Тойота прадо ресурс двигателя

Всем привет на днях в интернете попалась статья про ресурс дизельного двигателя 1KD-FTV3.0 он оказался около 400000+км с чип.тюнингом л.с. 200000+км. Кому интересно можете посмотреть здесь
wikimotors.ru/1kd-ftv/
Меня заинтересовал вопрос про ресурс нового двигателя 1GD-FTV2.8 (я подумал что он более технологичный современный и его ресурс должен быть больше) но я сильно удивился когда выяснилось он почти в два раза меньше и составляет примерно 250000км.Кому интересно можете посмотреть здесь
otoba.ru/dvigatel/toyota/1gd-ftv.html
Может кому то эта информация будет интересна, решил поделиться с вами.

Двигатель Toyota 1KD
Характеристики двигателя 1KD-FTV
Производство Toyota Motor Corporation
Марка двигателя 1KD
Годы выпуска 2000-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 18.4
Объем двигателя, куб.см 2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 109/3000
173/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин 286/1200-1600
300/1200-2400
343/1400-3200
343/1400-3400
410/1600-2800
Экологические нормы Евро 3
Евро 4
Евро 5
Турбокомпрессор Toyota CT16V
Вес двигателя, кг 260 (полная)
Расход топлива, л/100 км (для Prado 150)
— город
— трасса
— смешан.
10.4
6.7
8.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 (с 10.2010)
5W-30
10W-30
15W-40
20W-50
Сколько масла в двигателе, л 7.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. —
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
200+

Двигатель устанавливался Toyota 4Runner/Hilux Surf
Toyota HiAce
Toyota Hilux
Toyota Land Cruiser Prado 120/150
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KD-FTV

Toyota 1KD-FTVДизель 1KD был выпущен в 2000 году в качестве замены старому 1KZ. Он основывался на своем предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota. Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso.
Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создает давление 1.1 бар избытка.

Для улучшения показателей по экологии, мотор 1KD оснащен клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Выпуск 1KD продолжается, но ему на смену приходит новый дизель 1GD.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1KD

1. Неровная работа, вибрация, черный дым, снижение мощности, стук. Все это симптомы треснувшего поршня, что периодически происходит с мотором 1KD-FTV для Евро-4. В качестве бонуса в цилиндре могут образоваться задиры…
Снизить вероятность получения подобных неприятностей можно, для этого нужно меньше нагружать мотор, не чиповать или заменить поршни с форсунками на обновленные.
В январе 2014 году Toyota заменила поршни, и проблема была решена.
2. Белый дым, низкое давление масла. ДВС выпущенные в период с конца 2004-го по 2007-й год имели проблему с низкокачественными медными шайбами под форсунками и их желательно заменить на нормальные алюминиевые.

Ресурс турбины 1KD около 200 тыс. км, столько же служат ТНВД и форсунки. Это средние показатели и в зависимости от качества топлива ресурс может или увеличиться или снизиться. Клапан EGR рекомендуется чистить каждые 50 тыс. км либо заглушить его и прошить ЭБУ под работу без ЕГР.
Общий ресурс 1KD-FTV довольно высок и может превышать 400 тыс. км, при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Двигатель Тойота 1GD-FTV

2.8-литровый двигатель Тойота 1GD-FTV выпускается с 2015 года на японском заводе концерна и ставится на многие крупные пикапы, внедорожники и микроавтобусы. Этот дизельный мотор буквально помешан на экологии: его ЕВРО 6 версия оснащена системами EGR, DOC, DPF и SCR.

В семейство GD также входит двс: 2GD‑FTV.
Содержание:

Технические характеристики мотора Toyota 1GD-FTV 2.8 литра
Точный объем 2755 см³
Система питания Common Rail Denso
Мощность двс 177 л.с.
Крутящий момент 420 — 450 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 103.6 мм
Степень сжатия 15.6
Особенности двс ESTEC и TSWIN
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT или VNT
Какое масло лить 7.5 литра 0W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4/5/6
Примерный ресурс 250 000 км
Мотор Тойота 1GD-FTV схема.
Двигатель 1GD-FTV фото.
Расход топлива 1GD-FTV

На примере Toyota Fortuner 2016 года с автоматической коробкой переключения передач:
Город
11 литра
Трасса
7.3 литра
Смешанный
8.6 литра

В рейтинге любителей внедорожников Toyota Land Cruiser Prado десятилетиями катается, как сыр в масле. Все его любят, как престижный автомобиль, внушающий уверенность на дороге, обеспечивающий чувство безопасности, превосходства. Популярность и ликвидность благодаря этому просто зашкаливают и на рынке б/у машин 150-ый «Крузак» среди тех, что уходят к новому владельцу за считанные дни, если, конечно, состояние нормальное.

Читайте также:  Как оплатить запрет на регистрационные действия

Toyota Land Cruiser Prado 150 на проверке у специалистов Autotorque

Toyota Land Cruiser Prado 150 уже «борется» с бездорожьем более 10 лет, пережив два рестайлинга в 2013-ом и в 2017-ом году. За длинный период эксплуатации нам удалось досконально изучить его «болезни», информация о которых поможет облегчить «жизнь» новым владельцам подержанных внедорожников. Как и его брат по конвейеру в лице TLC200, несмотря на многочисленные очевидные достоинства, подтверждаемые спросом среди отечественных автомобилистов, «Прадо» четвертого поколения не идеален. Некоторые огрехи 150- ой серии могут все таки слегка подкосить устоявшееся в народе представление о качестве.

Что по моторам?

TLC Prado 150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:

  • 2 бензиновых — 2,7 и 4 литра;
  • 2 турбо-дизеля 2,8 и 3 л.

Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом

6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.

1GR-FE на замене цепи

Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10 л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом – съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не покраснеть.

Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё нужно решиться.

Дешевле, но меньше ресурса

2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор. На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот километраж может снизиться до 250-300 тысяч.

По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.

Новый дизель со старыми болячками?

Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.

Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем. Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое – топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с последующими тяжелыми финансовыми потерями.

Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км

Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают» растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних пробегах почуяли на себе лишь единицы.

Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы

Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают ЭБУ двигателя для работы без EGR. Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.

Турбина оказалась не самой живучей для дизельного двигателя

Тихий и помешан на экологии

«Тихий» 2,8-литровый дизель с маркировкой 1GD-FTV поставляется для комплектации Prado с 2015 г. Последняя версия EURO 6 буквально напичкана различными технологиями для защиты экологии. Несмотря на меньший объем по сравнению с более шумным 1KD-FTV, его крутящий момент вырос на 25%, обеспечив 177 л.с. Однако, ресурс 1GD-FTV почти в 2 раза меньше по сравнению с другими моторами — около 250 000 км.

1GD-FTV

Слабое место помешанного на экологии дизеля — опять же форсунки (Delphi). Из-за повышенной чувствительности к качеству топлива, они могут «отказаться» работать после 100–120 тысяч.

Периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для любого современного дизеля. Либо можно раз и навсегда отключить рециркуляцию выхлопа программно

Охлаждение — как общая проблема

С системой охлаждения на том или ином моторе всё было ожидаемо – у всех текут помпы и Прадо «болезнь» не обошла стороной. Антифризовые сопли можно увидеть не только по разъемам насоса, но и в местах соединений патрубков к радиатору.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника — одна из его сильных сторон и редко создает проблемы. При своевременном и правильном обслуживании «автоматы» от Aisin (A761F/A960F и A750F) не дают о себе знать в негативном ключе. Важно лишь не допускать перегрева и менять масло каждые 50–75 тысяч км. Четырехступенчатая коробка А340/A343F, которая поставлялась только на ранние версии маломощного бензинового мотора объемом 2,7 л, тоже без вопросов к ресурсу и неприхотливости.

Большая часть трансмиссии без хронических проблем, однако замена масла в КПП и редукторах будет важным залогом здоровья

Что уж говорить про простую 5-ступенчатую «механику» – меняй сцепление раз в 200 ткм и дёргай ручку дальше.

Раздаточная коробка передач

Случаи выхода из строя актуатора «раздатки» к числу самых массовых болезней не относятся. Такое случается, если часто использовать Prado 150 по своему прямому внедорожному назначению с активным использованием блокировки межосевого дифференциала. Примерно то же самое можно сказать и про крестовины карданных валов.

Читайте также:  Стойка стабилизатора поперечной устойчивости

При проверке подержанного Prado 150 перед покупкой обязательно проверьте все внедорожные функции не только по компьютеру, но и физически воспользуйтесь всеми режимами и блокировками

Ходовая и рулевое управление

В общих чертах подвеска внедорожника создана для России. Все замены и ресурсы вписываются с предложенные регламентом сроки. Но есть нюансы, которые стоит обсудить.

Нижние литые рычаги внушают чувство уверенности и спокойствия на бездорожье

К примеру, больное место практически всех Тойот в виде стука в рулевой колонке никуда не делось и преследует владельцев Prado 150 при езде по неровностям по сей день. К появлению постороннего шума приводит суммарный люфт в соединении нижнего вала с подшипником и шлицевым соединением. Кардинально проблема решается либо заменой всего узла в сборе, либо колхозными доработками с установкой дополнительного стопорного кольца. Грешить на рулевые тяги и наконечники при появлении первых стуков не стоит, по крайней мере, пока пробег не перевалил за 150 000 км.

Нередкое явление для Прадо – наклон кузова вправо. В сервисе обычно меняют местами пружины спереди, по этому поводу есть даже официальный бюллетень. Но иногда крен создает система KDSS — стабилизаторы поперечной устойчивости активного типа. Такое явление устраняется либо регулировкой давления, либо заменой гидроцилиндров. Чтобы не тратить по 50 тысяч р. за штуку, некоторые владельцы выкидывают «норовистую» систему и ставят обычные стабилизаторы, хотя лучше и проще периодически менять жидкость в контуре.

Блок системы KDSS любит чистое масло Исполнительные цилиндры иногда текут, требуя замены

Пневмоподвеска

При покупке подержанного TLC Prado 150 с задней пневмоподвеской придется учитывать, что система чувствительна к критическим перегрузкам. Бывает, что рвутся баллоны, и ремонт только одной подушки может обойтись в пару десятков тысяч рублей. При интенсивной эксплуатации с максимальными нагрузками (чаще — бездорожье в сочетании с агрессивным стилем езды) компрессор также нередко выходит из строя. Элементарными признаками этой проблемы является длительное поднятие на высоту или самовольное уменьшение клиренса при продолжительной стоянке с выключенным двигателем. Чтобы не рисковать в этом плане, при покупке подержанного Prado 150, придется проверить работу системы, как следует.

В остальном ни подвеска, ни рулевое управление владельцев не озадачивает. Рычаги и амортизаторы спокойно проезжают по 150-200 ткм, если не злоупотреблять преодолением рельефа на неадекватных скоростях. Даже втулки стабилизатора держатся по 120-140 ткм

Внедорожник, который не остановить?

Чем больше масса автомобиля, тем сложнее останавливаться, но японские инженеры так не считают. Упреков в сторону тормозов внедорожника довольно много и по всем аспектам от недостаточной эффективности, до преждевременного износа тормозных колодок и дисков, где первые живут тысяч по 15 км, вторые – по 50-70.

Что внутри?

По оформлению и функциональности салон не выделяется на фоне других «японцев». Все стандартно, удобно. При этом есть нарекания по отделке. Пластик чувствителен к механическим воздействиям. Уже через пару месяцев выглядит исцарапанным и потертым, что бросается в глаза, особенно при ярком солнце.

Типичная болячка Prado 150 — «слабые» рукоятки блока управления климатом. Особо бережно стоит отнестись к правой «крутилке» — зона пассажира. Внутри она пустотелая, а стопор слабый и при сильном нажатии кнопка легко утапливается. Отдельно ручку не купить – только весь блок в сборе. Благо, при наличии времени и желания, можно починить своими руками, разобрав блок и посадив отломанный цилиндр на свое место при помощи клея.

Вдавленная рукоятка климата

Если говорить о сидениях и руле, здесь важна комплектация. После более чем 100 ткм пробега будет красиво выглядеть только премиальная кожа. А так обивка сидений, руля, а также серебристые пластиковые вставки на руле и рукоятке коробки уже после 30 тысяч км заметно истираются. Это неизбежно будет вводить в заблуждение при оценке пробега по косвенным признакам, а ведь до 2-го рестайлинга 2017 года километраж ни в одном из блоков ЭБУ не дублируется.

Рулевое колесо через 50 000 км. У большинства машин к 100 000 км баранка уже перешита новыми материалами Водительское кресло. 160 000 км

По части электрики и электроники Prado – типичный выходец из страны восходящего солнца. То есть проблем почти не бывает, без злого умысла ничего не ломается и не сгорает. Однако при длительной эксплуатации «и на старуху бывает проруха». Известны случаи замены подрулевого шлейфа с сопровождением отказа кнопок на руле и высвечиванием ошибок по блоку SRS. Цена оригинала шлейфа от 18 тысяч рублей, китайский аналог обойдется в 10-12 раз дешевле.

Скрипы в салоне Toyota – уже привычное дело. «Музыку» в салоне обычно создает гремучий пластик на центральной консоли или справа снизу ветрового остекления. Чтобы его прогнать требуется проклейка пластиковой накладки снаружи.

К 100 000 км камеры прилично мутнеют и картинка неизбежно портится

Слабину иногда дают замки двери багажника, либо ограничитель хода. Решается проблема регулярным смазыванием:

Кузов и рама

За кузов и раму Prado 150 переживать не придется. Испортить впечатление может разве что коррозия, которая на раме смотрится вполне обычным ни к чему не приводящим явлением, а будучи на капоте это уже вызывает оправданное возмущение. Любые мелкие сколы вынуждают металл «кровоточить», из-за чего дилерам приходится устранять недоразумение по гарантии.

Коррозия на раме – дело обычное и совсем не страшное

Лакокрасочное покрытие, конечно, слабое и легко царапается, что особенно заметно по машинам черного цвета и к 100 ткм без восстановительно полировки Прадо выглядит на все 200: зашарканный, со слегка помутневшими фарами.

Типичная для Toyota/Lexus проблема помутнения фар на ранних сроках и пробегах Бывает, что фонари потеют, но это тоже не страшно

Читайте также:  Купил залоговую машину что делать

Стоит ли покупать TLC Prado 150 с пробегом?

В завершение можно сказать, Toyota Land Cruiser Prado 150 даже и в подержанном состоянии является вполне приличным решением для любителей приобрести качественный внедорожник по сносной цене. Слабые места, конечно, есть, но даже после 150 000 км приобретать автомобиль в хорошем состоянии можно не опасаясь за скорый износ какого-либо из основных агрегатов или коррозию кузовных панелей, кроме капота.

Коррозия на капоте выглядит особенно возмутительно на машинах белого цвета и, как бы грустно это не звучало, для современной Тойоты такое – норма. Вот вам обзор Camry XV50 в качестве очередного примера

Если хочется получить от «Крузака» максимум надежности и минимум потраченных часов в сервисе, то лучше выбрать 4-литровую версию без пневмоподвески, но придется переплатить на заправках и в казну. От дизелей отговаривать также не вижу особого повода, нужно лишь обеспечить такого Prado достойным обслуживанием и качественной соляркой, ну и 3-литровый дизель до 2013 года лучше обойти стороной.

До рестайлинга 2017 года пробег можно посмотреть только на приборной панели. Дублей в блоках нет. Если его откорректировали, то оценивать километраж останется только косвенно по износу авто. После 2017 года возможность точной проверки уже присутствует

Найти подержанный Toyota Land Cruiser Prado 150 в хорошем состоянии и с родным пробегом будет тяжело. Также стоить помнить, что достойные варианты на рынке б/у машин подолгу не застаиваются, даже при заметной переоценке. Если объявление «висит» несколько недель, то ехать и проверять его уже нет никакого смысла.

Конкуренты

Сколько лет прошло, а у старичка TLC Prado по сей день одни и те же конкуренты. Самый главный – тоже «японец». Mitsubishi Pajero 4 будет ещё проще и архаичнее, но в его надежности тоже сомневаться не стоит, а если машина рассматривается именно для труднодоступных мест, то его будет не так жалко.

Volkswagen Touareg как минимум не менее проходим, вот только на обслуживание попросит на порядок больше денег. Такова плата за комфорт. В прочем, с Jeep Grand Cherokee ситуация будет аналогичной.

Есть ещё вариант присмотреться к выброшенному на обочину российского автомобильного рынка – «корейцу» Kia Mohave. Прост надежен, но продать такой авто будет непросто. Ведь Тойоты только из-за ликвидности покупают. Верно? Может тогда и нет никаких конкурентов?

Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado стал своеобразным уменьшенным вариантом громоздкого Land Cruiser. На базе этой модели производится Lexus GX, который от внедорожника Toyota особо не отличается. Моторы на Land Cruiser Prado в основном большого объема 2,7-4,0 литра.

Двигатель Toyota 3RZ-FE

Силовой агрегат 3RZ на 2,7 литра стал последователем старой серии R и предназначался для габаритных авто. Такого объема для двигателя на 4 цилиндра удалось достигнуть благодаря их диаметру 95 мм и кованному коленвалу с 8 противовесами и ходом поршня 95 мм.

В картер поместили два вала балансира, которые уравновешивают силы инерции. ГБЦ из алюминия получила два распредвала DOHC и по четыре клапана на цилиндр.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и регулировать зазоры клапанов нужно каждые 30-40 тысяч километров. Распредвал впуска в действие приводит цепной привод ГРМ, который может растянуться примерно через 200 тысяч км. На двигателе задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA.

Двигатель получился на редкость и удачным и явных недостатков не выявлено. Все что требуется, это лить качественные расходники и регулярно обслуживать. 5-

Двигатель Toyota 2TR-FE

За устаревшим в 2003 году мотором 3RZ появился его последователь 2TR, который взял от предыдущей удачной модели блок цилиндров с парой валов-балансиров и усовершенствовали ГБЦ. На головке применили систему изменения фаз на распредвале впуска VVTi и появились гидрокомпенсаторы.

Также была модернизирована цепь ГРМ, пластиковый коллектор впуска и электронная заслонка дросселя. Блок управления был установлен полностью иной.

Все эти улучшения добавили мотору Toyota 2TR-FE 10 «лошадей» мощности, позволили снизить расход горючего и улучшить тягу.

С 2015 года на моторе применили систему ИФГР на двух валах Dual-VVTi.

По части надежности новый мотор не уступает своему предшественнику, то есть явных недостатков не выявлено за исключением течи переднего сальника коленвала. Но этот недостаток устранили после 2008 года. 5-

Двигатель Toyota 5VZ-FE

В 1995 году на базе двигателя 3VZ-E был разработан очередной мотор для внедорожников Toyota. Агрегат 5VZ получил БЦ V6 с развалом 60 градусов, но в отличие от предшественника цилиндры были увеличены до 93,5 мм с новыми поршнями под степень сжатия 9,6, что позволило увеличить объем мотора до 3,4 литров.

На 5VZ установлены современные ГБЦ с парой низовых распредвалов. Конструкторы доработали вентилятор системы охлаждения и использовали охладитель масла.

Помимо этого был оптимизирован коллектор выпуска, система зажигания и применили впрыск топлива фазами.

В целом двигатель надежный и проблема с прокладкой ГБЦ решена. Но остался перегрев мотора из-за несовершенного вентилятора охладительной системы, крышки радиатора, термостата или состояния радиатора. Также отмечен преждевременный износ вкладышей шатунов. 4

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

В 2002 году двигатель 5VZ вытеснил с рынка новый, 4,0-литровый агрегат 1GR V6 с углом развала 60 градусов.

Не слишком оборотистый мотор компенсируется хорошим моментом.

Как и на всех современных агрегатах Toyota 1GR-FE получил алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009 году тяжелую ШПГ, коленвал и VVTi на валах впуска производительностью 249 л.с. заменили усовершенствованные варианты с Dual-VVTi, усовершенствованной ГБЦ, с применением легких поршней, доработанным впуском и повышенной до 285 «лошадок» мощностью.

Первые версии Toyota 1GR-FE имели проблемы с перегревом и случались пробои прокладки ГБЦ, что вынуждает следить за охладительной системой.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что вынуждает каждые 100 км регулировать зазоры клапанов. 4

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *