долл. с копейками. Автомобиль на 8 мест в комплектации LE обходится на тысячу с небольшим долларов дороже. Тогда как за Sienna LE с V-образной «шестеркой» придется отдать уже почти 32 тыс. долл. И т.д. Ну а «упакованный» тест-экземпляр SE вылился без малого в 34,5 тыс. Как говорится, товар стоит своей цены — каждого цента.

    Чисто конкретно. Среднегабаритный «вэн» Sienna 2012 модельного года представляет собой легкую модернизацию все того же III поколения. Конструктивные изменения невелики и сводятся по сути к частичным доработкам. Так, в «линейке» силовых агрегатов по-прежнему лишь два двигателя (оба на бензине). То есть, 16-клапанник 1AR-FE и V-образная 24-клапанная «шестерка» 2GR-FE, оснащенные фазовращением VVT-i на впуске и выпуске.

    Рабочий объем 16-клапанника — 2672 миллилитра. Со степенью сжатия 10 «четверка» 1AR-FE выдает без малого 190 л.с. (SAE «нетто») при 5800 мин-1, максимальный крутящий момент – 252 Нм. У «шестерки» 2GR-FE (рабочий объем — 3456 «кубиков») степень сжатия 10,8, максимальная мощность – 270 л.с. при 6200 мин-1, а наибольший крутящий момент — 332 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» ECT-i — без вариантов.

    В своей основе Sienna — переднеприводный автомобиль, который предлагается, если угодно, с трансмиссией 4WD (только в паре с мощной «шестеркой» 2GR-FE). Естественно, за отдельную плату. Между прочим, единственный полноприводный «вэн» в своем классе. Схема трансмиссии та же, что и у RAV-4: электроника посредством многодисковой муфты автоматически присоединяет задние колеса. Типовое устройство. Причем задний дифференциал оснащен устройством контроля вектора тяги – способствует управляемости полноприводного однообъемника в виражах. Интересное для американских и российских автомобилистов решение.

    Ходовая у Sienna III в целом та же, что и у прежнего поколения: спереди стойки McPherson. А сзади, как ни странно, примитивная подвеска на сопряженных продольных рычагах – подобно дешевым моделям размерных классов A и B. Не вяжется с образом недешевого многоцелевого автомобиля… И между прочим, неясно, как с задней подвеской в полноприводных исполнениях. Ведь с трансмиссией 4WD сопряженные продольные рычаги совмещаются плохо – из-за связывающей их поперечной балки. В остальном все как обычно: винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Недостает разве что (гидро)пневматических упругих элементов сзади – для автоматической компенсации огромных перепадов нагрузки на ось…

    Покрышки у «вэна» размером от 235/60R17 до 235/50R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава, имеется мониторинг давления воздуха в шинах. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 3,45 оборотов от упора до упора. Тормоза, само собой, дисковые: спереди вентилируемые диаметром 327,6 мм, сзади – 310-миллиметровые. В «штате» ABS, а также продвинутая VSC (программа динамической стабилизации автомобиля) – в составе фирменной STAR Safety System. Первоклассный пакет.

    Длина «сиенны» III поколения — 5085 мм, ширина – 1986, высота – 1750; колесная база – 3030 мм, колея — 1720/1720 мм. Снаряженный вес «вэна» с 2,7-литровой «четверкой» — от 1940 кг, а 8-местный LE с V-образной «шестеркой» тянет по меньшей мере на 1980 кг. Тогда как «упакованный» тест-автомобиль в исполнении SE вылился в добрые 2005 кг («развесовка» по осям – 56/44%). Немало, но в общем не тяжелее прежнего поколения. Что касается экономичности Sienna III по топливу, то по сведениям пресс-релизов, с «четверкой» 1AR-FE средний расход бензина – 11,2 л на 100 км пробега (EPA). А с мощной «шестеркой» переднеприводный «вэн» сжигает в среднем 11,75 л горючего на 100 км. Тогда как по испытаниям Sienna SE, «на круг» (около 1000 км тест-пробега) набежало 13,85 л на «сотню» пути. Изрядно. Видимо, хороший турбодизель не помешает.

    Точка зрения. Много автомобиля за ваши деньги – ну очень много. Колоссальное внутреннее пространство – и для посадки пассажиров, и для размещения грузов. Трудно даже сказать, как разумно использовать подобное транспортное средство – под хоккейную команду? Вместе с тренером и снаряжением… Вместительный «дирижабль», широкие возможности. А если честно, Honda Odyssey тоже стОящий «вэн. Задняя подвеска, знаете ли. Вот только трансмиссии 4WD нет – к сожалению. Как обычно: с одной стороны – с другой стороны…

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *