Тест драйв вольво с60

В 2018 году, пока предыдущее поколение Volvo S60 ещё выпускалось, в России продали 328 этих шведских машин. За оба предшествующих года — ещё 324 и 373 штуки соответственно. Ни в какое сравнение с продажами конкурентов это не идёт, так что для нас Volvo S60 – это типичный нишевый продукт. И всё же шведы решились запустить у нас новое поколение S60 – продажи стартовали в июле, и по август включительно дилерам отгрузили 41 машину. Мы прокатились и на седане, и на универсале повышенной проходимости, попытавшись понять, сможет ли Volvo хотя бы вернуться к уровню продаж старого S60.

Для начала — немного о ситуации в сегменте легковых люксовых моделей D-класса за истекшие 8 месяцев 2019 года. Первое место в России уверенно держит «трёшка» BMW: продано почти 3500 автомобилей с учётом 3 GT. На второй позиции – Mercedes-Benz C-klasse, собравший без малого 2700 голосов, на третьем – Audi A4, учётом исполнений Avant и allroad, распроданная в количестве почти 1600 машин. Расстановка в этом «немецком хит-параде» не меняется уже несколько лет.

А вот машину на четвёртой строчке вы точно не угадаете — нет, это не Volvo, не Lexus и не Infiniti. Её занимает корейский Genesis G70 с 711 проданными экземплярами. Более-менее «живыми» выглядят продажи вернувшейся в прошлом году Subaru Legacy и Infiniti Q50 – 143 и 103 шт. с января по август. Продажи Jaguar XЕ и Lexus IS выражены двузначными числами, причем IS уже исчез с официального сайта Lexus, а «Ягуар» продают по несколько штук в месяц.

Техника S60

Вот на такую «поляну» выходит после полугодичного перерыва S60 нового поколения. В основе – платформа SPA, общая с XC90, XC60 и S90. Архитектура подвесок – вполне благородная, с двухрычажной конструкцией спереди и многорычажной сзади. Моторы – бензиновые 2,0-литровые рядные турбочетверки – Т4 (B4204T44, 190 л.с) только в сочетании с передним приводом и Т5 (B4204T20, 249 л.с) исключительно в полноприводном исполнении.

В Европе имеется ещё и форсированный вариант того же мотора на 318 сил и 400-сильный подключаемый гибрид, а вот дизелей в списке нет нигде — ни «у нас», ни «у них». Вольво не видит в дизелях (а также в моторах с количеством цилиндров более четырех) никакого смысла. Моторную гамму модели метко описали наши британские коллеги из журнала Autocar: «Звучит довольно скучно, возможно, потому что это и есть скучно».

Как едет S60?

Между тем, Volvo S60 сложно назвать скучной. За счёт выигрыша в массе, при прочих равных, базовая 190-сильная младшая модель на 1,6 секунды быстрее флагманского S90 той же мощности: 7,1 секунды до 100 км/ч вместо 8,7. Что интересно, разница между 249-сильными версиями не такая заметная – 6,4 с против 6.8. Видимо, потому что S90 с этим мотором моноприводная, а S60 – 4×4, наличие муфты с карданом прибавляет веса.

Баланс плавности хода и управляемости у S60 явно смещён в сторону последней: руль острый, с хорошей обратной связью, машина в поворотах послушна и предсказуема… Ничего общего со старыми Вольво на «фордовских» платформах и очень похоже на S90, с поправкой на меньшие габариты. Собственно, и посредственная стойкость подвески к неровностям у S60 – наследственная. Жёстко «стелил» и XC90, и S90, и XC60… Вот только в отличие от более крупных сородичей «шестидесятка» ещё и шумновата – изоляция колёсных арок могла бы быть и потолще.

Очень понравились кресла – уютные, с приятной обивкой и хорошим балансом по мягкости. Насчёт спать – вряд ли, но сидеть можно часами, не уставая. Впрочем, это опять же не новость: всё то же было характерно для старших моделей. Собственно, весь интерьер перекочевал сюда с S90 почти без изменений. Гигантский «планшет» с отличной графикой и быстродействием, голосовое управление Sensus – всё это нам хорошо знакомо. Универсал V60 Cross Country можно было бы поругать за скромный багажник в 529 литров, если бы «универсальные» C-Klasse и A4 Avant не предлагали ещё меньше объёма.

