Топливная система хонда аккорд 7

Всех приветствую! Хочу рассказать о проведённых выходных стоя во всех позах перед открытым капотом!
Дело было так, подключаю свисток забиваю параметры, посмотрел ничего особенного, подключился к дорестайлу(второй аккорд) и тут бабац показания совершенно разные, а именно разница конь, в краткосрочной тенденции топлива, долгосрочной тенденции топлива и давлении во впускном коллекторе, а так же во мнгновенном расходе топлива больше почти на 1 литр. Разница почти в 10 раз по тенденции и почти в 10 по давлению. Уже было хотел искать березу по симпатичнее, но ребята отговорили.
Начал копать, рыть, изучать, убивать вопросами народ, особо одарённые говорили не парьсься 1.5 литра в час это норма! Как куй норма подумал я! Оо чек не горит? Значит все норм! Какой куй норм подумал я когда на дорестайле все по другому да и у других 7ми машин с разных городов нашей не объятой России !
И так к действиям, почитав понял, что долгосрочная тенденция топлива должна быть в пределах нормы а это -5 +5 ! Все остальное уже отклонение от нормы, чек будет светить в глаз при показаниях -20 +20(критические значения).

Надо искать причину сей беды и было проверено:

Подсос воздуха — исключено

Низкое давление в топливной системе — исключено

Замена МАП сенсора — исключено

Проверка клапана прогревочных оборотов — исключено

Проверка дроссельной заслонки — исключено

Проверка воздушного фильтра — исключено

По имеющимся знаниям знаю что богатая смесь может быть как ни странно из за бедной смеси. То есть если бедная смесь и ЭБУ это видит он даёт команду на форсы отрыть форсы по больше, но это не нашло своего подтверждения так как давление в рампе приближённее к идеалу.

Перекинул МАП сенсоры, без изменений.

Глянул дроссель чистый без нареканий.

На лямбду не грешил по этому не проверял и как оказалось не зря.

Ничего бы не морочило если бы не сделал диагностику, то есть машина ехала не троила, чек не горел вообщем ни каких проблем и нареканий.

Вообщем после всех этих танцев начал винить себя за то, что не сделал диагностику перед регулировкой клапанов! Так стоп? Регулировали же клапана! Начал капать дальше! Либо нагар на седлах, либо не верная регулировка, либо растянутая цепь ГРМ, в последнее едва ли верил.
И так скидываю крышку клапанов выставляю ВМТ И О ЧУДО! 20й щуп не лезет во впуск! В выпуск так же не лезит 25, перекрестился, покурил, Протер глаза ведь клапана регулировал, шаристый парень при мне, как так вышло не выяснили, наверно синька чмо. Вообщем ВСЕ ВСЕ клапана были зажаты!

Впуск 17-18
Выпуск 22-23

И машина ехала на таких тепловых зазорах ! Ужас!

Глаза боятся, а руки делают! Принял для себя решение регулировать самому так как напороться ещё раз на такие зазоры не хотелось! До этого регулировал клапана только на китайских мопедах.

4 часа стоя в непонятно каких позах выставил все зазоры по мануалу! Крутил колено 3 раза перепроверял и подправлял, мерил 2мя разными щупами, все клапана выставил как на подбор прям супер идеально относительно друг друга.

Делал впуск под минимальный зазор, под 21, то есть 20й щуп выходил с НЕ БОЛЬШИМ усилием а 25 уже не пролазил. Просовывал его под разными углами.
Выпуск четко 25й с не большим усилием вылазил, 30й уже не залазил.

Собираю обратно и о чудо! Долгосрочная тенденция стремительно снижается от -12, -13 к 0 ! Сижу хлопаю в ладошки!
Мнгоновенный расход топлива упал с 1.5-1.7 до 0.7 -0.8! Это ли не чудо?

Покатался 30 км залил 95 пульсар, на трассе долговременная тенденция держалась 0! Идеально!

Кратковременная стала -1.6 -3.6 вместо былых -12.5! Грандиозно !

Так же ушло избыточное давление во впускном коллекторе с 37-38 до 29-30
Но с этим ещё буду воевать ! Допуск конечно до 33 но идеал 26-28.

Вообщем ребят дело было не в бобине.как говорится! А в кривой регулировки клапанов ! Вообще перед такими работами снимайте логи до и после !

И на последок скажу так хочешь сделать хорошо сделай сам! Не умеешь научись!
Отдельно спасибо тем кто днём и ночью консультировал по данному вопросу! Особенно огромное спасибо и крепкое рукопожатие Денису Белобородову с Комсомольска на Аумуре!

8. Система подачи топлива

8.1 Общие сведения

Honda использует традиционную систему подачи топлива возвратного типа с поддержанием давления в топливной рейке примерно 40 PSI (2.8-3 Бар). Надежная и точная подача топлива имеет важное значение для хорошей производительности двигателя. Если топливная система не в состоянии обеспечить достаточную подачу топлива автомобиль может потерять мощность и, возможны, пропуски воспламенения. Подача топлива становится более важной при более высоких потребностях в топливе, например, на высоких скоростях и под нагрузкой. Двигатель Honda под нагрузкой на высоких скоростях использует примерно в 5-7 раз больше топлива, чем на холостом ходу.

Основными компонентами системы являются топливный насос, реле топливного насоса, топливный фильтр, регулятор давления, а также необходимые топливные магистрали.

В центре внимания этого модуля будет доставка топлива к инжектору через топливную рампу (рейку). Более подробное описание работы топливного инжектора мы рассмотрим позже в отдельной главе.

8.2.1 Главное реле впрыска топлива (Main relay)

Система подачи топлива, по большей части, является механической системой. Исключая электрический топливный насос система состоит из сетчатого заборника, фильтра, чувствительных к давлению диафрагм, и топливопроводов. Насос является электрическим устройством, и для обеспечения безопасности цепи, условия, при которых к топливному насосу подается напряжение, поддаются определенной стратегии.

Напряжение, подаваемое на топливный насос управляется главным реле впрыска (Main relay). Main relay также контролирует питание модуля управления двигателем (ECM) и топливных форсунок. Main relay на самом деле имеет два набора контактов и часто упоминается как реле два-в-одном. Первое реле управляет подачей питания к ECM и топливным инжекторам, а второе отвечает только за подачу питания к топливному насосу.

Поскольку Main relay контролирует питание на ECM, топливных форсунках и топливном насосе, оно должно работать, чтобы двигатель запустился и работал! Отказ этого реле обычно создает ситуацию, при которой двигатель не запускается. Когда Main relay неисправно, иногда зажигается код диагностики неисправности (DTC) №16, который расшифровывается обычно как код неисправности топливной форсунки. Main relay, как правило, чаще выходят из строя, когда внутри автомобиля теплая и влажная среда.

Как правило, вы будете замечать, что виной отказа реле будет являться растрескивание припоя на печатной плате. Печатную плату можно увидеть на фото ниже, которая была удалена из пластикового корпуса реле.
Виной этому почти всегда служит один из штифтов на плате, которым питается часть реле отвечающая за ECM / реле форсунок, которое автоматически отключает ту часть реле, которая отвечает за управление насосом. Многие успешно ремонтируют эти платы путем повторной пайки треснувших мест.
Main relay установлено под приборной панелью на левой стороне автомобиля. К болту крепления (6 мм) реле иногда бывает трудно добраться. Некоторые механики, не откручивая этот болт, достают часть с печатной платой отдельно от корпуса. После пропайки или замены вы можете просто поставить эту часть в корпус реле.

Читайте также:  Нужно ли делать страховку при переоформлении машины

8.2.2 Топливный насос

Все топливные насосы PGM-FI являются электрическими и получают питание от Main relay. Насос работает в течение 2 секунд, когда ключ зажигания переводится в положение «ON». После этого начального 2-х секундного запуска, ECM продолжает подавать питание на насос, если двигатель работает или находится в стадии запуска (прокручивается).

Есть два различных типа электрических топливных насосов, используемых системой PGM-FI: внешние насосы и "погружные" насосы, установленные в топливном баке. Ранние модели имели внешние топливные насосы. Более свежие системы перешли на насосы, располагаемые в топливном баке.

Оба типа насосов обеспечивают подачу большего количества топлива, чем двигатель мог бы когда-либо использовать. Избыток топлива возвращается в бак по возвратной линии топливопровода. Если имеет место засорение топливных линий, насосы устроены так, чтобы возвращать избыточное топливо внутри самого насоса. Это функция безопасности, и топливные насосы не предназначены для работы в этом режиме в течение длительного периода времени. В добавок к предохранительному перепускнму клапану насосы оснащены обратным клапаном на выходе. Обратный клапан удерживает топливо в топливной магистрали, когда насос выключен.

В PGM-FI, насосы как правило, очень долговечны. Но в то же время, в большинстве случаев, Honda обеспечивает доступ для обслуживания насоса без снятия бака. Отверстие для доступа расположено либо в багажнике, либо под задним сиденьем. "Погружные" насосы также оборудованы сетчатым фильтром в зоне забора топлива.

Топливо выходит из насоса и отправляется в топливный фильтр. В большинстве случаев этот фильтр представляет собой большой стальной фильтр в районе моторного щита, а на более свежих моделях фильтр устанавливается в баке и рассчитан на весь срок службы (не с нашим топливом…).

8.2.3 Демпфер пульсации топлива

Некоторые модели Honda оснащены демпфером пульсаций топлива установленным где-то на топливной рампе. Целью демпфера является снижение шумов в топливной линии, создаваемых от импульсов давления, генерируемых моментами открытия и закрытия форсунок или работа насоса. Он представляет собой корпус с подпружиненной внутри диафрагмой и камерой. Пульсации давления топлива "гасятся" диафрагмой/пружиной.

8.2.4 Регулятор давления топлива

Топливо поступает из топливного насоса, через топливный фильтр, а затем в топливную рампу и к форсункам. Регулятор давления обычно прикреплен к концу топливной рампы и контролирует давление топлива в рейке и всей системе между ним и насосом.

Регулятор давления, показанный на белой стрелкой на рисунке, остается закрытым при давлении ниже установленного уровня (прибл. 40 PSI). Если давление превышает установленное регулятор будет открываться и возвращать избыток топлива обратно в топливный бак через возвратный топливопровод. При нормальной работе топливный насос всегда подает больше топлива, чем нуждается двигатель и регулятор давления постоянно возвращает топливо в бак. Единственный раз, когда регулятор давления закрывается вниз, когда насос останавливается.

На самом деле регулятор давления топлива принимает немного более активное участие в работе двигателя, чем просто поддержание давления топлива на заданном уровне. ECM обеспечивает нужное количество топлива в двигатель путем открытия форсунки на точное количество времени. Количество подаваемого топлива, должно быть прямо пропорционально времени открытия инжекторов. Для поддержания этой взаимосвязи разность давлений между топливной рампой и абсолютного давления во впускном коллекторе должна оставаться постоянной. Таким образом, регулятор давления должен поддерживать заданное давление относительно абсолютного давления во впускном коллекторе.

Для выполнения этой функции регулятор давления топлива разработан вакуумно-чувствительным, что позволяет контролировать абсолютное давления в коллекторе и сохранять разность давлений между топливной рейкой и абсолютным давлением в коллекторе на одном уровне.

Чтобы выполнить быструю проверку, откройте дроссель и вы увидите, что давление топлива кратковременно увеличится. Причина, по которой давление топлива временно вырастет в том, что абсолютное давление в коллекторе временно выросло. Давление топлива не повышается под нагрузкой, чтобы обогатить соотношение A / F. Этим управляет ECM, увеличивая PW при получении высокого входного напряжения от датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP). Регулятор давления просто изменяет давление топлива для поддержания постоянной разницы в давлении между топливной рампой и впускным коллектором.

Вы можете фактически временно обогатить соотношение A / F для тестирования датчика О2 сняв вакуумный шланг с регулятора давления. Когда вакуумный шланг снят давление топлива в рейке увеличивается. Это явление фактически используется на некоторых моделях Honda /Acura, чтобы закрывать подачу паров топлива при горячем пуске. В условиях высоких температур под капотом, вакуум регулятора давления вентилируется и давление в топливной рампе намеренно увеличивается, чтобы помочь контролировать испарение топлива.

Определить, есть ли эта функция в данной Honda / Acura довольно просто. На типичной системе вакуумный шланг регулятора давления соединен непосредственно с впускным коллектором. Если автомобиль имеет функцию запирания анти-пара этот шланг не идет непосредственно к коллектору, но соединен с ним через соленоид регулятора давления. Соленоид контроля регулятора давления обычно находится в коробке выбросов(emission box) и активируется с помощью ECM, когда существуют условия, при которых необходима блокировка паров топлива.

8.3 Тесты топливного насоса

Есть много способов, чтобы проверить производительность топливного насоса Honda. Насосы Honda редко не могут доставить нужное количество топлива в топливную рампу, однако они должны быть проверены, когда симптомы указывают на возможную проблему с подачей топлива. Два дополнительных испытания приведены в дополнение к стандартным проверкам давления, объемной подачи и утечек топливного насоса. Это тесты проверки тока на топливном насосе и проверка параметра LTFT. Эти два теста
могут помочь определить скорый выход насоса из строя.

8.3.1 Проверка давления топлива

Для проверки правильной работы регулятора топлива и наличия надлежащего давления топлива, Вам нужно будет проверить его с помощью манометра, как показано на рисунке. Все Honda обеспечивают доступ к тестовому порту где-то в топливной системе. Обычно он находится в топливном фильтре или на топливной рейке. Тестовый порт представляет собой отверстие с резьбой 6мм x1. Порт доступен после удаления болта с головкой на 12мм.

Читайте также:  Рено логан или поло седан

На некоторых более новых моделях необходимы адаптеры в дополнение к стандартному манометру. Например, на некоторых моделях вы должны поменять один из болтов на адаптер 90201-P0A-003. На еще одной модели вы должны использовать переходник 07VAJ-0040100, чтобы получить доступ к тестовому порту.
Honda предлагает тестовый датчик в качестве специального инструмента 07400-004000A. Эквивалентные инструменты также подойдут. Лучше всего иметь один шланг достаточной длины, чтобы можно было поместить манометр под стеклоочистителем для мониторинга давление топлива в движении, в режимах высоких нагрузок и т.д.

Некоторые компании в настоящее время предлагают электронный датчик давления топлива. Преобразователь присоединяется к тестовому порту и один провод затем прикрепляется к DVOM или DSO. С помощью этого устройства можно легко следить за давлением топлива внутри автомобиля, при этом, не заводя топливные шланги внутрь. Одним из самых больших преимуществ при измерении давления топлива с помощью DVOM или DSO является возможность контролировать мин / макс давление и скачки давления.

Давление топлива на более старых Honda находится в пределах 36-40 PSI (2.5-2.8 Бар)(с отсоединенным вакуумным шлангом от регулятора). Более свежие модели в настоящее время работают в пределах 40-50 PSI (2.8-3.5 Бар)(с отсоединенным вакуумным шлангом от регулятора). Для определения точного значения давления топлива для данной модели Honda, вы должны обратиться к сервис-мануалу данной модели. Фактическое значение давления топлива находится в инструкции по эксплуатации и указывается, как правило, с отсоединенным вакуумным шлангом регулятора давления от коллектора. Незначительные отклонения от нормы, как правило, не являются проблемой. В большинстве случаев, когда Honda имеет проблемы с давлением топлива, это очевидно.

8.3.2 Объемный тест

Для того, чтобы тщательно проверить способность топливного насоса поддерживать нужный достаточный запас топлива, Вы должны проверить объем подаваемого топлива в дополнение к давлению. Вполне возможно, что насос создает достаточное давление, но может быть не в состоянии поддерживать это давление на нужном объеме топлива.

Самым простым способом проверить объем, подаваемый топливным насосом, является измерение количества топлива возвращаемого в бак во время работы двигателя на холостом ходу. Таким образом, вы действительно протестируете способность насоса подавать необходимое количество топлива при нужном давлении. Количество топлива, которое двигатель потребляет на холостом ходу во время выполнения теста незначительно.

Просто отсоедините возвратный трубопровод от регулятора давления к топливному баку и прикрепите шланг к регулятору. Этот шланг расположите так, чтобы можно было его запустить в емкость для слива топлива, как показано на рисунке. Емкость должна быть совместима с топливом и помечена таким образом, чтобы количество топлива, помещенного в ней, могло быть измерено.

Большинство топливных насосов Honda будет прокачивать около 0,6л (20 унций) в течение 15 секунд на холостом ходу. Насос, который не может перекачивать 0,35л (12 унций) за 15 секунд следует заменить.

8.3.3 Испытания статического давления топлива

Когда двигатель заглушен, обратный клапан топливного насоса, регулятор давления топлива, и топливные форсунки поддерживают давление в рампе. Если какой-либо один из этих трех компонентов дает утечки, статическое давление топлива будет снижаться. Если статическое давление топлива не поддерживается на заданном уровне, по крайней мере, будет расти время необходимое на запуск двигателя, пока топливный насос не создаст нужного давления в системе. Если топливо просачивается во впускной коллектор, то это создаст еще большие проблемы.

Проверка утечек давления топлива относительно проста. Просто присоедините измерительный прибор (манометр) к тестовому порту и посмотрите, будет ли стабильно удерживаться давление топлива после того, как двигатель автомобиля заглушен. Как таковых официальных спецификаций для максимальных значений утечек нет. В моем понимании, давление не должно падать на величину более пяти фунтов (0.3 Бар). Некоторое падение давления топлива может быть связано с падением температуры подкапотного пространства.

В дополнение к потере давления топлива, утечки могут также вызывать несколько других ситуаций, все из которых отрицательно влияют на работу двигателя. Давайте взглянем на несколько сценариев, которые могут произойти.

Утечка топливной форсунки / -ок

Худший сценарий, это если топливные форсунки дают утечку. Если форсунка не полностью закрыта, топливо попадает непосредственно во впускной коллектор. К тому времени, пока давление упадет до точки, при которой утечка из инжектора прекращается, значительное количество топлива уже может находиться во впуске. При падении давления топлива, тепло от двигателя, вероятно, плюсом вызовет испарение топлива, все еще находящегося в топливной рампе, и оставит рейку заполненную парами и впуск, заполненный утечками бензина.

При такой ситуации, в дополнение к ожиданию, пока топливный насос создаст нужное давление в линии и топливной рампе, впуск будет полный избытками топлива. Это очень не здорово, чтобы бы все это попадало в двигатель. Во-первых это топливо будет иметь тенденцию к смыванию масла со стенок цилиндров на этапе запуска двигателя, как раз в то время, когда Ваш двигатель нуждается в самой надежной масляной пленке. Во-вторых это также может вызвать временное обогащенное состояние и вызвать проблему горячего перезапуска двигателя.

Если после наблюдения за падением статического давления топлива, вы предполагаете, что проблема в утечках форсунок, вам нужно будет вытащить их и посмотреть на наличие топлива во впускном коллекторе. Если двигатель теплый или горячий вам нужно будет проделывать эти действия быстро, так как нагретые детали двигателя могут привести к испарению топлива, если вы будете ждать слишком долго.

Регулятор давления / Клапан топливного насоса — Проверка на утечки

Падение давления топлива из-за неисправного регулятора давления или неисправного обратного клапана топливного насоса будут иметь примерно те же последствия. Если эти клапаны дают утечку, то топливо будет «уходить» обратно в топливный бак. Падение давления топлива, так же, как и в сценарии с утечками форсунок, приведет к испарению топлива в топливопроводах под воздействием подкапотной температуры, а как следствие, утечки топлива из топливной рейки.

Для того, чтобы проверить утечки после регулятора давления топлива Вы можете пережать возвратный шланг («обратку») хомутом. Не забудьте, делать это можно только после того, как двигатель заглушен. Если хомут, сжавший «обратку», остановил падение давления топлива, то регулятор давления неисправен.

Линии подачи топлива являются слишком жесткими, чтобы эффективно пережать их, чтобы проверить на утечку обратный клапан топливного насоса. Лучше перед этим проверить форсунки и регулятор давления на утечки, а неисправность обратного клапана насоса получить методом исключения.

8.3.4 Тест тока топливного насоса

Читайте также:  Русские номера машин фото

Большинство DSO могут позволить Вам на малых частотах вращения двигателя наблюдать ток каждой обмотки в топливном насосе.

На Honda, оборудованной PGMFI, ток на топливном насосе должен быть величиной около 3.5-5 ампер. Эта величина базируется на работе насоса, который нагнетает топливо на полностью прогретом двигателе Honda.

Каждый повторяющийся "горб" на графике соответствует току необходимому для возбуждения обмотки. Если Вы видите повторяющийся горб, который значительно выше или ниже, чем остальные, это может быть признаком неисправности топливного насоса. Обратите внимание, что при установке нового топливного насоса показания тока сразу не будут точными. Пройдет несколько часов работы, пока «волны» придут в норму.
При первом включении питания электрического топливного насоса, ток может подскочить до величины в 2-3 раза выше его нормального рабочего тока. Начальная величина потребляемого тока на топливном насосе не столь важна, как плотность. Топливный насос, у которого значительно отличаются требования к величине силы тока, при повторяющихся циклах включения / выключения зажигания, может быть склонным к сбою.

8.3.5 Диагностика системы подачи топлива посредством параметра LTFT

Honda оснащенные OBD-II имеют дополнительный ресурс, который может помочь Вам определить возможные развивающиеся проблемы с системой подачи топлива. Это параметр — долгосрочной корректировки впрыска (LTFT). Значение LTFT показывает изменение PW на данном конкретном двигателе по отношению к базовым заводским настройкам PW.

Многие причины могут вызвать значительное отклонение LTFT от 1, но система подачи топлива является наиболее вероятной из них.

Рассмотрим такой сценарий:
Если в топливной системе произошло падение давление топлива (например, из-за засорения топливного фильтра) форсунки будут подавать меньше топлива в двигатель. Сигнал об обеднении смеси (низкое напряжение) от датчика O2 даст сигнал ECM на увеличение времени впрыска PW для коррекции этой ситуации. Показания газоанализатора и сигнала с датчика O2 после этого станут выглядеть должным образом. Единственный параметр, который поможет Вам увидеть ключ к этой проблеме (неполадки в топливной системе) будет высокое значение параметра LTFT.

Аномально высокое или низкое значение параметра LTFT может быть признаком проблемы с системой подачи топлива. Если значение LTFT является высоким, то это может сигнализировать о низком давлении в топливной рейке, и, наоборот, если значение параметра LTFT низкое, то это может говорить о высоком давлении в топливной рейке. Если значение LTFT отклоняется на 20% в плюс или минус, будет установлен диагностический код неисправности.

Системы питания и выпуска

Давление топлива, кГс/см 2
Зажигание включено, двигатель не запущен 3.3 ÷ 3.8
Давление в системе питания при холостых оборотах двигателя
Четырехцилиндровые двигатели
Вакуумный шланг подсоединен 2.7 ÷ 3.2
Вакуумный шланг отсоединен 3.3 ÷ 3.8
Двигатели V6
Вакуумный шланг подсоединен 2.2 ÷ 2.8
Вакуумный шланг отсоединен 2.9 ÷ 3.4
Остаточное давление в системе (спустя 5 минут) 2.1 ÷ 2.8
Максимальный напор, развиваемый топливным насосом 4.55
Электрическое сопротивление инжекторов впрыска, Ом 13.5 ÷ 19
Усилия затягивания резьбовых соединений Н•м
Гайки крепления корпуса дросселя 22
Болты крепления топливной магистрали (4-цилиндровые двигатели) 11.5
Крепеж регулятора давления топлива 4-цилиндровые двигатели (болты) 12.2
Двигатели V6 (вворачивается в магистраль) 30
Гаситель пульсаций топлива 22

Расположение компонентов системы питания в двигательном отсеке 4-цилиндровых моделей

1 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
2 — Корпус дросселя
3 — Клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC)

4 — Нагнетательная камера воздушного тракта
5 — Регулятор давления топлива
6 — Топливная магистраль(на впускном трубопроводе)

Расположение компонентов системы питания в двигательном отсеке (модели V6)

1 — Топливные магистрали (под крышкой)
2 — Регулятор давления топлива
3 — Корпус дросселя

4 — TPS
5 — IAC (под корпусом дросселя)
6 — Нагнетательная камера воздушного тракта

Система питания состоит из топливного бака, помещенного в нем электрического топливного насоса, реле топливного насоса, топливной магистрали с инжекторами впрыска, регулятора давления топлива, сборки воздухоочистителя и корпуса дросселя. Все описываемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой впрыска топлива.

Система программируемого впрыска топлива (PGM-FI)

В системе PGM-FI электрические импульсы четко ограниченной длительности используются для управления впрыском топлива через инжекторы непосредственно во впускной порт каждой из камер сгорания двигателя. Момент и длительность времени открывания каждого из инжекторов контролирует модуль управления функционированием силового агрегата (РСМ). РСМ непрерывно отслеживает различные рабочие параметры двигателя и на основании поступающей информации определяет требуемый объем впрыскиваемого в каждый из впускных портов топлива. Корпус дросселя в данном случае служит только для управления подачей в систему питания воздуха. Ввиду того, что каждый из цилиндров оборудован собственным инжектором, данная схема обеспечивает возможность очень точного управления составом воздушно-топливной смеси.

Топливный насос и бензопроводы

Подача топлива из бензобака в систему впрыска и возврат его избытка обратно в бензобак осуществляется по двум металлическим линиям, проложенным под днищем автомобиля. Погружной электрический топливный насос расположен внутри бензобака и объединен в единую сборку с блоком датчика расхода топлива. Система возврата топливных испарений осуществляет отвод паров горючего обратно в бензобак по отдельной возвратной линии. Доступ к сборке бензонасоса/датчика расхода топлива осуществляется через багажное отделение автомобиля путем демонтажа пластмассовой крышки.

Главное реле PGM-FI (реле топливного насоса) закреплено на кронштейне под панелью приборов с водительской стороны автомобиля, левее рулевой колонки. Управление функционированием реле осуществляют несколько различных электрических контуров. На один из этих контуров от замка зажигания подается напряжение батареи. Второй контур соединен с РСМ, который производит односекундное замыкание реле. В процессе проворачивания двигателя РСМ осуществляет замыкание реле на массу до тех пор, пока датчик положения поршней (CYP) не выдаст соответствующий сигнал (см. Главу Управление двигателем). При отсутствии опорных импульсов в течение двух-трех секунд происходит отключение насоса. Третий контур обесточивает реле при отпущенной педали сцепления (модели с РКПП), либо при выведенном из положения “Р” рычаге селектора АТ. Защита данного контура от перегрузок обеспечивается предохранителем на 7.5 А.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов моделей V6 состоит из пары выпускных коллекторов, Y-образной приемной трубы, каталитического преобразователя с расположенным позади него кислородным датчиком (l-зондом), глушителя и выпускной трубы. На 4-цилиндровых моделях конструкция системы выпуска отработавших газов еще проще, так как каталитический преобразователь соединяется приемной трубой с единственным выпускным коллектором двигателя.

Каталитический преобразователь является одним из основных компонентов системы снижения токсичности отработавших газов. На рассматриваемых моделях используются односекционные преобразователи с 3-функциональным катализатором.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *