- Двигатели
- Toyota
- 2JZ-GTE
3.0-литровый двигатель Тойота 2JZ-GTE выпускали с 1991 по 2004 годы на заводе Tahara Plant в Японии и ставили на заднеприводные седаны и купе. Выделяют несколько версий мотора: с двумя турбинами CT12B и двумя CT20A, а еще с системой изменения фаз типа VVT-i и без нее.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Toyota 2JZ-GTE 3.0 литра
Версия силового агрегата без VVT-i
| Точный объем | 2997 см³ |
| Система питания | инжектор MPI |
| Мощность двс | 280 — 321 л.с. |
| Крутящий момент | 432 — 441 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Особенности двс | ACIS, интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 5.4 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Версия силового агрегата с VVT-i
| Точный объем | 2997 см³ |
| Система питания | инжектор MPI |
| Мощность двс | 280 — 321 л.с. |
| Крутящий момент | 451 — 455 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Особенности двс | ACIS, интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | VVT-i |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 5.4 литра 5W-30 |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Расход топлива 2JZ-GTE VVT-i
На примере Toyota Aristo 2002 года с автоматической коробкой переключения передач:
| Город | 14.8 литра |
| Трасса | 9.2 литра |
| Смешанный | 11.4 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставят двигатель 2JZ-GTE
| Aristo S140 | 1991 — 1997 |
| Aristo S160 | 1997 — 2004 |
| Supra A80 | 1993 — 2002 |
Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2JZ-GTE
Поначалу керамические диски турбин CT20 расслаивались от нагрузки
Виновниками плавающих оборотов являются РХХ и грязь на дросселе
Причиной троения двигателя обычно служит одна из катушек зажигания
Многие жалуются на низкую надежность помпы и фазорегулятора VVT-i
Также этот мотор боится морозов и влаги, а еще любит заливать свечи
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
| Год выпуска: | 1999 |
| Тип кузова: | Седан |
| Трансмиссия: | автоматическая |
| Привод: | задний |
| Поколение: | 2 поколение |
| Двигатель: | бензин, 3000 куб.см, 2 л.с. |
| Расход топлива по трассе: | min — 15 л/100км, max — 25 л/100км л/100км |
| Руль: | Правый |
| Название: | Vertex Edition |
| Цвет кузова: | черный |
| Цвет салона: | черно-серый |
| Салон: | Vertex Edition |
| Кузов: | спойлер, аэродинамический обвес, R17 |
| Ходовая часть: | ABS, VSC, TRC, EBD, активная задняя подвеска |
| Двигатель: | 2JZ-GTE 3000 Twin turbo 280 л/с |
После того, как я сказал, что купил машину……с ПРАВЫМ рулём…. 1999 г/в…….да ещё и за $ 25 тыс…..ВСЕ……..буквально ВСЕ мои друзья и родственники сказали, что я поступил как: «не совсем адекватно мыслящий человек» (выражаюсь максимально цензурно). Однако, когда они увидели это чудо японского автомобилестроения с завораживающей, эпатажной, и в тот же момент очень агрессивной внешностью, их мнение несколько переменилось. Когда окунулись в объятия этого экстрамегаультрасуперкомфортабельного салона, их точка зрения изменялась ещё больше. Они уже не высказывали эти первоначальные дилетантские эпитеты в адрес моего АВТО, а отзывались о моём приобретении с уважением, и даже с неким восхищением. Но когда я заводил двигатель и ненавязчиво…….вскользь предлагал пассажирам пристегнуться …….уже тогда они понимали, что здесь кроется какой-то подвох…….Ну а теперь всё по порядку.
Первое повествование – покупка.
Об этом автомобиле – Toyota Aristo V300 Vertex Edition, я мечтал целый год. Почему именно Aristo – да просто нужен комфортабельный седан бизнес класса, со спортивным характером, ну и конечно же с ПРАВИЛЬНЫМ рулём. WRX и EVO слишком маленькие (у меня семья) да и зажигать особо мне уже не по возрасту. Аристо удовлетворяет мои потребности полностью. Выбрал себе самую навороченную комплектацию V300 Vertex Edition (при выборе делал акцент на технические данные) и стал копить деньги.
Копил целый год, наконец, накопил. Исходя из цен в интернет-сайтах на авто такого класса ориентир был 25-27 тыс. 2000 г/в. Предварительно, посмотрел статистику японских аукционов в инете. Ну и что я там обнаружил…..оказывается, что Toyota Aristo V300 Vertex Edition 2000 г/в небитый, чёрный, с оценкой как минимум 4 «В» и пробегом до 100 тыс. стоит от $20 тыс. (это цена в Японии. ) Добавим к этому 7000 таможня + 800 перевозка из Японии во Владик + 1200 ж/д доставка до Москвы = $29 тыс. И это цена минимальная. Знающие люди поймут, что за эти деньги надо будет «рыбачить» 4-6 месяцев. А у меня «бабки» ляжку жгут. Фиг с ним…..установил потолок 32 тыс. отдал предоплату, сделал акцент на чёрный (BLACK), только чёрный цвет и стал ждать. Кстати с людьми, которые взялись за покупку в Японии и перегонку в Москву моей машины я сотрудничаю уже давно. До этого брал у них четыре авто – Галант, Каризму, Примьеру и Субару WRX. Цены через них у меня получались на 10 % дешевле рыночных. Так, что опасений по поводу кидка или втюхивания по нереальной цене не было. Ну, в общем, деньги отдал, а сам думаю……хм…а что же интересно знать за автомобили продаются в инете без – пробега по РФ, 1999 г/в, уже в Москве да ещё и за 22-24 тыс. Изучив статистику заморских аукционов я понял, что это всё битые и восстановленные автомобили. Цены на них в Японии очень низкие. Тут надо задуматься людям, которые остановили свой выбор на Toyota Aristo V300 Vertex Edition. Мой совет – не стройте иллюзий, хотите ХОРОШИЙ автомобиль . – готовьте деньги и НЕ МАЛЫЕ.
Ну вот значит, жду….Прошел месяц…..ничего стоящего. Нет….нет, не надо мне PERL мне надо BLACK. Грядёт второй месяц…..Тут, вдруг, спонтанно, нечаянно, захожу на auto.ru и вижу Toyota Aristo чёрный 99 г/в, пробег 85 тыс. км с пометкой твин-турбо, за 25,5 тыс. Есть такая машина, – движок турбовый но не Vertex Edition, то есть НЕПОДРУЛИВАЮЩАЯ задняя подвеска, на R16, и без спойлера. Ну думаю, съезжу, посмотрю, жене покажу, так……для общего понимания, что за авто хочу взять. Приехал. Оказалось человек срочно скидывал, чтобы купить Тойота Прадо 2003 г/в с ПРАВЫМ рулём. Понимающий.
Ой……смотрю шильдики на задних дверях Vertex Edition. «А чё – говорю я ему – не указал в объявлении, что Vertex Edition?». В общем, он различия не делал (как и многие обыватели) между Toyota Aristo V300 и Toyota Aristo V300 Vertex Edition. Посмотрел…..посмотрел….ещё посмотрел…..Чёрт с ним – беру за 25. Не остановило меня и то, что она уже 2 года в Москве. Продавец респектабельной внешности, бабки на обслуживание не жалел. Автомобиль, по моему субъективному мнению, потянул бы на отметку 4 «А». Кузов в очень приличном состоянии + салон в идеале + аэрообвес по периметру + ксенон + турботаймер + сигнализация с иммобилайзером + два комплекта дисков с резиной (зима-лето) + запас всяких новых рычажков из подвески (пригодится) + заменены все стойки и пружины на новые. Жаль правда что 1999 год (я хотел 2000) но зато цена на 6-7 тыс дешевле аналога без пробега. Движок, конечно же требует освежения. Но у меня изначально было понимание, что 5-ти летняя авто не «пуляет» как новая.
А теперь рассказываю про сам автомобиль
Экстерьер
Значит так. Автомобиль просто АБАЛДЕННЫЙ . Итальяшки конечно постарались, молодцы! Дизайн СУПЕР. Чёрный полированный цвет очень выгодно смотрится на дороге, среди общей массы автомобилей. Дополнительный обвес порогов и бамперов + красивые хромированные диски R17 Stilauto (не штатные) c низкопрофильной резиной 235/45/R17 + хромированные выхлопные патрубки добавляют куража. Задний спойлер – неотъемлемая деталь Vertex Edition. После замены ламп в противотуманках на ксенон, стало вообще КЛАСС . Фото см. ниже. Головы выворачивают все без исключения. И на тавриях, и на бимерах, и на кадиллаках. Люди подходят и спрашивают – «Что это за автомобиль?». Да…..я поменял шильдики сзади на Lexus, чтобы не спрашивали, да и влазить в чужой ряд проще – уступают дорогу. Теперь внутрь.
Интерьер
Проникаешь внутрь и понимаешь, что попал в автомобиль престиж класса. Хоть у меня салон и не кожаный, но очень приятная внутренняя отделка в сочетании с тонировкой создают непередаваемое ощущение уюта и комфорта. Приятный на ощупь велюр, толстый перфорированный кожаный руль, деревянные вставки в обивке и хромированная надпись «Aristo» на порогах всё это безошибочно указывает на принадлежность Toyota Aristo к автомобилям высшего сословия. Кресла очень удобные. Одинаково комфортно ехать и сзади и спереди. Сзади места достаточно, чтобы не задевать коленями седушек. А всевозможные электро настройки передних сидений и зеркал заднего вида, в сочетании с электро-серво-рулём, позволяют без труда найти удобное положение для водителя любого роста. Электро-руль кстати регулируется вперед, назад, вверх, вниз, и автоматически убирается при вынимания ключа из замка зажигания. Если забыли выключить свет – не беда, он тоже потухнет после выключения зажигания. Электро зеркала заднего вида с автозатемнением. Конечно же с электроподогревом и функцией складывания при необходимости – очень удобно на тесных стоянках. Да….автомобиль сконцентрирован на водителе, на его комфорте и удобстве управления. Сзади диван правда «заточен» на двух пассажиров, тоннель очень высокий и третьему человеку не совсем удобно сидеть, но подголовник и привязные ремни для него установлены. Приборная панель подсвечивается благородным, бирюзовым светом и утопает в трёх колодцах. В связи с этим, пассажиры никогда не узнают, с кокой скоростью вы их везёте – и правильно, зачем им пугаться лишний раз. Изначально на этой машине установлены штатный ионизатор воздуха и раздельный климат контроль. Вдобавок, при изменении внешней среды интеллектуальная система кондиционирования сама поменяет настройки обдува салона. Например, если в пробке вы остановились рядом с КАМАЗом то система, определив поступление в салон выхлопных газов, изменяет режим циркуляции и включает режим забора воздуха не снаружи, а изнутри. Ещё стоит отметить систему освещения с автокоррекцией фар – луч светит всегда параллельно земле, не зависимо от того тормозите вы или ускоряетесь. Для «дамочек» есть много всяких «бардачков» и даже встроенный футляр для очков. Вдобавок ко всему идёт великолепная звукоизоляция и очень даже хорошая штатная музыкальная система с 8-ю колонками, CD, FM, кассетой, усилителем и сабвуфером. Уверенность добавляют 6 подушек безопасности, в том числе боковые. Говорят, есть авто посвежее, оснащённые датчиками препятствия на стеклоподъемниках и подогревом сидений с памятью. У меня таких системы нет, хотелось бы.
Далее поехали…….стоп, стоп, стоп. Сначала нужна полная диагностика.
Ходовая в идеале (надо отдать должное старому хозяину). Проехался…….м.м.м.м.м…..просто песня. Мякгенькая. Ожидал, что будет дубина дубиной.. оказалось и не деревянная и не рыскает. Мне в самый раз Была бы более жесткой – управляемость конечно же была бы лучше, но в ущерб плавности хода. Так что – каждому своё. Что нужно отметить, так это то, что салон беззвучный до раздражения. Ямки проходит – хоть бы скрипнуло где-нибудь. Даже и не подумаешь, что машине 5 лет.
Смотрим движок. Первым делом замерил время набора 100 км/ч. Оказалось – 9,3 секунды. Очень неприятно. Заменил все расходники, масла, фильтра, сделал сход развал, балансировку, заменил свечи, залил 98 (обязательно) – 8,5 сек. Хм…продолжаем. Промыл инжектор, прочистил все, что можно было прочистить в движке, провёл компьютерную диагностику, компрессию замерил – везде 11 в одном 9 (не критично), поменял задний сальник двигателя (подтекал), помыл, пропылесосил, замерил время разгона – 8 секунд. Плохо, но лучше. Дай, думаю интеркулер посмотрю. Крепится он между правым подкрылком и передним бампером. Залез ……..мама родная. ……да на него со стороны колеса налетело грязищи, слой 2 см. Промыл. Замерил динамику разгона 6,9 секунд — легко. С отключенной антипробуксовкой и стартом с двух педалей – 6,3. Годиться. Всего потратил $2,5 тыс. На этом ремонт закончился и далее только о хорошем.
Управление
Руль очень тугой. На месте крутить сложновато, но не сложнее, чем на классике 🙂 Кстати, этот зверь слушается баранки как тигр кнута дрессировщика. Это одна из некоторых особенностей заднего привода. На переднем приводе, однозначно, машина вела бы себя не так остро, и была бы менее послушной. Но стоит только чуть приотпустить хватку, как в первой же яме руль сам вырывается из рук и направляет машину в сторону возбуждения сопротивления. Говорят – это специфика управления спортивных машин, а характеризуется это как хорошая обратная связь…во как. По этой причине, иногда необходимо подруливать при торможении на неровностях. Кстати, при торможении, то есть под нагрузкой, управление становится более жестким и острым. В повороты за счёт активной задней подвески входит без проблем. В крайнем случае, поможет система VSC, EBD и TRC (отключаемая). Об этих системах уже много написано. Нырки отсутствуют, вернее незначительные после установки распорки TRD на передние чашки стоек. Очень рекомендую. Поездил без распорки и с ней – разница ощутимая. Да…..вот ещё что – задние колёса подруливают только на скорости. Когда паркуешься – эта система не мешает. Ещё говорят, что колёса подруливают до определённой скорости в противоположную сторону вращения руля – заносят хвост, а если скорость ещё выше, то в сторону вращения баранки – то есть, как бы режут поворот. Но я пока не отследил сей факт и смело утверждать не буду.
Дальше повествую про ДРАЙВ………..садитесь поудобнее – это самое сладкое.
Некоторые люди в объявлениях о продаже таких машин пишут, что в ней стоит вариатор…..И действительно, переключений передач не ощущаешь и создаётся впечатление, что ты едешь не на обычном автомате, а на вариаторе. Но когда нажимаешь топку в пол, коробка легко перескакивает на ДВЕ передачи вниз и ой йой йой, только держись за руль. Такое ощущение возникает, что машина сейчас уедет, а ты останешься на месте. Нога тянется за акселератором, а педаль уезжает от тебя. Коробка, конечно же, интеллектуальная, с памятью характера водителя. Чем больше топишь, тем выше обороты переключения на повышенную передачу – прикольно, когда машина тебя узнаёт. Есть на коробке ручной режим, с переключениями на руле (не удобно, или не привык ещё) + режимы POWER и SNOW. Движок, понятное дело, от Toyota Supra стоит – 2JZ-GTE, 3 литра твин турбо VVT-I, 280 л/с (искусственно ограничено). Это, наверное, лучший движок у Toyota. Да нет – не наверное, а ЛУЧШИЙ. Педаль если немного только нажал, то двигатель сразу прёт, а после 2500 об/мин, происходит нечто, что можно сравнить разве что с пинком под зад. Это подхватывает первая турбина – ощущение, как будто движок самопроизвольно додавил акселератор – прямо дрожь по коже. А когда «зажигаешь» по ночной Москве, можно прочувствовать, как на 4500 об/мин подхватывает и вторая турбина. Оргазм – НИ ЧТО, 2JZ-GTE – ВСЁ. Не подумайте, что турбины резко включаются – подхват очень мягкий, с нарастающим тонусом. Но если на ручном режиме переключения передач зазеваешься, а это легко сделать, потому как движка не слышно, то ограничитель оборотов двигателя резко осечёт тебя на 6500 об/мин, однозначно дав понять что пора на следующую передачу переключаться….….Вот я выше излагал, что она 100 км/час за 6,3 сек делает. Так она с места с буксами не уходит, тупит по началу, но зато догоняет в том месте, когда соперник на вторую передачу переключается. Максимальная мощность у этого движка на больших оборотах и по этому, когда я на ходу «пободался» с Mersedes ML 430 то хозяин Мерса (мой друг) сказал, что шансов я ему не оставил. Хотя 4,3 литра набирает 100 км. за 8 сек . Потом ещё были ММС EVO 4, Кадиллак SRX 4.6 (никак не забуду глаза его водителя), СААБ 9000 Аэро (отстал на второй передаче), Альфа Ромео GTV 3,0 (упиралась дольше всех), Honda Legenda, BMV X5 4,4, Mersedes E430 и все….ВСЕ они были разодраны в лоскуты вашим покорным слугой в тандеме с Aristo. В этом месте я обычно злорадно посмеиваюсь. Это конечно не хорошо, но иногда приятно охладить пыл какого ни будь «мачо», отвалившего за шильдики Сarlsson или AMG, немеренно денег и нюхающего выхлопные газы твоего автомобиля. Уж и не знаю – кто её может порвать, да ещё и на скорости?
В поворотах только пережмёшь газку, так сразу услышишь, как огрызается TRC (противобуксовочная система). С верещанием и морганием соответствующего значка на панели приборов, кто-то хватает машину за хвост и тащит обратно в фарватер. Но если ты будешь более настойчив, то тебя ещё и VSC (система курсовой устойчивости) будет усмирять – обороты движка придушит. Ну а когда ты совсем разгуляешься, на этот крайний случай есть EBD (система распределения тормозных усилий) – колёса начнёт притормаживать, чтобы не выделывался. Благо TRC можно отключить, но не на все 100 % а так – ослабить бдительность. Всё равно в последний момент тебя огреет всевидящая рука электроники. Однако если сравнивать с БМВ (я ездил на ней), то на Аристо эти системы всё-таки дают немного пошалить. Сразу видно – разработчики ориентировались на водителей со спортивным характером.
Лошадей много и кормить надо всех. Расход 25 литров 98-го на 100 км! Можно конечно и на цифру 15 л/100 км выйти, но купив такую машину, вы, конечно же, не собираетесь ездить на 15 л/100 км. Если собираетесь, то вам лучше S300 брать (внимание на букву «S»). Менее мощная модель (230 л/с) и более экономичная. Но если хотите удовольствия – то за удовольствие надо платить. Зато ни движка, ни аэродинамических шумов не слышно. Её же итальянцы продували в трубе специально для этих целей. 180 км/ч идёшь – а по ощущениям 140. Самая тихая, но самая нескромная среди одноклассников машина. Кстати, искусственное ограничение на 180 км/ч не самый лучший ход со стороны Тойотовцев – осиротили Аристочку. Для неё это далеко не предел. Только и отслеживаешь, как стрелка спидометра со 120 км/ч под борзый рокот движка и «пинок» второй турбины, через мгновение упирается в 190. Ограничитель срабатывает практически незаметно…..да, но только если плавно набираешь скорость. А ежели со 160 педаль в пол, то ограничитель одёргивает так, что аж передним бампером асфальта касаешься. Утрирую конечно, но торможение движком на этой машине очень эффективное (проверял на ручном режиме). Вывод – ограничения по мощности и по скорости надо снимать путём установки нового компа и буст-контроллера.
Для «Кулибиных» этот агрегат представляет большой интерес, имею в виду перспективы тюнинга. Есть у меня знакомые (Киприот и FLER) сделали из стоковых Арист такие самолёты, что прям мне аж стыдно за себя становится. Ураганы по 440 лысов минимум. Сам я пока не определился – хватит мне 6,3 секуны до 100 км/час или надо быстрее. Подозреваю, что это как наколка – сделал одну маленькую на плече, через год вся спина изрисована. Из этих соображений пока не лезу в тюнинг, время покажет. Ну, разве что компьютер поменяю, а то не дышит движок полной грудью. Да и соперников достойных я пока не встречал, чтобы дали почву для размышления.
Дальше дифирамбы тормозам. Я разве не говорил, что это спортивная машина…..Ах нет….тогда сейчас говорю. Естественно штатных тормозов достаточно – это вам не какой ни будь MMC Галант (при всём уважении). Тормоза установлены дисковые – передние вентилируемые с АБС. Работают отменно и на больших скоростях и на малых. Не перегреваются…. Субъективное мнение – всё супер! усиливать не надо. Вдобавок установлена система экстренного торможения. Активизируется она тогда, когда компьютер понимает, что водитель резко нажал на тормоз, но не додавил до конца. Тогда система сама додавит тормоз до остановки. Но не пугайтесь. Не так всё просто. Не знаю как она классифицирует ситуацию – экстремальная она или нет, но я только один раз познакомился с эффектом от её работы. Тормоз резко нажимаешь…….отпускаешь…….а машина всё ещё тормозит, пока газ не нажмёшь!
Вот вобщем то и всё.
Для тех кому интересно какой у неё ход поршня и передаточное число посмотрите в каталоге. Там всё изложено. А если кто-то хочет сэкономить деньги при обслуживании этого автомобиля — то я сразу скажу ОНА этого не терпит.
РЕЗЮМЕ
В общем, машина дорогая, борзая, красивая, мощная, тихая, с отменными ходовыми качествами, быстро разгоняется и столь же стремительно останавливается….
….вот чёрт…….чё ж я делаю то. Что это я вам тут наплёл? НЕ ПОКУПАЙТЕ СЕБЕ Toyota Aristo V300 Vertex Edition. Пусть только я один буду ездить на этом шедевре японского автомобилестроения. Вы уж извините – ТАКАЯ КОРОВА НУЖНА САМОМУ.
Для внутреннего рынка японские автомобильные производители выпускают особые модели и версии. Некоторые из них значительно отличаются от машин для внешних рынков, другие — почти такие же. Далее рассмотрен один из подобных автомобилей — Toyota Aristo.
Особенности
Данная модель представляет собой японский автомобиль бизнес-класса сегмента E. На внешних рынках продавался как Lexus GS.
История
Автомобиль производили с 1991 по 2005 г. в двух поколениях. Аналог Lexus появился на 2 года позже и выпускается до сих пор.
Первое поколение (S140) было представлено в 1991 г. В 1994 и 1996 гг. машина претерпела обновления.
Вторая Aristo (S160) пришла на смену в 1997 г. В 2000 г. произвели рестайлинг. К 2005 г. производство завершили.
Со следующего поколения, представленного в том же году, автомобиль стали продавать исключительно как Lexus GS. Сейчас на рынке его четвертая генерация.
Платформа
S140 был создан на платформе N, и разрабатывался как люксовая модель со спортивным характером. Это шасси для представительских машин сегмента E. Впервые оно было использовано в 1991 г. на Mark II, поэтому часто его именуют платформой Mark. Также иногда используется название "платформа Crown" и реже "платформа GS". Предусматривает несущий кузов, задний привод (опционально полный), продольное расположение двигателей, независимые подвески (передняя — двойной поперечный рычаг, задняя — многорычажная), дисковые тормоза на всех колесах.
S160 имеет ту же платформу, и даже S190 (третье поколение GS). На последнем GS использована обновленная версия (New N).
Кузов
Оба поколения машины представлены только в кузове седан.
S140 имеет несущую конструкцию кузова. Размеры первого Aristo составляют: 4,865 м в длину; 1,796 м в ширину; 1,4-1,42 м в высоту. Колесная база равна 2,78 м, передняя колея — 1,535 м, задняя — 1,51 м. Масса составляет 1,57-1,74 т в зависимости от версии.
Дизайн был разработан Italdesign.
Во время второго рестайлинга установили тот же бампер, что использовался на GS, в результате чего длина возросла до 4,92 м.
S160 имеет тот же силуэт, однако стал короче. Длина его равна 4,806 м, ширина — 1,801 м, высота — 1,42-1,44 м. Колесная база составляет 2,8 м, передняя колея — 1,535 м, задняя — 1,515 м. Масса равна 1,6-1,68 т.
При рестайлинге изменили оптику и радиаторную решетку.
Двигатель
Первый Toyota Aristo оснащали тремя двигателями.
2JZ-GE. Рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 3 л. Развивает 226 л. с. при 6000 об./мин, 284 Нм при 4800 об./мин.
2JZ-GTE. Тот же двигатель, оснащенный двумя турбинами. Мощность его равна 276 л. с. при 5600 об./мин, крутящий момент — 432 Нм при 3600 об./мин.
1UZ-FE. Восьмицилиндровый V-образный двигатель. Развивает 260 л. с. при 5400 об./мин, 353 Нм при 4600 об/мин. Оснащенная данным мотором версия появилась в 1992 г.
Оба варианта 2JZ доступны и для второго Toyota Aristo. Двигатель 1UZ исключили. При этом шестицилиндровый мотор был модернизирован. 2JZ оснастили системами управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) и изменения фаз газораспределения на втором Toyota Aristo. Характеристика крутящего момента вследствие этого возросла до 304 Нм у атмосферного варианта и до 451 Нм у турбированного двигателя.
Трансмиссия
Aristo первого поколения оснащали исключительно АКПП: изначально 4-ступенчатой, с 1996 г. ее заменили 5-ступенчатой.
S160 также сначала имел только 4-ступенчатую АКПП. После рестайлинга на машины с 2JZ-GE стали устанавливать 5-ступенчатый автомат.
Версии S140 с 2JZ имели задний привод, а 8-цилиндровый Aristo был доступен только с полным приводом.
S160 были исключительно заднеприводными.
Ходовая часть
Как было отмечено, обе подвески Aristo — независимые. Передняя — двойной поперечный рычаг, задняя — многорычажная.
Тормоза — дисковые вентилируемые на всех колесах.
Колеса — 15- и 16-дюймовые размером 215/65, 215/60 и 225/55 соответственно.
Для S160 были доступны 16- и 17-дюймовые колеса размером 215/60, 225/55 и 235/45 соответственно.
Интерьер
Салон Toyota Aristo соответствует по оснащению и качеству материалов представительскому классу сегмента E того времени, хотя, по отзывам владельцев, несколько уступает европейским аналогам.
Размеры его у S140 составляют: 2,005 м в длину; 1,535 м в ширину; 1,15 м в высоту.
Так как машина второго поколения компактнее, сократился и салон. Его длина равна 1,975 м, ширина — 1,55 м, высота — 1,18 м. При этом пространство на втором ряду сидений, наоборот, увеличили.
Стоимость
Цена первого Aristo составляет 200-400 тыс. рублей. S160 можно приобрести за 300 — 500 тыс. Хотя встречаются и более дорогие варианты, особенно модифицированные Toyota Aristo. Тюнинг автомобиля весьма обширно развит, что нужно учитывать. Это обусловлено, прежде всего наличием двигателя 2JZ, обладающего большим потенциалом. Стоимость Lexus GS тех же поколений аналогична.
Отзывы
Владельцы высоко оценивают Toyota Ariato. Особо им нравятся динамические характеристики и комфортность автомобиля, а также надежность. Многих привлекает потенциал для тюнинга. В качестве недостатка чаще всего отмечают высокий расход топлива. Также многие считают высоким налог. Некоторые отмечают неприспособленность автомобиля к местным дорогам из-за низкого клиренса, другие — плохую управляемость и недостаточную жесткость кузова, а также маленький багажник.
Мнения о стоимости запчастей противоречивы: одни считают их дешевыми, другие, наоборот, дорогими. На основе этого можно сделать вывод, что они дешевле, чем для европейских аналогов, но дороже, чем для многих японских автомобилей. К тому же наиболее дорога в обслуживании подвеска, которую приходится чинить чаще всего, в то время как кузовные детали дешевые. В некоторых регионах трудно найти запчасти.
Встречаются проблемы с электроникой и тормозной системой, VVT-i. Основным проблемным узлом являются верхние шаровые опоры.
Вывод
На основе технических данных и отзывов владельцев можно сделать вывод о том, что Aristo является скоростным, особенно с 2JZ-GTE, и при этом комфортным автомобилем. Однако из-за слишком мягкой подвески у машины плохая управляемость, а низкий клиренс создает трудности при эксплуатации. Интерьер весьма комфортен, но уступает по качеству европейским аналогам. Мощные двигатели приводят к высокому расходу топлива. При этом руководство по эксплуатации Toyota Aristo рекомендует использовать 98-й бензин. Автомобиль весьма надежен, но требует тщательного обслуживания, особенно подвески, запчасти для которой весьма дороги.