Хорошая новость о внедорожных возможностях: они есть! Если включен режим OffRoad, педаль газа становится менее чувствительной, автомобиль обретает некую тяжеловесность и основательность. Одновременно с внедорожным режимом включается и HDC — система помощи при спуске с горы.

Как едет V60 Cross Country

На грунте проходимость V60 Cross Country даже выше, чем у старого XC70. Во всяком случае, геометрическая проходимость: XC70 постоянно мешал длинный передний свес, а у V60 он существенно меньше, и угол въезда, соответственно — больше. По крайней мере, здоровенные колдобины, которые я никогда бы не решился преодолевать на обычном легковом автомобиле, V60 Cross Country взял без особого напряжения, да и крутой выезд с грунта на асфальт тоже не создал проблем.

Конечно, не стоит соваться на этом универсале в болото или в оставленную лесовозами колею – защитный пояс из неокрашенного пластика не спасет. Да и «дубасить» по кочкам на высокой скорости все же не получится: подвеска настроена на управляемость и весьма жестко передает все дорожные неровности «на позвоночник». В общем, версия Cross Country вполне имеет право на жизнь, и даже без дизеля. Более того, судя по статистике продаж V90 Cross Country по модификациям, дизель российскому потребителю на «приподнятых» универсалах не особенно нужен — почти 70% спроса приходится на бензиновые машины.

Можно было бы сказать, что, отказываясь от легковых дизелей, Вольво возвращается к истокам. Вплоть до 1978 года моторов на тяжелом топливе в модельной линейке не было, а затем – до начала «нулевых» – шведы покупали дизельные двигатели у Фольксвагена. Но какие уж тут истоки, если сборка S60 налажена не в Швеции, а исключительно в США, с фокусом на американский же рынок?

Кто их купит?

Каковы рыночные перспективы новой S60 в России? Стартовая цена за 190-сильный переднеприводный седан стартует от 2 724 000 рублей и с отметки в 3 069 000 – за универсал Cross Country. При этом базовый S90 – чуть дешевле 3 миллионов. Если брать в кредит (а в премиальном сегменте доля кредитных машин очень высока), разницы в первом взносе и платежах можно и не заметить.

Читайте также:  Газовый обогреватель для машины

В глухой пробке мариновались часа два. Окрестные шоссе в пригороде Лос-Анджелеса намертво закупорились, потому что на хайвей 101 рухнул одномоторный самолет. с опознавательными знаками люфтваффе! Недавно понятие «американский Volvo» звучало столь же сюрреалистично. Впрочем, фашистский истребитель на поверку оказался аэропланом исторического клуба, потерпевшим аварию по вине отказавшего двигателя. А поступок шведов выглядит не иначе как логичным бизнес-шагом по укреплению позиций на одном из ведущих автомобильных рынков мира в статусе могучего глобального производителя. Производи там, где продаешь — так называется стратегия.

С 2021 года в Чарлстоне, штат Южная Каролина, начнут выпускать кроссоверы XC90 следующего поколения, но честь стать первым легковым Volvo с клеймом Made in USA выпала новому S60 — он уже встал на конвейер. Нам до этого тоже есть дело: в Россию «шестидесятку» — седан, в отличие от представленного ранее универсала V60, собираются везти как раз из Америки. Случится это нескоро, в августе — сентябре 2019 года, поэтому о ценах представители марки говорят уклончиво: «на уровне конкурентов по премиум-сегменту» (то есть от 2 миллионов рублей — прим. ред.). Слишком много зависит от качелей политических и экономических факторов.

Северные сказки и творческие рамки

Ради чего вообще так долго ждать новый S60 — что интересного Volvo в него вложила? Как минимум, самобытный дизайн с толикой скандинавской мифологии вроде вписанных в фары светодиодных «молотов Тора». Можно спорить о вкусах, но шведам удалось полностью поменять стиль модели, выдержав баланс — «шестидесятка» уже динамичная, еще солидная. Эдакий интеллигентный спорт, особенно в ярком исполнении R-Design.

К интерьеру же есть вопрос — он до мельчайших деталей унифицирован с другими нынешними Volvo вроде XC60, S90, V90 или XC90. Скучно, хотя и преемственно. Такое ощущение, дизайнеры в спешке не стали заморачиваться — взяли готовое, лишь слегка изменив рельеф передней панели и прочих накладок. С другой стороны, человек, для которого новый S60 станет первым современным Volvo в личном автопарке, найдет здесь немало нестандартных решений.

Смартфонные привычки

Скажем так: из олдскульного в «шестидесятке» только руль, селектор автомата, регулятор громкости да выключатель аварийки. Двигатель запускается не банальной кнопкой, а поворотом «хрустальной» бобышки. Барабанчик по соседству с такой же фактурной насечкой отвечает за выбор ходовых режимов. А остальное — виртуальное. С автомобилем водитель контактирует посредством интерфейса Sensus: настраиваемого дисплея комбинации приборов и слегка развернутого к человеку за рулем девятидюймового планшета по центру салона (между прочим, базовое оснащение).

Неряшливыми отпечатками пальцев дисплей изрядно подбешивает эстетов, зато, как принято говорить, интуитивно понятен в работе: смартфонные привычки менять не придется. Домашний экран разбит на основные функциональные разделы — навигация, музыка. Коснулся силуэта человечка внизу — попал в зону климат-контроля, смахнул вбок — оказался в меню систем автомобиля, вниз — открыл страничку глубоких настроек. Нажал центральную кнопку — вернулся на главную. В теории даже тыкать в стекло не надо: сенсоры еще до касания фиксируют приближение пальца. Но в этом нужна сноровка, а если вообще лень делать лишний «клик», общайся голосом — Sensus понимает разговорную речь.

R-интерьер: не сжимай потолочные ручки

Нам не дали поездить на базовых S60, а вот седан R-Design вдобавок порадовал отделкой интерьера. Передняя панель завернута в кожу, где ее нет — выступают фактурные алюминиевые вставки. Даже шторки, маскирующие подстаканники и ниши на центральном туннеле, прикрыты металлом. Голого пластика — минимум, да и тот по большей части мягкий. Поэтому странно, что крышка бардачка словно взята от другой машины. Дешево-невесомая, из гулкого жесткого полимера она явно выбивается из общего ощущения качества. Равно как потолочные ручки с острыми швами, которые впиваются в ладонь. Зато кресла из R-линейки хороши. Пусть глубокие и плотные «ковши» лишены вентиляции, зато балуют множеством регулировок и обеспечивают ненавязчивую фиксацию тела: хочешь, гоняй по-хулигански, спокойное настроение — рули расслабленно.

Задних пассажиров при посадке заставляет пригибаться невысокий дверной проем. При этом внутри неожиданно просторно. Разве что ступням тесновато, если передние кресла установлено в самое нижнее положение. А в остальном запаса пространства хватает по всем направлениям. Есть откидной подлокотник, раздельный климат-контроль, за сдвижной шторкой прячется розетка на 230 В (альтернатива — обычное 12-вольтовое гнездо). При этом на всю машину мы насчитали всего два USB-порта в центральном подлокотнике — это при окружающем-то хай-теке. Непонятная экономия.

На ходу: уверенность в шведском понимании

В третьем поколении S60 окончательно избавился от фордовского наследия. Платформа теперь своя — модульная SPA (Scalable Product Architecture), засвеченная ранее на множестве Volvo от кроссоверов разных форматов до флагманского седана S90. Напомним, эта «тележка» в базе подразумевает расположенный поперечно 4-цилиндровый силовой агрегат, двухрычажную алюминиевую подвеску спереди и многорычажку на композитной рессоре сзади. Причем у шведов не просто хватило смелости применить нетипичную конструкцию, но и умения ее грамотно настроить. Претензий минимум — на 19-дюймовых колесах с шинами 235/40 у «шестидесятки» развилась аллергия к швам и стыкам покрытия, гребенке, прочим «острым» неровностям. До пробоев не доходит, однако потряхивает жестко вплоть до ударов в руль. А еще покрышки Continental PremiumContact6 отчетливо слышны в салоне, начиная с городских скоростей.

Зато как цепко «шестидесятка» держится за асфальт! Нам повезло найти под Лос-Анджелесом ад дорожника-перфекциониста — серпантин по холмам, который прокладывали то ли спьяну, то ли как заготовку под безумный роллеркоастер. Очень короткие виражи — не успел закончиться один, пора нырять в другой, трехмерный рельеф, отрицательные наклоны полотна в поворотах — не каждое шасси такое выдержит. А на Volvo мчать здесь в кайф. Причем в S60 нет нарочитого спорта даже в режиме Dynamic — руль легкий, подвеска не зубодробительная. Машина не призывает бороться с дорогой, а покладисто и уверенно едет, куда водитель прикажет. Шины не пищат, стабилизация не одергивает, тормоза не перегреваются — само спокойствие. Шведы подтвердили: такой характер и задумывался. По мнению вольвовцев, driver’s car — это, прежде всего, уверенность.

Гибриды вместо дизелей

Лишь на такой кривой дороге динамичные настройки потребовались и силовому агрегату, чтобы исключить задержки в работе восьмиступенчатого автомата Aisin TG-81. В остальных случаях S60 успешно справляется и без электронного допинга. Во всяком случае, это касается испытанной нами версии T6 с полноприводной трансмиссией на основе многодисковой муфты BorgWarner 5-го поколения (бывшая Haldex) для подключения задних колес и двухлитровой бензиновой «четверкой» под капотом. Комбинированным наддувом (турбо + механический компрессор) и непосредственным впрыском топлива мотор разогнали аж до 310 л.с. (в европейской спецификации). Еще сильнее впечатляет эластичность — 400 Нм доступны почти всегда: от 2200 до 5100 об/мин. И опять же резкости и подхватов в манерах «шестидесятки» нет, Volvo пуляет за 5,6 с до 100 км/ч «на моменте», без суеты и дыма из-под колес. Малообъемный двигатель зачем-то пытается даже рычать по-взрослому, хотя получается наигранно и неестественно. Но это мелочь, остается порадоваться, что в такой конфигурации S60 точно доберется до России.

Читайте также:  Как наклеить шумку на двери

А вот дизельных «шестидесяток» больше не будет. Совсем. На волне скандалов с занижением вредных выбросов, истерии по ликвидации ДВС как таковых Volvo взяла курс на электрификацию. Теперь самые крутые 390-сильные S60 носят обозначение T8 Twin Engine AWD — и это подключаемые гибриды с лючком розетки на левом борту, батареей в центральном туннеле кузова, отдельным электромотором привода задних колес. Именно такую версию прокачала дочерняя компания Polestar.

Заряжено хрусталем и золотыми деталями

Черный цвет «шестидесятке», на мой взгляд, не идет — скрадывает фактуры, линии, красоту деталей. Но T8 Polestar Engineered спасают желто-золотые акценты — так окрашены мощные моноблочные тормоза Brembo, проглядывающие сквозь оригинальные 20-дюймовые диски, ремни безопасности и динамики роскошной акустики Bowers&Wilkins. Салон гибрида скомпонован несколько иначе: поскольку по центру разместили литий-ионную батарею на 10,4 кВтч, емкостей на туннеле стало меньше, а рычаг восьмиступенчатого автомата заменили на нефиксируемый электронный селектор. Выглядит прозрачный джойстик из хрусталя Orrefors круто, однако пользоваться им сложнее — нельзя, к примеру, сразу в D перейти, приходится последовательно перещелкивать позиции.

Едет T8 Polestar Engineered тоже по-другому. Руль здесь насыщен усилием, породистая регулируемая подвеска Ohlins плотнее отрабатывает дорогу, а главное — водителя не покидает ощущение, что держишь в руках ниточки управления кибернетическим организмом. Внутри автомобиля непрерывно меняются потоки энергии. Седан то почти бесшумно набирает ход на чистой электротяге (разгоняясь при этом быстрее 100 км/ч), то на «троллейбусный» трансформаторный гул накладывает рычание форсированной двухлитровой бинаддувной «четверки». Потом машина вдруг снова затихает, и электропотроха переходят в генераторный режим, заряжая батарею. Все это пытается донести до человека изменяющаяся графика комбинации приборов и «мультики» на центральном дисплее. Увлекательное зрелище для техногиков, хотя ради действительно важной информации отвлекаться от дороги не надо — выручает удобный проекционный дисплей.

Спортседан от розетки до розетки

Показатели вроде бы тоже впечатляют: 405 л.с. суммарной мощности, 4,7 с до «сотни» (на 0,2 с быстрее обычного T8) — «горячий» седан со средним расходом топлива 2,1-2,5 л/100 км (по циклу WLTP) и чисто электрическим пробегом до 45 км. Круто на бумаге, а на деле вопросов к гибриду хватает. В любом случае придется привыкать к тормозам. Где типичная для Brembo хватка? Переход от рекуперативного замедления к механическому настроен скверно — педаль ватная, словно резиновый мячик прожимаешь, да еще со ступенькой по усилию. Аккумуляторы опустошаются довольно быстро. И все — многочисленные ездовые режимы (чисто электрический Pure, спортивный Power, принудительный AWD) под вопросом. В теории автомобиль всегда полноприводный, но, судя по ощущениям и картинке на дисплее, 87 л.с. мощности и 240 Нм крутящего момента заднего электромотора временно улетучиваются; бензиновая «четверка» (318 сил), сблокированная со стартер-генератором, продолжает тянуть седан с батарейно-электромоторным балластом по сути в одиночку. Специальный трансмиссионный режим B усиленной рекуперации помогает слабо, в идеале T8 Polestar Engineered надо ставить на передышку к розетке на 3-7 часов (в зависимости от силы тока в сети).

Есть вариант через меню принудительно врубить зарядку батареи от основного ДВС или же «засейвить» запас энергии до лучших времен — читай специальных экологических зон или бодрых ускорений. Но в первом случае о красивых цифрах расхода топлива придется забыть (наш результат — 7,8 л/100 км), а во втором автомобиль опять же на время может потерять часть потенциала. А как «электронный» полный привод поведет себя в скольжениях по льду? Как зима повлияет на гибридную начинку? Вольвовцы, понятное дело, испытывали T8 Polestar Engineered в холодах, вот только в лабораторной теории не все жизненные нюансы учтешь. Не рановато ли выпилили дизели? Электрификация — штука модная, но если говорить о «горячих» седанах, то на фоне баварских «эмок» и мерседесовских AMG шведский двухмоторный оригинал S60 T8 Polestar Engineered пока выглядит не слишком убедительно.

О Volvo S60

Вольво С60

“Volvo S60” второго поколения

Завоевать расположение покупателей среднеразмерных седанов в премиальном классе непросто – взыскательную аудиторию трудно удивить. Одни производители делают ставку на комфорт и вместительность своих моделей, другие – на оснащенность, третьи – на спортивный имидж. Козырной картой автомобилей “Volvo” всегда была безопасность. Однако в новом седане “S60” отыскались и другие достоинства.

ПРЕДПРЕМЬЕРНЫЙ февральский показ “S60” недвусмысленно давал понять – шведы видят “шестидесятку” самой динамичной и спортивной моделью в гамме своих седанов. Но тогда была статическая презентация, а теперь я в этом убедился, как говорится, воочию. В профиль “S60” больше напоминает мощное купе, нежели седан. Огромное заднее стекло, обрамленное могучими стойками, перетекает в неестественно короткую крышку багажника, а вся композиция завершается небольшим стильным спойлером и изогнуто-приплюснутыми фонарями стоп-сигналов. Благодаря приподнятому и выпуклому заднему бамперу, в котором отформовано некое подобие аэродинамического диффузора, “S60” смотрится весьма выразительно.

А вот спереди вид модели наверняка вызовет споры. Во-первых, дополнительные огни по бокам радиаторной решетки слишком откровенно напоминают кроссовер “XC60”. Во-вторых, “лицо” у седана получилось каким-то съехавшим вниз. И вообще, к чему эти крупные косые складки под глазищами фар? Дизайнеры пояснили: передок кажется более низким из-за косой оптики, но таков общий тренд в автодизайне. В будущем фары вообще станут диагональными. А в рельефных изгибах под фарами повторяется захватывающий первый тройной вираж гоночного кольца “Knutstorp”, где проходит один из этапов шведского кузовного чемпионата. Вот такие намеки.

Завершив внешнее знакомство, начинаю грузить вещи в багажник. Проем глубокий, но по высоте внутри тесновато. Чемодан средних габаритов вертикально тут не поставишь. Вот они – издержки псевдокупейного дизайна. Зато в полу багажного отделения есть поднимающаяся переборка, и я сразу воспользовался ею – нырять вглубь багажника, чтобы выудить оттуда свою сумку, теперь не придется.

По идее при такой покатой крыше, как у “S60”, задним пассажирам должно быть не очень-то вольготно. Открываю дверь, забираюсь на второй ряд. Процесс посадки с небольшими трудностями – надо склонить голову, чтобы не зацепить крышу. Однако внутри вполне комфортно. Сиденья расположены низко, спинки кресел чуть больше наклонены, в потолочной обивке сделаны специальные ниши – в результате места над головой оказалось гораздо больше, чем ожидалось. Для двоих пассажиров условия просто великолепные.

В интерьере лишь отдельные детали напоминают старую модель – типично “вольвовские” подрулевые переключатели, например, или шкалы приборов с круглым ЖК-дисплеем. Столешницу приборной доски сделали еще массивнее, в нее встроен крупный монитор для внешних камер, навигации и DVD. Фирменная парящая консоль, знакомая по “S40” и не слишком удобная из-за обилия мелких кнопок, усовершенствована. Кнопок меньше не стало, зато они разделены по функциональному признаку, а вся панель развернута к водителю, имеет красивую отделку настоящим металлом и плавно втекает в центральный туннель.

Читайте также:  Газель стреляет в глушитель 406 карбюратор

Хорошо сочетаются металлические элементы в дверях с гладкой и фактурной кожей обивки. Что-то знакомое показалось в облике сидений явно спортивного характера.

– Раньше такие ставились только на спортивную “S60 R”. У модели нового поколения они входят в базу, – ввел меня в курс дела представитель компании.

Что касается безопасности, то здесь внедрены самые передовые системы “Volvo”, включая контроль полос и сближения, камеры наблюдения за пешеходами, автоматическое торможение и уход от препятствия..

Ускорение

КОГДА под капотом стоит шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью более 300 л.с., предугадать поведение машины несложно. Вряд ли испытаешь дефицит динамики. Но и другие версии, которые готовятся к серийному производству, судя по характеристикам, тоже ушли далеко вперед от предшественников. Двухлитровый бензиновый двигатель, к примеру, развивает 203 л.с. и способен ускорять “S60” до сотни всего за восемь секунд. Сравнимые разгонные данные у модификации с дизельным пятицилиндровым “D5”. Но даже самая экономичная турбодизельная версия “D3” не сильно отстает. За счет впечатляющего крутящего момента в 400 Нм сотню автомобиль набирает всего за 9,2 с, причем вне зависимости от типа трансмиссии.

– Вы поставили новые роботизированные коробки с двумя сцеплениями? – спрашиваю Ганса Нильсена, ведущего проект “S60”.

– Нет. Они быстрые, но создают рывки при переключениях, а это вряд ли понравится покупателям, – ответил он. – Для полноприводных версий мы выбрали традиционный вариант – шестиступенчатый адаптивный “Geartronic” с электронным управлением. Этот “автомат” позволяет максимально использовать потенциал турбомоторов.

Из дальнейшего разговора узнаю, что полным приводом будут оснащаться только самые мощные модификации “S60”. За распределение момента отвечает электронно-управляемая муфта “Haldex” четвертого поколения. Хотя AWD, построенная на таком узле, и относится к подключаемому приводу, работает она скорее как схема с постоянным распределением. При разгоне муфта блокируется и раздает момент между осями в пропорции 50:50. В обычном режиме назад подается только 5% тяги, но это значение может незамедлительно возрасти при проскальзывании какого-либо из колес всего на семь градусов. У схемы “Haldex” последнего поколения перед механическими самоблокирующимися дифференциалами есть и преимущества – она допускает перераспределение тяги также между колесами одной оси и обеспечивает более высокую топливную экономичность.

Вначале планировалось откатать “S60” на полигоне “Volvo”, поэтому я удивился, увидев карту с маршрутом вокруг Глтеборга.

– Это будет не тест, а прогулка, – говорю шведам, не скрывая разочарования. – С вашими скоростными ограничениями и штрафами на дорогах не разгонишься.

– Ну, это смотря где, – хитро улыбаются они. – Мы же не просто так посылаем за вами вслед еще и машину технической поддержки.

Первые сто километров маршрута впечатления не произвели. Зато следующие сто проходили по таким глухим местам, где нет ни трафика, ни тем более дорожной полиции. Узкая дорога вилась от одного озера к другому. При ограничении в 70 км/ч мы ехали в среднем 80-90 и на коротких прямиках разгонялись до 120-130 км/ч. Чувствовалось, что машина управляется отменно, но довести ее до предела я не решался. По таким трассам ездить надо по легенде – все виражи слепые, хаотичные, вдобавок полно трамплинов. Достаточно жесткого приземления или срыва, чтобы разбить автомобиль.

Но мне повезло. Вижу пересечение дорог, притормаживаю перед знаком уступить дорогу… И вдруг – вау! – проносится нечто на дикой скорости. Я устремляюсь в погоню. Турбина “T6” заставляет стрелку тахометра биться в немыслимых конвульсиях, и спустя каких-то секунд десять я читаю на корме впередиидущей машины шильдик престижной модели именитой германской марки. Интересно, что почувствовал ее водила в тот момент, когда ему в хвост на полном ходу пристроился какой-то “Volvo”, взявшийся непонятно откуда? Могу точно сказать, что его это лишь раззадорило – он взвинтил темп до неприличия.

Случайный проводник знал местную дорогу досконально и оттягивался по полной программе, на раллийный манер срезая некоторые повороты. Но шансов оторваться у него не было – это не хвастовство, а констатация факта. “S60” стояла в виражах так цепко, что я мог варьировать траекторию. Проходить связки в максимально возможном темпе помогала система “Corner Assist” (кстати, впервые появившаяся на шведском седане). Она оценивает скорость, угол поворота руля, другие параметры – и соответственно этому добавляет тягу на колесо, внешнее по отношению к виражу, точно “заправляя” машину в поворот.

Не составляло труда удерживать и минимальную дистанцию – отклики на газ и тормоз оказались четче, чем я ожидал. Вот это да! За десять минут головокружительной погони у меня даже ладошки не вспотели. Неужели я еду на “Volvo”? Где былая мягкотелость? Где вальяжная грузность? Где вчерашние реакции? На спидометре (никому не говорите, в Швеции за такое – тюрьма) 170, а “S60” – как взведенная пружина. Чувствуется, что настройки подвески изменились в сторону большей жесткости. Даже в режиме “комфорт”, который имеется у опционной адаптивной подвески, автомобиль останется достаточно жестким. Что уж говорить о режимах “sport” или “advanced” (это для скоростных трасс). Дай приказ – и “S60” вмиг обгонит выскочку. Но тут я вспомнил о техничке, которую уже давно не видел в зеркалах, и сбросил газ.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Спустя час возвращаемся в Глтеборг. Я встречаю Ганса Нильсена и c ходу озадачиваю:

– Что вы сделали с машиной?

– Вам не понравилось? – насторожился он.

– Наоборот. В ней не узнать “Volvo”. Насколько мне известно, ходовая-то у нее от старой “S60”, только настройки иные?

Он расплывается в улыбке:

– Подвеска – да, прежняя. Но дело не в одних настройках. Все узлы переработаны, усилены или облегчены. Мы устранили запаздывание в сочленениях рулевого механизма, добились правильной геометрии колес при боковых нагрузках. Пойдемте, я вам все расскажу…

На протяжении минут тридцати я записывал, на сколько миллиметров увеличилась толщина стабилизаторов и стоек, изучал многорычажную схему задней подвески, нарисованную Гансом, изображая из себя знатока векторной геометрии. Чем дольше слушал его, тем большую зависть испытывал к будущим владельцам “S60”. Ведь им достанется машина, которую создавали не менеджеры, а фанатики-инженеры. И это – дорогого стоит.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *