Тест новой лада гранта

23 сентября 2019 Владимир Пшенин фото автора и компании АвтоВАЗ

Давно обещанная спортивная версия рестайлинговой «Лады Гранты» наконец-то стала серийной моделью, правда, немного не в том виде, как ожидалось. Но обо всём по порядку.

Историческая справка

Как мы помним, до появления обновлённой «Гранты» было несколько мелкосерийных моделей придворного отделения «Лада Спорт». Одновременно в продаже находилось до пяти вариантов: комплексно доработанные «Гранта» и «Калина Спорт», злая омологационная «Калина NFR» ценой в 850 тысяч и совсем чуть-чуть отличающиеся от серийных «Гранта» и «Калина Drive Active», которые по внешности повторяли версию «Спорт», но не имели доработок по двигателю, тормозам и рулевому управлению.

Дорестайлинговая «Лада Гранта Спорт»

Вполне естественно, что замеченные на дорогах прототипы в обвесе были приняты именно за версию Sport. Но его мы так и не дождались (спойлер: и не дождёмся, официально было сказано, что за весь спорт теперь отдувается «Веста»), а выкатили нам именно облегчённый Drive Active, который и останется единственной версией «Гранты» от «Лады Спорт», причём только в одном кузове.

Как дела в качалке?

Автомобиль получил 28 новых деталей — в подвеске, салоне и кузове. Внешнее вмешательство явно пошло машине на пользу. Во-первых, как многие знают, немалую часть визуального образа создают колёса. Здесь они хоть и остались стандартного для обычного «люкса» диаметра 15 дюймов, но смотрятся довольно приятно и перекликаются с колёсами «Весты Спорт». Обвес тоже старается походить на старшую модель (особенно сзади, где даже насадка на выхлопную трубу одинаковая), плюс он улучшает аэродинамику, что подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе.

Декларируется снижение как подъёмной силы (что должно положительно сказаться на устойчивости при высоких скоростях), так и аэродинамического фактора SCx. Многие считают обычную «Гранту» слишком высокой, а здесь дорожный просвет уменьшен на 18 мм. Эксклюзивных цветов не завезли, гамма перекочевала с базовой машины без изменений.

Присядем на дорожку

Когда попадаешь внутрь, сразу понимаешь, что сидишь слишком высоко. Но ничего не поделаешь, регулировки по высоте сиденья нет, а даже если бы была, как в топовой обычной «Гранте», она позволяла бы только подняться, но не опуститься. В салоне тут и там мелькают красные акценты: на комбинации приборов, руле, чехле рычага коробки передач, сиденьях. Сама форма последних, кстати, по сравнению с обычными «грантовскими» очень радует. «Объятия» крепче, набивка плотнее. Руль обзавёлся довольно суровой кожаной оплёткой. Возможно, она даже довольно долго проживёт. Селекторам коробок (механики и робота) кожа не полагается.

Автомобиль «вырос» из комплектации Comfort и имеет на борту две подушки, три задних подголовника, раздельное заднее сиденье, центральный замок (без дистанционного управления), передние электростеклоподъёмники, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, кондиционер, аудиосистему, «поворотники» в зеркалах, 15-дюймовые диски. Набор вроде бы и неплохой, но жаль, что нет никакого выбора. Да, в Drive Active его и раньше не было, но была ведь версия Sport, где оснащение было побогаче.

Прогулки и пробежки

Двигатель для машины предусмотрен только один — 16-клапанный объёмом 1,6 литра и мощностью 106 л. с., а вот коробок две: «механика» и «робот» АМТ с прошивкой последней версии, включающей спортивный режим. Программа тест-драйва в Казани начиналась с заезда по ночному городу через контрольные точки в определённое время. Мне на этот отрезок достался двухпедальный вариант, и это, скорее, к лучшему. Робот адекватен настолько, насколько это вообще возможно для агрегата с одним сцеплением. Переключается быстро, надолго не задумывается, связь по педали газа практически линейная (как нажал — так и поехал).

В спортивном режиме коробка держит двигатель на более высоких оборотах, что иногда может пригодиться, но при умеренно активном вождении вполне хватает обычного, трансмиссия не треплет нервы задумчивостью.

Руль лёгок и не блещет образцовой обратной связью (как и у обычной «Гранты»), но привыкнуть можно. Подвеска не просто занижена. По сравнению с обычной увеличены диаметры штоков, рабочих цилиндров и корпусов амортизаторов. И даже на местных скоростях вполне заметно, что в поворотах машина кренится меньше «гражданской». При этом подвеска сохранила энергоёмкость, трястись или притормаживать перед каждой кочкой нужды нет.

А ещё порадовала шумоизоляция. Если не держать обороты под красной зоной, на уши вообще ничего не давит: ни двигатель, ни дорожные шумы. Похоже, указанный в спецификации «дополнительный комплект шумоизоляции» здесь действительно есть.

Второй день, соответственно, предстояло провести за рулём «механической» машины, а ещё, благодаря коллеге, повезло попасть на трассу «Казань-Ринг». Вот это уже интересно.

Естественно, никакой это не гоночный болид и даже не азартная «Веста». Автомобиль при переборе газа едет мордой наружу и не поддаётся на провокации, так что единственный способ ехать правильно — оттормаживаться до нужной скорости строго до поворота. Если это держать в голове, появляется возможность даже что-то показать. Например, под управлением Аделя Муллахметова, директора автодрома, машина осилила круг за 1 минуту 59 секунд, и это при небольшом дожде. Ну а уже после стали попеременно кататься и мы с коллегой.

И, что приятно удивило, спустя несколько бодрых кругов «Гранта» не запросила пощады, ничего не перегрелось и не отвалилось, тормоза остались живы. Так что мы, чуть пообщавшись напоследок, спокойно поехали догонять маршрут, с которого убежали для проверки «драйв-активности» нашей подопечной.

Результаты обследования

«Гранта» Drive Active приятно выглядит, способна быстрее ехать в поворотах, не потеряв в энергоёмкости подвески, щеголяет более удобными сиденьями, добавляет к «гражданской» комплектации Comfort ценой от 541 500 рублей раздельное заднее сиденье, третий подголовник и 15-дюймовые колёса. Но и стоит при этом дороже: 629 900 рублей с «механикой» и ещё на 25 тысяч больше с коробкой АМТ. За цену тестовой машины можно купить «гражданскую» «Гранту» в комплектации Luxe Prestige, замахнуться на версию «Кросс» или даже на базовую «Весту». Но всё это массовые автомобили, которых в каждом дворе целая тьма.

А тут довольно эксклюзивный вариант с симпатичным обвесом, который уже сертифицирован в сборе с машиной. И именно это, наверное, и может для кого-то стать решающим при выборе, хоть покупателей и будет, как всегда, немного.

Читайте также:  Как поставить конструктор на учет в гибдд

Обновленная LADA Granta. Автомобиль, о котором мечтает как минимум пол-России, Казахстана и прочих стран "рядышком" с АвтоВАЗом.

Но мечтают не как о Lamborghini Diablo или Chevrolet Impala 67-го года — тихонько, во сне или с автожурналом в руках, или яростно, подбирая в Интернете сайты по покупке хотя бы качественной модельки. Ведь эти автомобили — где-то за пределами привычной нам иерархии, небожители, шедевры удивительных мастеров-гениев.
О Гранте мечтают по-другому, наяву, особенно на её родине, в Тольятти. Это тот самый случай, когда твой автомобиль — в центре внимания. Здесь так не смотрят на любой новый BMW или Mercedes. А новая LADA Granta все время под прицелом — в потоке, на светофоре её рассматривают, показывают пальцами водители соседних "лад", а проходящие мимо дети на Стрельной горе на все лады обсудили цвет и вынесли вердикт: "Такая Лада мне нравится"…

Для меня это был, наверное, один из самых удивительных моментов во время тест-драйва: азарт и заинтересованность, с которой люди воспринимали этот самый реальный в их реальности автомобиль, оказались слегка заразными.
Однако давайте не брать на полную веру глас толпы. Что же нового в "Гранте"?
Конечно же, внешний вид. Как говорил когда-то Джереми Кларксон (да-да, тот самый, из TopGear и Grand Tour), "автопроизводители многих стран просто стараются правильно соединить компоненты, чтобы с конвейера сошел продукт, максимально близко соответствующий дефиниции «легкового автомобиля».
И это — как раз тот самый случай. Есть готовый дизайн от X-Ray и Vesta, есть готовый кузов — от старой Granta. Задача проста — соединить и не испортить, сделав автомобиль похожим… не на себя (а это легче лёгкого, как показывает практика).

С задачей дизайнеры справились, не мудрствуя лукаво: Х-образный дизайн спереди и сзади, новые фары с затемненным дном, новые зеркала с поворотниками, молдинги в цвет кузова, новые 15-е диски (хотелось бы побольше, но тогда вся сверхбюджетность идёт ко дну). На корме — крышка багажника с кнопкой открывания (наконец-то) и местом для подномерника.

Ну и поскольку Гранта заменила собой линейку Kalina, расширился набор кузовов — седан, хетчбэк, лифтбек и универсал. Красный, синий, голубой — выбирай себе любой: обещают даже версию Cross…

Записки на полях: обновлённая «Гранта» выглядит свежо, подтянуто и даже слегка стильно (хотя в её случае это и не обязательно). У лифтбека есть парочка неудачных ракурсов, которые видишь на фотографиях, но — с лица воду не пить, а в истории с «Грантой» все решает вовсе не крутые ракурсы и забойные цвета, а цена и доступность.

Но вернёмся к автомобилю. Длинная передняя дверь распахивается со всей широтой русской души — при полном открытии до ручки почти не дотянуться, не приставая с места. Салон стал намного приятнее и дружелюбнее к тем, кто в нем находится. Особенно спереди. Приборная панель — новая, оранжевая с белой подсветкой: о её дизайне размышлять не буду — цифры читаются, борткомпьютер данные выводит, и хорошо.

Центральная консоль выглядит монолитно, несмотря на венчающий её вещевой ящик, крышка которого — из другого, отличающегося по цвету и фактуре пластика. Кстати, ящик действительно удобен с учётом отсутствия мест для всякого рода мелочевки, все время появляющейся и несомненно очень нужной в салоне. У меня там, к примеру, ездили деньги на кофе, а затем к ним присоединился и мобильник с Google-картами (другого места не нашлось). Кстати, под мобильный телефон есть ниша за рычагом КП, если он вам в данный момент времени не очень нужен — доставать оттуда его немного неудобно.

Магнитола играет вполне сносно, особенно для не-меломанов, даёт возможность подсоединить телефон по Bluetooth, либо через USB-разъём (он, кстати, здесь один и не для зарядки). Для телефона или радар-детектора придётся обзавестись розеткой в прикуриватель, который тоже один.

Всё остальное — на своём месте: кондиционер, подогрев сидений с режимами "вкл." и "выкл.", нормальные в меру глубокие подстаканники, из которых на ноги не льётся горячий кофе даже в крутых виражах (проверено).
Из других обновлений — обновленный рычаг механики и ручник; дефлекторы с окантовкой "под хром".

Записки на полях: салон вышел ладным и более человеко-ориентированным. Конечно, пластик — стабильно дешёвый, но без режущих руки заусенцев. А ненавязчивые вкрапления аквапринта вносят немного разнообразия в скромный интерьер.

Итак, процесс первого контакта окончен. Ключ на старт. Скажу сразу, что особых изменений ни в моторы, ни в подвеску не вносилось (да и зачем, если вся эта связка прекрасно работает), поэтому никаких ездовых откровений не случилось.
На тестах были «Гранты» в кузовах седан и лифтбек: два одинаковых мотора 1.6 литра с форсировкой в 98 (145 Нм при 4000 об/мин) и 106 л.с.(148 Нм при 4200 об/мин) и два типа КП — 4-ступенчатый автомат и 5-ступенчатая механика (обновлённый "робот" и базовый 87-сильный мотор замечены не были, но в списке опций есть).
Первым мне достался лифтбек в шикарном красном цвете с 98-сильным мотором, автоматом Jatсо и красочным маршрутом по Самарской области, о котором я подробно расскажу в отдельном посте. Сейчас все внимание на машину.

Поскольку все детали кузова остались теми же, прежней осталась и обзорность, достигнутая за счёт низкой оконной линии и огромных, не заезжающих до конца в двери стекол. Замки ремней безопасности не нужно искать где-то в недрах машины, как на Vesta SW Cross.
Кресла, хоть и сделаны по прежним лекалам, получили что-то похожее на боковую поддержку и регулировку по высоте (а вот рулю повезло меньше — регулировки по вылету, к сожалению, не добавили).

Первые 200 км по дорогам вокруг Тольятти позволили сделать вывод — сидеть в «Гранте», в целом, удобно. Но для достижения этого мне пришлось сдвинуть водительское кресло до упора назад (и хотелось бы ещё бы немного, но — увы, некуда). Сзади я села "сама за собой" и… почти уперлась коленями в спину водительского сиденья. Но и это — не открытие. Троим взрослым на заднем диване будет тесно, а детям — в самый раз.

Читайте также:  Как переоформить двигатель в гаи

"Автомат" тоже порадовал — хорошая, качественная работа в паре с 98- сильным мотором. Звёзд с неба он не хватает, но внятные переключения и обгон без нервов и мотора — в звон, обеспечить может.
Конечно, двигатель вы слышите и слышите хорошо, несмотря на то, что капот обит "шумкой". Кстати, о подкрылках тоже позаботились, обив их мягкой тканью для снижения шума от дороги, и даже в багажнике, в районе запасной докатки, есть тепло-, шумоизоляция.

Но всего этого, безусловно, мало, чтобы сделать «Гранту» не такой гулкой и шумной. Хотя, опять же, её целевая аудитория уделит этому факту внимание где-то в самом конце своего райдера к машине.
Ей будет куда важнее, например, расход топлива, который у нас вышел в районе 8.6-9 литров. Или 520 литров огромного багажного отделения у седана и возможность раздельно сложить спинки заднего дивана (тогда объем вырастает до 815 литров).

Итак, едем. За целый день, проведённый за рулём, мне удалось прокатить «Гранту» практически по всем типам дорожного покрытия, кроме, разве что, чистого грунта. Хороший городской асфальт, серпантин Жигулевских гор, плохой асфальт (или уже частично грунт) с большими ямами на подъезде к горе Стрельне…

Записки на полях: информативность рулевого управления с перенастроенным безредукторным электроусилителем оставляет желать лучшего, несмотря на всю проведённую над ним работу инженеров не только "АвтоВАЗа", но и Renault Nissan.

Руль привычно слегка размыт в нуле и околонулевой зоне на низких скоростях, на высоких он становится тяжелее, но от этого точности больше не становится. Мало того, на крутых поворотах его словно слегка закусывает, и машину, которая в принципе не "страдает" хорошей поворачиваемостью, приходится буквально силой впихивать в виражи (и это несмотря на новые газонаполненные амортизаторы).

Зато плохой, испещренный дырами, провалами и волнами асфальт — для «Гранты» в самый раз. Именно на этом покрытии "после ковровой бомбёжки", которым грешат большинство дорог в тех местах, где ездит этот автомобиль, начинаешь понимать, за что его так любят.
Ты просто едешь, не снимая ноги с педали газа, там, где "икс-пятые" и прочие кроссоверы медленно ползут, нащупывая фарватер.
Где мысленно зажмуриваешься, ожидая пробоя, но… мягко проходишь яму. Нет, ямищу. И это — на узких 15-х колёсах с заводскими Pirelli.

Записки на полях: тормоза «Гранты» требуют определённого привыкания. Они схватывают поздно, но порой чересчур чувствительно (не люблю заставлять пассажиров кивать).

Итак, под конец теста у меня сложилось определённое мнение об обновленной LADA Granta. Но начну я с вопросов: почему "механика" до сих пор заунывно воет в тон мотору? К чему у магнитолы столь громкое звуковое сопровождение немногочисленных кнопок при нажатии?
Думаю, это больше риторика, и мало кого из прямых покупателей это все озадачит. Потому что главное предназначение Granta — ехать.

А с этим она справляется, и справляется очень хорошо. Без нареканий и излишних придирок, которые мы бы вынесли в целый список к другому, более дорогому автомобилю. Однако прайс все меняет в свою сторону: в России цены начинаются с 419 900 рублей, в Казахстане – с 8000$ (2 945 000 тг.).

Некое форматирование сознания – вот что произошло со мной за время теста. Встать на одну ступень с потенциальными владельцами, посмотреть на машину их глазами и измерить их аршином – это, наверное, было самым сложным. Обновленная «Гранта», наверняка, станет таким же бестселлером, как и ее предшественница. Потому что иных вариантов нет ни у нее, ни у покупателей.

Теперь слово вам, дорогие читатели: что вы скажете о рестайлинге LADA Granta? И каким бы был ваш выбор, живи вы не в крупном мегаполисе, а где-то в районном центре: новый продукт АвтоВАЗа или все же б/у иномарка с повышенным уровнем комфорта и престижа, но с вопросами в ремонте, обслуживании и цене всего этого? Очень интересно ваше мнение.

Текст и фото: Елена Никитенко.
Снято на Huawei P20 (двойная камера Leica на 12 Мп, f/1.8 и 20 Мп, f/1.6)

Медицинский факт: Гранту с "икс-фейсом" не узнают на улицах, задают вопрос "что за модель?". И всё же, несмотря на радикальный рестайлинг, внутри это по большей части "старая добрая Гранта" со всеми присущими ей достоинствами и недостатками. По большей, но не полностью! АвтоВАЗ предпринял много "точечных" мер. Сегодня мы поездим на версиях с МКП и гидромеханической АКП и попытаемся понять результативность этой "акупунктурной терапии".

Иглы снаружи, иглы внутри

П ро новую оптику стоит говорить не только в контексте эстетичности внешнего вида: мы возлагаем большие надежды на то, что она сможет избавить Гранту от одного из фирменных недостатков – не самого хорошего головного света. Чтобы не быть голословными, мы уже направили запрос о том, как изменилась сила и характер светового пучка – а пока отметим, что светотеневая граница у новых фар четкая (хотя заводская регулировка фар показалась неидеальной), а свет субъективно получше, чем у «старой» версии.

Еще одно изменение внешности фронтальной части отметят только знатоки: теперь форсунки омывателя стекла переехали с капота на жабо под лобовым стеклом. Сами форсунки с завода, кстати, «веерные» – распыляют жидкость не точечно, а по всей поверхности стекла. На одной из двух тестовых машин, правда, форсунка с водительской стороны лила воду в строго горизонтальном направлении, но это мелочи. Больше расстроило то, что технически здесь ничего не поменялось: трапеция стеклоочистителей слабовата, и они движутся с люфтом относительно друг друга, а дворник по-прежнему оставляет широкую неочищенную полосу вдоль стойки, и в получившейся слепой зоне может спрятаться не один, а несколько пешеходов.

Lada Granta в кузове седан

Lada Granta в кузове лифтбек

А вот обойдя машину, в задней части смотреть стоит не на обновленные бамперы, и даже не на площадку номерного знака, которая у седана переехала на крышку багажника. Эту особенность отметят разве что таксисты, которые паркуются в неположенных местах, открывая крышку багажника, чтобы скрыть номер. Но кроме этого, есть другое нововведение, которое понравится уже абсолютно всем.

Сделав полный круг вокруг автомобиля, усаживаемся внутрь. Кресло встречает довольно-таки недружелюбным профилем: он выпуклый как у подушки, так и у спинки, в результате чего даже при максимально опущенном вниз кресле посадка кажется высоковатой, а спинка давит на позвоночник. В общем, рады будут только люди с идеально ровной спиной, а вот «спортсмены», у которых «даром что грудь впалая, зато спина колесом», будут ждать, когда сиденье окажется просижено согласно их антропометрии. Зато диапазон регулировки сиденья по высоте вполне приличный – жаль, что руль по-прежнему регулируется только по углу наклона.

Читайте также:  Как правильно покупать машину с рук

Заводим автомобиль, включаем кондиционер и продолжаем ощупывать новые мелочи. Так, новые внутренние ручки открывания дверей – хороши: петля сделана под более естественный хват, и внутренний профиль позволяет легко уцепиться за нее. Сюда же, в плюсы, запишем и центральные дефлекторы климатической системы, взятые от бывшей Калины и окаймленные Х-полосками, и закрывающийся органайзер на верхушке передней панели.

Однако и некоторые недостатки, к сожалению, остались теми же: бардачок маленький, карманы в дверях узенькие и не имеют выштамповок под бутылки, и подстаканники на центральном тоннеле тоже мелкие и позволяют поставить разве что пластиковый стаканчик на 200 миллилитров – широкий стакан или бутылка будут упираться в «бороду» панели и мешать работе с рычагом КП. А еще пара досадных мелочей проявляет себя в солнечную погоду: не все световые индикаторы в салоне так же хороши, как новая подсветка приборной панели ненавязчивого белого цвета.

Те, кто ждет рассказов о зазорах в палец, люфтящих кнопках и кривом пластике, конечно, могут традиционно найти пищу для развлечений. К примеру, зазор между крышкой перчаточного ящика и передней панелью ровный, но широковат, клавиша на рычаге автоматической коробки передач все так же гуляет под пальцем, а симпатичные дефлекторы по центру панели, пришедшие на смену простецким кругляшам, не отменяют наличия неопрятного облоя на пластиковых шайбах их регулировки.

Не обошлось и без заводских «шуток» сборки: те, кто любит собирать истории о них, могут записать в актив еще парочку.

Завершая обзор салона, упомянем еще пару точек, с которыми водитель также соприкасается регулярно: это ручник и рычаг коробки передач. Их можно записать в условно нейтральные: стояночный тормоз на Гранте все такой же тугой, а «улучшенная эргономика» ручки рычага – скорее маркетинговая, нежели ощутимая, как и в случае с набалдашником МКП, который стал более крупным и угловатым. Кто-то отметит, что он более ухватистый, а кто-то скажет, что старый округлый был более приятным на ощупь – но в любом случае, это мелочи на уровне нюансов.

Задний ряд и багажник заметных изменений не претерпели – так что самое время заводить мотор и выяснять, как на практике отразились изменения в трансмиссии, подвеске и двигателе.

Колкости и тонкости

Заводим двигатель доставшимся с “дорестайла” не складывающимся ключом, на который вынесены кнопки открытия-закрытия дверей и багажника – субъективно Гранте, хотя бы в богатых комплектациях, новый складной ключ, как у Весты, точно бы не помешал. Вибрация на холостых оборотах, конечно, никуда не делась: мотор напоминает о себе «и словом, и делом», а в случае, если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то переключение из «паркинга» в «драйв» ощущаешь буквально спиной.

Выкатываясь на дорогу, удивляешься уже приятно – 106-сильная «механическая» Granta откликается на педаль живо, хоть и… громко. Да, улучшение динамики из-за увеличения передаточного отношения главной пары с 3,7 до 3,9 на практике почувствовать можно вряд ли, как и крошечное увеличение расхода топлива, а вот работа с механизмом – вот она, на кончиках пальцев. К сожалению, «необкатанная» коробка передач на машине с пробегом в 800 километров выдает себя неидеальной четкостью включения передач: порой рычаг «входит» как по маслу, а иногда с небольшим усилием.

Но больше огорчило все же не это, а то, что положительный эффект от смены главной передачи с точки зрения шумо-и и вибронагруженности оказался чисто гомеопатическим. Коробка по-прежнему подвывает на второй передаче, да и в целом не радует бесшумностью. Тросовый привод, конечно, сводит вибрации на рычаге к минимуму, но этот минимум по-прежнему выше, чем у большинства собратьев. Довершает картину не самое информативное сцепление, которое хоть и имеет достаточно легкую педаль, отличается довольно резким моментом включения: новичкам придется привыкать. Ну или покупать машину с автоматической коробкой передач – с ней дела по-прежнему лучше.

Несмотря на то, что популярность версии Гранты с автоматической коробкой Jatco крайне низка (за этот год в общих продажах она заняла чуть более 1%), этот агрегат решает половину ходовых недостатков: автомобиль не только становится «простым» в управлении, но и избавляется от трансмиссионных шумов, сохраняя лишь шум мотора. При этом разница в 8 лошадиных сил (106 с МКП против 98 с АКП) практически не сказывается на тяге: ее здесь 145 Нм против 148, а на пик момента мотор выходит даже чуть раньше. Так что «двухпедальная» версия Granta действительно видится оптимальным вариантом в городских условиях: связка «мотор-коробка» работает практически безупречно, и лишь иногда четырехступенчатый автомат проявляет излишнее усердие, резко скидывая пару передач и «подрывая» двигатель при не самом полном нажатии педали акселератора.

Управляемость Гранты, по заверениям инженеров, стала чуть лучше за счет перенастройки амортизаторов и усилителя руля. Им искренне хочется верить на слово – ощутить эти настройки на практике можно разве что в тщательном сравнительном испытании. Однако общие ощущения от управляемости – положительные: автомобиль умеренно валится в поворотах, довольно охотно реагирует на команды руля, и самым слабым местом в итоге оказывается, пожалуй, даже не сама машина, а штатные шины Pirelli Cinturato, которые своим повизгиванием напоминают, что это даже не версия Sport, а обычный бюджетный седан. Небольшие вопросы вызвала разве что настройка ЭУР: в околонулевой зоне усилие ожидаемо минимальное, а вот при повороте руля на ходу он дает искусственное впечатление «обратной связи», становясь более вязким – однако вместо ощущения полноценной связи с передними колесами складывается впечатление, что сидишь за «подпружиненным» игровым рулем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *