Тойота марк 2 90 кузов

Выпускающаяся в период с 1968 по 2004 гг., модель Mark II является одной из самых популярных среди JDM-автомобилей и одним из лучших творений «Тойоты». За несколько десятилетий было выпущено 9 поколений «Марк 2». Каждая последующая серия совершенствовалась и становилась лучше, как с точки зрения дизайна, так и по техническим характеристикам. Спустя почти 15 лет после завершения выпуска, модель остаётся востребованной во всём мире и в частности в России. Сегодня мы изучим 7-е поколение Mark II. Знакомьтесь – легенда среди JDM-автомобилей, невероятный «Марк 2» в 90-м кузове!

Общая информация о седане

Модель данной серии производилась с 92-го по 96-й гг. прошлого столетия. Это пятиместный бизнес-седан со спортивным «уклоном»: автомобиль имеет строгий дизайн, но с использованием обвесов быстро превращается в спорткар и очень даже неплохо «валит боком». По мнению многих автолюбителей, эта машина является лучшим вариантом из всех поколений.

Начиная с серии Х90, были внесены важные конструктивные изменения, которые стали основой для будущих модификаций авто, которыми стали Х100 и Х110. В этой версии остался такой же объём двигателя и трансмиссия, что и в предыдущей. Основные изменения «Марк 2» в 90-м кузове коснулись безопасности, управляемости и комфорта авто. И не зря – в своё время эта модификация била рекорды по продаваемости на JDM.

Mark II X90 в России присвоили прозвище «Самурай», хотя последующие поколения часто называют так же. Это надёжная и качественная машина, которая может похвастаться богатыми внутренними ресурсами.

Характеристики «Марк 2» в 90 кузове

Автомобили Mark II 7-й генерации выпускались полно- и заднеприводными. Использовались различные типы двигателей (марка / мощность/ количество цилиндров / объём):

  • 1G-FE: 135 л. с./ 6/ 2 литра;
  • 4S-FE: 120 л. с./ 4/ 1.8 литров;
  • 2JZ-GE: 220 л. с./ 6/ 3 литра;
  • 1JZ-GE: 180 л. с./ 6/ 2.5 литра;
  • 1JZ-GTE (турбо): 280 л. с./ 6/ 2.5 литра;
  • 2L-TE (дизель, турбо): 97 л. с./ 6/ 2.4 литра.

Самый мощный из представленных двигателей – 1JZ-GTE – устанавливался на спортивную модификацию «Марк 2» в 90-м кузове с задним приводом, носящую название Tourer V. Её производство началось в октябре 1993 года. Кстати, Tourer V не теряет популярности, такое авто наиболее часто встречается на дорогах больших городов, если сравнивать с другими версиями и поколениями Mark II.

Как и присуще настоящему «японцу», седан праворульный, оснащён автоматической коробкой передач. «Родная» трансмиссия достаточно выносливая, легко справляется с моторами до 500 л. с., а также она чувствительная, быстро реагирует на манёвры водителя.

Внешний и технический тюнинг «Марк 2» в кузове 90-й серии

Здесь для автовладельцев открывается возможность много и долго экспериментировать, внедряя всякие новшества – были бы деньги, время и желание. Стандартная комплектация «Марка» ничем не примечательна как внутри, так и снаружи. Интерьер салона эргономичный, а экстерьер достаточно простой.

Однако буквально несколько элементов превратят эту машину в притягивающее взгляды стильное авто. На JDM и многих российских рынках можно найти обвесы, «юбки», бампера, спойлеры, выхлопные трубы и многое другое. Также некоторые владельцы «Тойота Марк 2» в кузове 90 расширяют колёсные арки, устанавливают «полки». После данных манипуляций авто приобретает абсолютно другой вид.

«Начинка» X90 также позволяет вносить различные изменения. Правильный тюнинг поспособствует увеличению мощности двигателя в несколько раз. Благодаря механикам, эта машина имеет большой технический потенциал, главное – тюнинговать с умом.

Отзывы о Mark II X90

По мнению автовладельцев, машина хорошо сбалансированная, «послушная» и подходит для российских дорог. Конечно, многие преображают авто, чтобы оно приобретало спортивный вид и ещё лучше поддавалось управлению. Некоторые специально из Японии заказывают контрактные двигатели. Другие считают, что тюнинг «Марк 2» в кузове 90 абсолютно не нужен. Здесь всё зависит, скорее, от личных предпочтений.

АКПП знает о желаниях водителя, как будто умеет читать мысли. Если она чувствует, что хозяин хочет быстро набрать скорость, ни на мгновение не задерживает этот момент, сразу переключая скорость или даже перескакивая. И, наоборот, при сбрасывании скорости.

Минус – задний привод. При наборе скорости машину начинает вести, и становится страшно, как пишут в отзывах автовладельцы. В целом, «Самурай» отлично сливается с дорогой, едет мягко и приятно.

Каждый отзыв о Mark II заканчивается рекомендацией данного авто. Не важно, будут ли обвесы на «Марк 2» в кузове 90, спойлер и прочие элементы тюнинга – главное, чтобы с двигателем было всё в порядке. А сделать «конфетку» из этой машины не составит труда, зато наслаждению от езды не будет предела.

Всем привет! От слов сразу к делу.

Выражаю благодарность Алексею SkullAlex за предоставление его Toyota Mark II 1JZ -GTE TT и море диких ощущений от поездки на этом автомобиле!

На клич об обзоре откликнулась лишь Инна, но я был и этому рад, ведь машина действительно незаурядная, обладающая многим. В тот же день, когда я выкладывал статью про день города, упомянул машины с сайта. И тут получилось так, что появился еще один претендент на обзор. Алексей поинтересовался, можно так сделать и с его машиной. Почему бы и нет? Условившись, я был рад, ведь желание попросить на обзор маркообразного было большим, а в городе или Марки без изюменок, или владелец сам бы сказал «нет». А этот автомобиль меня волновал давно, да и попросить было неудобно. Короче – радость. Но она утонула в дожде… Все воскресенье лило и меня омрачило еще сильнее, ведь считал, что уйду в армию. Однако дальше, все пошло не совсем так… =)

Автомобиль-самурай. Бизнес седан, который валит боком. 1JZ GTE Twin turbo – не просто слова для многих. Непримечательная внешность с большими размерами и отличной начинкой. Ну и просто Марковка. У меня на обзоре Toyota Mark II в 90 кузове.

Что скажу – машина зверь =) Отклик на педаль моментальный. А вкупе с коробкой R154 (кто знает, тот поймет) – вообще улет! Достаточно яркий внешний вид, ТурбоДжей под капотом и парочка других доработок – а автомобиль зажигалочка! Но это все эмоции и слова, перейдем лучше к делу.

Читайте также:  Самый длинный путь на поезде

С завода этот автомобиль скатился в 1995 году в невзрачном сером цвете, был примерян обвес и установлены фендеры (прим. – расширители арок) и выкрашено в переливающийся на свету приятный синий цвет. Честно сказать, я равнодушен к данному оттенку, но тут он просто к месту! На свету он переливается от синего к фиолетовому, на особенно хорошо освещенном месте черным. Он как хамелеон. В фарах читается некий хищный взгляд.

Огромный кузов будто весь в напряжении и не скрывает, что под капотом мощное сердце. В данном случае спойлер не просто часть внешнего вида, а действительно нужная вещь. Честно скажу, не всякий кузовной тюнинг от фирмы идет 90 кузову Марка, но в данном случае это исключение, да и вообще обвес Vertex красиво смотрится не только на этой машине, но и на Чайзере и Кресте. Картину дополняют расширенные крылья (они стеклопластиковые, дабы облегчить общую массу автомобиля) на 6 мм, красивый спойлер и диски Lowenhart R18 9j и 10j. Резина да, домиком, как заметили =)

Но это только плюсик. Плюс выставленный развал колес. Ах да, еще и небольшой козырек на заднем стекле. И не выглядит он чужеродно, а очень даже вписывается в общую картину.

А теперь самое вкусное по кузову – капот. Эти обычные стеклопластиковые врата фирмы Hippo slik в царство мощности, красоты и… И всего остального, позже прочтете. Но тут есть одно желание владельца – некое смотровое окошко для двигателя. В оригинале этого, естественно, нет. Но ведь там установлен ТурбоДжей, как такое сокровище можно прятать? Только после установки стекла пришлось немного усилить сам капот, а то хлипковат стал. Заморочено, зато не как у всех. И это как бы явный вызов и намек на те суперкары, у которых двигатели установлены по средине и также неприкрыты. Но там больше понтов, а тут нечто совсем иное. Но об этом позже.

А если говорить в целом – боком на этом автомобиле уже не поездишь. Не дай Бог его приложить об что-то, даже поцарапать. Умрешь на месте от разрыва сердца. Путь на местные дрифт соревнования UDF теперь только лишь в качестве выставочной машины. Но и это неплохо =)

Салон. Тут без всяких изысков, все стандартно – приятное удобное сиденье спереди, облегающее твое тело, нескромный такой диванчик сзади, водительское сидение полуковш Bride и все. Ну и руль, который регулируется по высоте, что очень удобно. Сразу видно, что японцы создавали бизнес седан. Вот только жители страны Восходящего Солнца невысокие, а мы нет. Но рослый, под метра ростом, не будет себя чувствовать ущемленным. Ноги есть куда деть, сидеть уж точно удобно, сиденье держит тебя, рука сама ложится на достаточно широкий подлокотник на двери. Здесь думали о пассажире. Хоть это и не комплектация Grande, но и тут можно без жалоб проехать до места назначения или просто кататься по городу.

А вот за рулем уже совсем иные ощущения, ведь тут установлен полуковш. Перед тобой руль, датчики Defi (оригинал), турботаймер Blitz, комбинация приборов оптитрон от JZX100 и, из-за чуть более низкого расположения ковша, посадка. Тут и говорить нечего – не выпадаешь, словно влитой в ней. Все легко читается, все приятно глазу, и понимаю, почему некоторые сваперы гоняются именно за оптитроном. Ничего не мешает, все удобно. Скромненько и со вкусом. Картину дополняют безрамочные двери.

А теперь про самое вкусное, сердце автомобиля! Изначально стоявший здесь двух литровый двигатель 1G-FE на сто тридцать пять лошадей был заменен на иной. Но там длинная история, лучше прочтите ее в БЖ самой машины. Взамен тому силовому агрегату установлен настоящий хищник, предмет фетиша многих. Причем не только владельцев Тойоты и Лексуса. Да и других японских автомобилей. Короче – 1JZ-GTE TwinТurbo 2.5 литра и 280 лошадьми в стоке. Но поскольку двигатель был немного изношен (вновь обращайтесь к БЖ машины), то его немного доработали и теперь около двух и шести десятых литра. Зато нет того ограничения в двести восемьдесят «пони».

Кованная поршневая CP-Piston 86мм
Впуск раздвоенный,
Интеркуллер Greddy,
Blow off HKS,
Y- пайп, трасса 76мм Blitz Nur-spek.
Масло насос 2JZ-GTE
Помпа 2JZ-GTE
Облегченные шкивы
Ремень ГРМ HKS
Шестерни разрезные HKS
Радиатор 60мм JZX 100
Верхний алюминиевый патрубок JZX100
Электровентиляторы JZX110

Теперь понимаете, зачем Алексей сделал окно в капоте? =)

И теперь Я понимаю, зачем и почему гоняются владельцы Волг. Двигатель этот просто небо и земля. На стандартной поршневой группе с первого Джея можно снять около пятисот сил, с доработками около восьмисот (примерно), заморочится и снять тысячу – тоже реально. Но если заморочится. Со второго Джея с доработками уже ЗА тысячу лошадей. Вот таких шесть «котлов» трудятся у автомобиля =)

В паре с машиной работает пятиступенчатая механическая коробка передач R154, такой же предмет фетиша владельцев японский автомобилей и корчеводов. В целом, коробка считается весьма надежной и прочной (сказывается грузовое прошлое). 154-ую часто свапают в дрифт-корчи в связке с турбо джейзетом, она держит до 500 л.с., достаточно четко переключается и дешевле V160 Getrag (от Supra JZA80). Только следует помнить, что включаются передачи как у обычной коробки. То есть первая влево и от себя, коль справа сидишь.

А вот на ходу… Двойственные чувства. Чувство некого страха смешаны с радостью и вырывающимся смехом, особенно в момент заноса задней оси. Скажу честно – за руль сель, чуть проехал и остановился. Это зверь, который укрощен пока лишь самим владельцем. Мне было немного страшно, да и вообще, ехать медленно на ней надо уметь, она не предназначена для этого, ее удел гнать. И с комфортом. Но рулится она достаточно хорошо, передачи входят мягко, не заморачиваешься. А вот на пассажирском месте пристегиваешься уже не потому что надо, а потому дух захватывает. С места Марк просто выстреливает, подревывая своим выхлопом и приятно сбрасывая давление блоу оффом. Поистине самый приятный звук. Настроенная подвеска слегка жестковата, но при этом нет никаких сильных отдач в кузов или в сиденье, нет кренов и лишних колебаний. Еще и сказываются разваленные колеса и их характеристики. Но тут больше эмоций, их описывать нет смысла. Скажу одно – грамотно настроенная машина подобного рода не доставит неудобств на трассе.

Читайте также:  Какой налог взимается при продаже машины

Toyota Mark II
Общие данные
Производитель Toyota Motor Corporation
Годы производства 1968—2004
Сборка Тоёта, Япония
Класс Компактный (1968–1988)
Средний (1988–2004)
Иные обозначения Toyota Cressida
На рынке
Связанные Toyota Cressida, Toyota Chaser
Toyota Cresta, Toyota Mark II Qualis
Похожие модели Nissan Cefiro, Nissan Laurel
Поколения
Первое поколение
Производитель Toyota
Годы производства 1968—1972
1968—1974 (пикап) [1]
Тип кузова 4‑дв. седан
5‑дв. универсал
2‑дв. купе
2‑дв. пикап
Двигатель Рядные четырёхцилиндровые:
1490 куб.см 2R OHV
1587 куб.см 12R OHV
1591 куб.см 7R OHV
1707 куб.см 6R OHV
1858 куб.см 8R SOHC
1858 куб.см 10R DOHC
1968 куб.см 18R SOHC
Колёсная база 2510 мм
Длина 4295 мм
Ширина 1610 мм
Высота 1405 мм
Масса 1000 кг
Связанные Toyota Corona
Медиафайлы на Викискладе

Toyota Mark II (яп. トヨタ・マークII ) — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы. Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II. Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В конце 1970-х годов Mark II стал основой для двух седанов — Toyota Cresta и Toyota Chaser, отличающихся от него лишь вариантами исполнения салона и элементами экстерьера. Некоторые поколения седана поставлялись на экспорт с левым расположения руля под маркой Toyota Cressida, ставшей флагманом компании на рынке США на период до появления Toyota Avalon — седана, специально спроектированного для североамериканского рынка.

В середине 1990-х годов продажи Mark сокращались, что заставило компанию Toyota обновить линейку своих седанов. Так на базе девятого поколения появилась Toyota Verossa, при этом были сняты с производства Toyota Cresta и Toyota Chaser. Под маркой Mark II появился ещё и универсал с передним или полным приводом — Mark II Qualis, конструктивно очень далекий от заднеприводного седана (в 2002 году на смену Mark II Qualis пришёл спроектированный на основе девятого поколения универсал Mark II Blit).

Начиная с седьмого поколения у Mark II появилась модификация Tourer V, получившая наиболее мощный турбированный двигатель 1JZ-GTE объёмом 2,5 литра. В 2004 году на смену Mark II пришел Toyota Mark X.

Содержание

5 поколение [ править | править код ]

Пятое поколение Toyota Mark II в кузовах 70-й серии выпускалось с 1984 по 1988 гг. Существует 3 разные моделей этого поколения: MarkII Hardtop, MarkII Sedan, MarkII Wagon. Именно с выпуском кузовов 70-й серии на лейбочках автомобиля перестала фигурировать приставка "corona". До 70-й серии "corona mark II". Начиная с 70-й серии "mark II"

  • 1G-EU — 2,0 л 6 цилиндров, 105 (130) л.с.
  • 1G-GEU — 2,0 л 6 цилиндров, 140 л.с.
  • 1G-GTEU — 2,0 л 6 цилиндров, битурбонаддув, 185 л.с.
  • 2L — 2,4 л 4 цилиндра, дизельный, 85 л.с.
  • 1S-U — 1,8 л 4 цилиндра, 100 л.с.
  • M-TEU — 2,0 л 6 цилиндров, 145 л.с.
  • 5M-GE — 2,8 л 6 цилиндров, 175 л.с. (только для США)
  • 2Y — 1,8 л 4 цилиндра 70 л.с. бензиновый (ставился на 76 кузов)

6 поколение [ править | править код ]

Шестое поколение Toyota Mark II в кузовах 80-й серии выпускалось с августа 1988 по декабрь 1995 гг. Существовали 2 различные модификации кузова — Sedan и Hardtop без рамок стёкол дверей. Также у версии Hardtop была своя оптика и решётка радиатора. С сентября 1992 по декабрь 1995 гг. выпускались модификации только в кузове Sedan. Применялись несколько двигателей, устанавливавшихся на заднеприводные Mark II с механической и автоматической коробками передач:

  • 4S-FE — 4 цилиндра, объём двигателя 1,8 л, мощность 115 л.с.
  • 1G-FE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,0 л, мощность 135 л.с.
  • 1G-GE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,0 л, мощность 150 л.с.
  • 1G-GZE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,0 л, объёмный приводной нагнетатель типа Рутс, мощность 170 л.с.
  • 1G-GTE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,0 литра, битурбонаддув, мощность 210 л.с.
  • 2L — 4 цилиндра, объём двигателя 2,4 л, дизельный, мощность 85 л.с.
  • 2L-T — 4 цилиндра, объём двигателя 2,4 л, дизельный, турбонаддув, мощность 97 л.с.
  • 1JZ-GE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,5 литра, мощность двигателя 180 л.с.
  • 1JZ-GTE — 6 цилиндров, объём двигателя 2,5 л, турбонаддув, мощность двигателя 280 л.с.
  • 7M-GE — 6 цилиндров, объём двигателя 3,0 литра, мощность 200 л.с.

Mark II занял промежуточное место между находящимся ниже по классу седаном Toyota Corona и более престижным Toyota Crown. В августе 1990 г. добавилась модификация Twin Turbo с двигателем 1JZ-GTE.

7 поколение [ править | править код ]

Седьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 90-й серии выпускалось с октября 1992 по август 1996 гг. Применялись несколько двигателей, устанавливающихся на задне- и полноприводные. Двигатели 4S-FE и 1G-FE устанавливались на заднеприводные модификации версии.

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 125 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров, 135 л.с.
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров, 180 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, твинтурбо, 280 л.с.
  • 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.

Турбированный двигатель 1JZ-GTE устанавливался на специальную спорт-модификацию Tourer V с задним приводом. На полноприводную версию устанавливался только 1JZ-GE с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Большинство произведенных при переходе на кузова 90-й серии конструкционных изменений стали базовыми и для будущих поколений автомобиля. Двигатели "JZ" стали основополагающей для дрифт- и JDM-культуры.

Паспортные показатели разгона:

  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров, 135 л.с. 0-100 (9.9 сек)
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров, 180 л.с. 0-100 (8.9 сек)
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с. 0-100 (8.0 сек)

8 поколение [ править | править код ]

Восьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 100-й серии (100, 101, 105) выпускалось с сентября 1996 по сентябрь 2000 гг. При смене поколения радикально был переработан дизайн автомобиля. Габариты кузова и салона практически не изменились, конструкция ходовой части и трансмиссии так же не претерпели существенных изменений. Как и у седьмого поколения сохранилось заднеприводные и полноприводные модификации. Гамма применяемых двигателей претерпела изменения и выглядела следующим образом:

  • 4S-FE — 1,8 л, 4 цилиндра, 130 л.с.
  • 1G-FE — 2,0 л, 6 цилиндров (без VVT-i), 140 л.с.
  • 1G-FE (BEAMS) — 2,0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.
  • 1JZ-GE — 2,5 л, 6 цилиндров (VVT-i), 200 л.с.
  • 2JZ-GE — 3,0 л, 6 цилиндров, 220 л.с.
  • 1JZ-GTE — 2,5 л, 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
  • 2L-TE — 2,4 л, дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.
Читайте также:  Задняя ступица на классику

С сентября 1996 года в бензиновых двигателях была применена технология изменения фаз газораспределения VVT-i, даже на 2-литровом 1G-FE была применена модернизированная ГБЦ. Эта технология получила название BEAMS.

Полноприводные версии были доступны с двигателями 1G-FE Beams и 1JZ-GE. Применялась "продвинутая" система полного привода Toyota i-Four — это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение крутящего момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

Так же выпускалась версия Tourer S. Она комплектовалась только двигателем 1JZ-GE и 5-ст. акпп А650Е.

Как в предшествующем поколении сохранилась модификация Tourer V. Двигатель 1JZ-GTE претерпел ряд модификаций, самой заметной среди них стала замена двух турбокомпрессоров на один более крупный CT15. Доработана и улучшена система охлаждения, увеличилась степень сжатия с 8,5 до 9 единиц. Вкупе с системой VVT-i эти изменения увеличили максимальный крутящий момент двигателя c 363 до 383 Н/м и, что более важно, сместили этот показатель на гораздо более низкие обороты (2400 об/мин.). Это привело к улучшению топливной экономичности и динамики разгона с более низких оборотов. АКПП (А341Е) и МКПП (R154) остались без изменений. Сохранилась спортивная подвеска с плавающими сайлентблоками верхнего рычага, задний стабилизатор поперечной устойчивости, нижняя распорка жёсткости, увеличенные суппорта, и экран, защищающий тормозной диск. Тормозные диски всех колёс были вентилируемыми. Дифференциал повышенного трения являлся опцией для машин с автоматической трансмиссией и базовым для версий с МКПП. Все машины в комплектации Tourer V предлагались потребителям с ксеноном на ближний свет фар, аудиосистемой с усилителем, 6 динамиками и сабвуфером в задней полке и 16-дюймовыми литыми колёсными дисками. Шины на Tourer V были разной ширины: передние 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задние 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Такая схема применялась для мощных заднеприводных автомобилей, каким Tourer V и являлся. Также в базовую комплектацию входил антипробуксовочная система TRC и VSC. Система климат-контроля была опцией. В 1998 г. был произведен рестайлинг, коснувшийся, преимущественно фар, задних фонарей и переднего бампера.

9 поколение [ править | править код ]

Девятое поколение получило 110-й кузов. Toyota Mark II, выпускавшийся с октября 2000 по ноябрь 2004 гг. в меньшей степени соответствовал образу спортивного седана. Теперь это не хардтоп, а типичный седан с рамками в дверях. Высота автомобиля увеличилась на 60 мм. Ходовая часть практически полностью позаимствована с Toyota Crown 17* кузова. Неизменной осталась лишь передняя подвеска, однако и тут нижние шаровые были сделаны более основательными с большим диаметром шара, что положительно сказалось на надёжности узла. Бензобак был перенесён из-за спинки заднего сиденья под заднее сиденье, что способствовало увеличению багажного пространства. Однако длинные багажные петли не позволяли уместить 4 покрышки стандартного размера. Хотя багажник стал удобнее как в плане места, так и в плане погрузки-выгрузки содержимого.

Линейка двигателей в очередной раз претерпела изменения. Все двигатели получили систему VVTI. От использования дизельных двигателей и трёхлитрового бензинового 2JZ отказались. Кроме того, 1JZ-GE был заменён на 1JZ-FSE, применена фирменная технология топливного впрыска высокого давления D-4 компании Toyota. Однако в полноприводной модификации по-прежнему применялся 1JZ-GE, возможно, в силу большей простоты обслуживания и неприхотливости. Существовала 4WD-версия и с "первым гоночным" (1G beams). Произошли изменения и в названиях модификаций. В частности, наиболее мощная Tourer V стала называться Grande iR-V, а позднее просто iR-V. Также существовала версия GTB, отличавшаяся от IR-V цветовыми решениями в салоне (светлый салон против чёрного у IR-V). Помимо стандартных Grande и Grande G добавились IR (бывшая комплектация Tourer в 100-м кузове — это 1G beams и спорт-салон с распорками и стабилизаторами, колеса 17"), IR-S пришла на смену Tourer S (5-ступ. АКПП, тёмный салон, стабилизаторы, колёса 17"). Трансмиссия предлагалась в двух вариантах — 4-ступ. АКПП или 5-ступ. АКПП на гражданских, 4-ступ. АКПП или 5-ступ. МКПП на турбо-версиях.

В 2002 году модель претерпела изменения. Новые фары: появилась жёлтая полоса поворотника по всему низу фары и внутренние "острые" углы самой фары). Сетчатая решётка радиатора сменилась широкими горизонтальными молдингами, хромированными, либо окрашенными в цвет кузова. Передний бампер — несколько иные отверстия, более острые нижние клыки и место под внутренние уголки фар. Сзади изменился молдинг на крышке багажника, теперь он стал окрашиваться в цвет кузова с полоской хрома. Равно как и дверные молдинги. У дорестайлинговой версии задний молдинг был хромированный целиком, а молдинги дверей окрашивались в цвет кузова. Так же изменился дизайн задних фонарей. Главным отличием стало уменьшение ширины вставки, делящей фонарь пополам. Впрочем, у фонарей на Mark II в 110 кузове имеется достаточное разнообразие, вплоть до светодиодных версий. Это был последний автомобиль, носивший наименование Mark II.

Так же в девятом поколении было принято решение выпускать универсал Toyota Mark II Blit, полностью сохранивший платформу, ходовую и салон от седанов 110-й серии, чего нельзя сказать Toyota Mark II Qualis, разработанный на базе Camry Gracia (SXV20). Toyota Mark II Blit выпускалась с 2002 по 2007 год, претерпев рестайлинг в 2004 году (передние фары без желтого модуля поворотника, задние светодиодные фары). Раздельная оптика, линзованные ксеноновые фары, вместительный багажник,имеющий множество удобных карманов, спрятанных в двойном полу выгодно отличает Toyota Mark II Blit от седана. Версии практически полностью повторяют версии седана. Так же следует отметить отсутствие цветовых решений для отделки торпеды (выпускалась в темном цвете с оформлением панелей под карбон).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *