Топливная система ауди 80 моновпрыск

🔎 Сначала общая информация:

Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно), а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541

🔎 Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск — полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:

✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);

У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):

➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

➖ Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).
Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.

Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.

12. Узел регулировки ХХ

14. Демпфер на резкий сброс газа

17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой

8.Потенциометр дроссельной заслонки

9. Середка моновпрыска

🔎 Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:

• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.

Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Читайте также:  Как проверить блок центрального замка

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.

🔎 Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска

Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска

2.Ось дроссельной заслонки

3.4. Рычаг с ламелями

5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса

7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.

Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор

2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.

2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3

3. Переключатель забора воздуха

4. Трубка от термоклапана

5. Трубка ко впускному колектору

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

1. Корпус форсунки

2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)

6. Верхняя часть моновпрыска

8. Разъем от форсунки

7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:

Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

🔎 ECU и его проблемы

Схема ECU MonoJetronic

Выход из строя каскада управления ХХ

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…" (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

Читайте также:  Установка магнитолы пионер своими руками

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.

Самый первый в мире моновпрыск, как и многое, что мы наблюдаем в автомобиле, был создан для авиации. Недостатком карбюратора в авиационных двигателях была невозможность нормального выполнения фигур высшего пилотажа. Так как гравитация является одной из действующих сил в процессе дозирования топлива в карбюраторах, при изменении положения воздушного судна в воздухе, неизбежны сбои в работе двигателя.
Первым прообразом механического моновпрыска можно считать систему впрыска топлива под давлением, которой было оснащен авиационный двигатель 1916 года русских конструкторов Стечкина и Микулина. Система была признана удачной, и во время Второй мировой устройствами подобного типа оснащались, к примеру, авиационные двигатели Daimler-Benz и BMW.
В автомобилестроении обычные карбюраторы прослужили значительно дольше, так как необходимости менять положение двигателя автомобиля относительно горизонта не возникало никогда. Поэтому настоящий электронно-контролируемый моновпрыск появился лишь в 70-е годы, когда перед автопроизводителями во весь рост встала проблема экономии топлива. Именно на этот период пришлось появление первых относительно дешевых микропроцессоров, которые стали мозгом этих систем впрыска. Пионерами внедрения моновпрыска были японские производители (например, Honda с PGM-Carb) и американский концерн GM (система GM Multec Central), чуть позже появился Mono-Jetronic от немецкой компании BOSCH.

Что же представляет собой Mono-Jetronic?
Mono-Jetronic — это система центрального впрыска топлива с электронным управлением. Вот из каких компонентов она состоит:

Основой системы является узел впрыска. Это деталь, внешне похожая на карбюратор (а для неспециалиста и не отличимая от него). Узел впрыска, так же как и карбюратор, крепится на входе впускного коллектора и так же как карбюратор, является элементом осуществляющим подачу топлива. На этом сходства заканчиваются. Тут нет никаких поплавков и жиклёров, над единственной заслонкой находится форсунка, которая распыляет топливо, подаваемое под постоянным давлением. Называть узел впрыска "электронным карбюратором" в корне неверно, так же как стол называть коровой из-за схожего количества ног. Сделан узел впрыска столь просто и дубово, что изнашиваться там почти нечему. Нет необходимости в регулировке и чистке чего либо.

Система управляется электронным блоком управления (ЭБУ). По сути это компьютер, причём настоящий с процессором работающим на частоте 6 мегагерц, оперативкой и записанной в ПЗУ программой:

Для получения информации о внешнем мире, ЭБУ использует сигналы с датчиков.
В Моно-Джетронике датчиков немного:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ, а не ДЖОТ, ДЖТО, ДОТЖ, ТОДЖ, как только над ним не издеваются). Это обычный термистор, резистор изменяющий своё сопротивление в зависимости от температуры.

2. Датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ). Точно такой же термистор, с такими же характеристиками. Устанавливается в узле впрыска, над форсункой. Конструктивно встроен в пластиковую крышку гнезда форсунки, соединённой со штекером форсунки. Считается неразборным и неремонтируемым, что впрочем не мешает его ремонтировать.

3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Два реостата в одном корпусе. Ось дроссельной заслонки, вращаясь двигает два ползунка по двум резистивным дорожкам. Является единственным датчиком нагрузки. По нему ЭБУ определяет степень открытия заслонки, по 15 опорным точкам. Является самым дорогим датчиком, т.к. поставляется только с нижней частью узла впрыска, регулируется и пломбируется на заводе, не подлежит ремонту, и подвержен износу. Однако, случаи выходи из строя, всё же единичны, китайцы давно освоили выпуск замены, а умельцы давно смастерили бесконтактные датчики. Крайне не рекомендуется его вскрывать, если на то нет необходимости (а обычно её нет).

4. Датчик Холла (ДХ). Обычный датчик на эффекте Холла, установленный в трамблёре, так же как и на карбюраторных двигателях. ЭБУ получает сигнал с 7-го вывода обычного коммутатора и использует для формирования импульсов на форсунку синхронно искре. Если не работает ДХ, то кроме отсутствия искры, не будет и подачи топлива и бензонасос работать тоже не будет.

5. Датчик кислорода или Лямбда-зонд (ЛЗ). Гальванический элемент из керамики, оксидов циркония иридия и платины. Способен создавать электрический потенциал при отсутствии кислорода в выхлопных газах. За счёт разницы содержания кислорода в воздухе и выхлопе формируется разность потенциалов. В Моно-Джетронике ЛЗ узкополосный, показывает только есть или отсутствует в выхлопе кислород. Вкручивается в выхлопной коллектор, работать начинает только после прогрева до 350-400 градусов.

6. Концевик дроссельной заслонки. Является частью регулятора холостого хода (РХХ). По сути — кнопка, на которую нажимает дроссельная заслонка в закрытом состоянии. Даёт ЭБУ понять, что водитель на нажимает на педаль газа, сигнал к включению режима холостого хода.

Исполнительными элементами в системе Моно-Джетроник являются:
1. Бензонасос. Включается перед запуском на две секунды и далее работает при наличии импульсов ДХ.
Способен создавать давление до 6 атм, но при работе давление всегда поддерживается на уровне 1 атм, поэтому насос не перегружается и работает без проблем более 30 лет. Давление поддерживается регулятором давления, находящимся в узле впрыска (крышечка под четырьмя винтами).

2. Форсунка. Представляет собой электромагнитный клапан с разбрызгивающим соплом. Поскольку давление топлива в системе низкое, отверстия сопла такое, что слон пролезет. В результате, форсунка топливо не распыляет в туман, а мелко срёт, но зато и не забивается и не требует какого-либо обслуживания.

3. Регулятор холостого хода (РХХ). Моторчик, через червячный редуктор, способный менять положение дроссельной заслонки. С его помощью ЭБУ управляет заслонкой, выставляя необходимые положения для запуска двигателя, прогрева и для коррекции оборотов холостого хода. На конце штока смонтирован концевик. До тех пор, пока концевик не замкнут (т.е. пока заслонка открыта по желанию пользователя), РХХ остаётся неподвижным.

4. Клапан отсечки вакуума. Перекрывает подачу вакуума к ВР трамблёра и одновременно разгерметизирует ВР, при работе двигателя на ХХ. Управляется прямо от концевика РХХ, в обход ЭБУ. По щелчкам этого клапана, можно проверить работу концевика.

5. Клапан продувки адсорбера. Открывается по хитрым алгоритмам, на прогретом двигателе, при работе в ненагруженных режимах, для дожигания паров бензина собранных из бензобака.

Работает система следующим образом:
При включении зажигания, на ЭБУ подаётся питание. ЭБУ включает бензонасос на две секунды, для создания необходимого давления в системе и опрашивает ДТОЖ. По показаним ДТОЖ определяется на какой угол надо открыть дроссельную заслонку и насколько надо увеличить базовое время впрыска, для обеспечения нормального запуска. Чем холоднее тем больше угол и длительнее впрыск. ЭБУ опрашивает ДПДЗ и сверяет текущее положение ДЗ с требуемым, и включает РХХ до тех пор, пока положение ДПДЗ не покажет требуемый угол.
При включении стартера, появляются импульсы ДХ, ЭБУ видя их, включает бензонасос. Бензонасос будет работать две секунды после каждого импульса ДХ, т.о. при нормальной работе двигателя он включен постоянно, но если двигатель заглохнет, бензонасос выключится через две секунды. В случае ДТП бензонасос не будет усугублять ситуацию. С каждым испульсом ЭБУ включает форсунку на расчётное время впрыска. ЭБУ замеряет напряжение питания и увеличивает время впрыска в зависимости от просадки напряжения. Если запуск не произошёл с первых оборотов, ЭБУ постепенно увеличивает время впрыска, обогащая смесь, до тех пор, пока не произойдёт запуск. Факт запуска определяется по превышении некоторого порогового значения оборотов двигателя. После запуска ЭБУ обедняет смесь до расчётной и прикрывает ДЗ до прогревочного положения.
Прогрев двигателя происходит по заданной программе. Для расчёта поступающего воздуха используются данные ДПДЗ и ДТВВ, для определения необходимой степени обогащения берутся показания ДТОЖ. Снижаются обороты с 1200 до 850 и уменьшается время впрыска, по мере прогрева двигателя. По достижении +70 градусов Цельсия, ЭБУ начинает опрашивать ЛЗ. Если ЛЗ к тому времени прогрелся, включается программа лямбда-регулирования. ЭБУ циклично немного обогащает и обедняет смесь, так что бы показания ЛЗ постоянно менялись из "бедного" в "богатое" состояние и обратно. Т.о. в среднем, смесь всегда близка к оптимальной. Поскольку, двигатель не может быть идеальным, ровно как и топливо, работа по программе лямбда-регулирования отличается от работы по табличным значениям, записанным в ПЗУ блока управления. Для того, чтобы в режимах когда работа лямбда-регулирования невозможна (разгон, прогрев) смесь была как можно ближе к оптимальной, в энергозависимую память ЭБУ записываются и постоянно поправляются корректирующие поправки. При следующем прогреве ЭБУ будет прибавлять или вычитать поправку из табличного значения до тех пор пока не прогреется ЛЗ.

Читайте также:  Как заменить электролит в аккумуляторе видео

.
К достоинствам Моно-Джетроника можно отнести его простоту. Вся сложность управления двигателем "спрятана" в программе управления ЭБУ. Снаружи лишь несколько несложных исполнительных устройств и датчиков. Какого-либо обслуживания, кроме замены фильтров, система не требует. Для запуска и движения достаточно двух датчиков из шести. Для диагностики достаточно одного мультиметра. Расход топлива заметно меньше, чем у аналогичного карбюраторного двигателя. Поскольку это система электронного впрыска, есть возможность поставить бортовой компьютер. Т.к. узел впрыска крепится к карбюраторному коллектору, эту систему можно поставить на карбюраторный двигатель.
Недостатками будут, неоптимальный впускной коллектор, чуть больший расход топлива и чуть меньшая мощность, чем у распределённого впрыска. Холостой ход может слегка гулять. Есть проблема с ТГМ, омерзанием дросселя в прохладную влажную погоду.

.
В следующих записях я опишу типичные проблемы, способы их решения и методы нестандартного ремонта моновпрыска, если это кому-нибудь надо, вообще…

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

  • Регулятора давления;
  • Центральной форсунки впрыска;
  • Механически приводной дроссельной заслонки;
  • Электросервопривода заслонки;
  • Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

  • Положение дроссельной заслонки;
  • Температура всасываемых воздушных масс;
  • Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

  1. Убедиться в работоспособности зажигания.
  2. Проверить подачу топлива.
  3. Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
  4. Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
  5. Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

  1. Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
  2. Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
  3. Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
  4. Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
  5. Выключите зажигание.
  6. Приступайте к устранению проблемы.
  7. Сбросьте память.
  8. После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

  1. Включить зажигание.
  2. Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
  3. Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *