Toyota land cruiser 100

Какой автомобиль может быть одинаково любим рыбаками – охотниками, оффроудерами, строителями, нефтяниками, Организацией Объединённых Наций (ООН), частными армиями и террористами? Разумеется, это должно быть что-то утилитарное, мега надежное и простое как шпингалет, способное ездить в условиях отсутствия каких – то условий, при этом относительно комфортное и не дорогое в обслуживании и ремонте. Что это может быть? Конечно же это — Toyota Land Cruiser J100!

J100 увидел свет в 1997 году на Токийском автосалоне, и был призван сменить 80-ый кузов TLС, на который ортодоксальные тойотоводы молились еще с конца 80-ых годов. Продажи этого «новодела» стартовали с начала 1998 – го года, и машина с первых дней получила очень позитивные оценки у потребителей. В продаже эта машина, пережив два рестайлинга, продержалась до 2007 года, после чего была сменена новым поколением J200, которое стало более комфортным, более экономичным, более современным и приспособленным к современным реалиям, но старичок J100 до сих пор пользуется активным спросом на вторичном рынке, и безоговорочным авторитетом у автолюбителей на всей территории СНГ. В чем причина этого? Давайте попытаемся разобраться!

Скажу честно, поездив по асфальту сначала на J200, а потом на J100, машина мне показалась реальным шагом назад, собственно, как оно и есть на самом деле. Но потом, спустя время, все изменилось. Эту машину понимаешь только в эксплуатации, проехав на ней по разным покрытиям на разных скоростях, в разное время года.

Ну начну, наверное, с внешности, ведь это первое, что мы видим, подходя к машине, а многие вообще покупают машины исходя только из этих соображений. По внутренней классификации производителя Land Cruiser J100 имеет классификацию Station Wagon, что означает грузопассажирская машина. Собственно, из чего уже можно сделать выводы, что машина изначально не проектировалась на звание красивейшей из всех автомобилей, а с учетом поправки на ветер (возраст), на фоне современных композитных одноклассников, давно позабывших (а иные и никогда не знали) о том, что такое бездорожье, J100 смотрится мамонтом, которого каким-то образом пощадил ледниковый период, и он пришел в современный мир и хочет вписаться в стаю слонов.

Внешний вид очень брутален, но при этом машина сморится до их пор вполне гармонично, благодаря тому, что по своим временам имела достаточно прогрессивный дизайн для внедорожника и J200 первого поколения частично рисовался с этой машины, тем самым продляя ей жизнь.

Но покупают эту машину не за внешность, она тут имеет побочное значение. Первостепенным является техника!

Реализовать весь внедорожный потенциал позволила рама новой контракции, которая стала жестче на кручение и изгиб.

По сравнению с J80 эта машина стала ощутимо безопасней. Рама, на которой стоит кузов J100 получила специальные ударопоглощающие элементы, а в двери были усилены дополнительными брусьями.
Но помимо железа, эту машину еще оснастили еще и всеми современными системами безопасности. В стандартное оснащение «сотки» входили уже все необходимые электронные системы стабилизации и контроля тяги, а также две фронтальные подушки безопасности, две боковые, и в довесок еще шторки безопасности.

«Сотка» получила переднюю независимую подвеску с двойными поперечными рычагами, торсионами и штангой стабилизатора, задняя же осталась классической для любого TLС — неразрезной мост, 4-рычажная со спиральными пружинами и штангой стабилизатора. Разница с предыдущим поколением в креплении рычагов подвески добавила плавности хода, и сделала автомобиль более гражданским, а расширенная колея добавила устойчивости на шоссе на высоких скоростях, за что эта машина и полюбилась многим.

Конечно, излишняя «асфалтовость» дала о себе знать! Так как ТМС выкинули передний мост, нарушился баланс запаса по прочности и выносливости, и передний дифференциал мог страдать при преодолении непролазных трясин, за что любители off-road подвергли критике этот автомобиль. Но тем не менее, если трезво оценивать ситуацию и правильно выбирать путь, то J100 вполне сносно справляется практически с любыми препятствиями, с которыми может ее столкнутся владелец в своей обыкновенной жизни, без целенаправленных поисков приключений.

Но так как TLС есть TLС, и бездорожье у этих машин в крови, Toyota Motor Corporation выпустили для любителей помесить грязь еще одну модификацию, но уже под индексом J105, которая сохранила в себе не только архаичный передний неразрезной мост, но и получила другие внедорожные опции, о которых стоит более подробно говорить, когда будет позже будет разговор именно про этот кузов, так как эта машина заслуживает отдельного внимания!

Автомобиль оснащался тремя типами моторов: два дизельных агрегата, и один бензиновый.

Самый дохлый в линейке двигателей – атмосферный дизельный 1HZ, который имеет 6 цилиндров в ряд, одновальную ГБЦ и рабочий объем 4,2 литра. Мощность этой силовой установки составляет всего 131 поньку при 3800 об/мин, а крутящий момент насчитывает 285 Н*м при 2000 об/мин.

Изначально этот мотор появился в начале 90-ых годов для кузова J80, но в последствии по причине его надежности было принято решение устанавливать его в качестве базового мотора и для «сотки». Мотор хорош в своей простоте и на 80-ах этот мотор прошел уже много более 1 000 000 км, хотя даже завод изготовитель обещал, что к этому рубежу с ним что-то случится, но несмотря ни на что эта тварь все еще работает и работает!

Причины такой феноменальной надежности для дизельного мотора просты. Он переваривает абсолютно любое дизельное топливо, довольно таки сносное поведение при высоких и низких температурах, и конечно же классические для всех тойотовсих моторов начала 90-ых годов детали паровозных размеров, которые просто нереально убить при должной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но тем не менее, чудес не бывает, и если Вы имея машину с таким мотором просахатите регулировку клапанов, так как гидрокомпенсаторов в голове нет, есть вероятность попасть на замену поршневой группы, с этим же можно столкнуться при использовании различных эфиров для запуска зимой. Так же, так как это дизель, и дизель старый, есть вероятность того, что ближе к 500 000 км пробега плунжерные пары в вашем ТНВД износятся, и потребуют замены агрегата или его капитального ремонта. Вот собственно и все, что может случится с этим мотором, в том случае если у Вас есть голова и опыт эксплуатации дизельных моторов…

Читайте также:  Теплоизоляционные материалы для автомобиля

Комплектуется 1HZ безапелляционно только 5-ти ступенчатой механикой H151F, с тракторными передаточными числами, которые очень хорошо сочетаются с маломощным и мало оборотистым моторчиком и на бездорожье позволяют реализовать практически весь потенциал геометрической проходимости автомобиля.

Другой дизель, но уже более мощный — 1HD-FTE. Это такая же рядная «шестерка», которая имеет тот же объем в 4,2 литра, но уже с прикрученной турбиной и доработанной по части распределительного вала, и клапанов ГБЦ. Так же мотор оснастили распределенным впрыском и интеркуллером, что на выходе ТМС позволило получить мощность равную 204 л.с. при 3400 об/мин и крутящий момент 430 Н*м уже при 3200 об/мин. Турбину прикрутили не для получения максимальной мощности, а для уменьшения порога максимального крутящего момента, и тут этот показатель достаточно низок, за что 1HD-FTE по праву считается одним из самых тяговитых дизельных моторов в своем роде.

Доработанная электронная система питания двигателя позволила добиться очень хороших показателей по топливной экономичности, и не смотря на большой рабочий объем, машины с этим мотором могут легко уложиться в 12 литров солярки в городе на МКПП и 14 литров с автоматической трансмиссией. По трассе J100 с таким мотором вне зависимости от коробки будет поедать в районе 8-9 литров дизельного топлива.

Единственным бензиновым мотором в линейке J100 является большой V8 объёмом 4.7 литра, имеющий индекс 2UZ-FE. В отличии от других моторов серии UZ, блок цилиндров этого мотора выполнен из чугуна, а не из алюминия. Такой ход был призван повысить надёжность и ремонтопригодность агрегата. ГБЦ тут двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр, без систем изменения фаз газораспределения, с ременным приводом ГРМ. Мощность этого мотора составляет скромные по нынешним меркам 238 л.с. при 4800 об/мин и паровозный крутящий момент 434 Н*м при 3400 об/мин. Данный мотор был построен не для преодоления скорости звука, а для преодоления бездорожья.

Данный мотор может быть доступен только с автоматической коробкой передач, производства Aisin Seiki Co Ltd, имеющая индекс A750F. Это 5-ти ступенчатая коробка для полно приводных автомобилей Toyota/ Lexus, но поимо материнской компании, эти коробки были взяты на вооружение такими производителями как Suzuki для Grand Vitara, Hyundai/Kia для своих братьев близнецов Sorento и Santa Fe и Mitsubishi для Pajero.

Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Разгон в спортивном режиме подключает проскальзывающую блокировку гидротрансформатора начиная с 3-й скорости, без фанатизма, но по айсиновски сбалансированно. Это дает примерно двойной срок до ремонта гидротрансформатора по сравнению с конкурирующими современниками. Убить эту коробку сложно как бездорожьем, так и резкими стартами. Для того, чтобы не иметь с этой коробкой проблем на долгосрочную перспективу, достаточно ее просто вовремя обслуживать, соответствующе эксплуатации, и тогда эта коробка много проедет больше, чем обещает производитель, а это в районе 350 000 км пробега.

Наверное, стоит отметить, что в зависимости от типа мотора (рядный или V-образный), меняется конструкция рамы в передней части машины, из-за особенности конструкции двигателя.

Автомобиль оснащен системой постоянного полного привода Full-time 4wd, которая реализована с помощью раздаточной коробки HF2A, которая имеет как повышенный, так и пониженный ряд передач, с межосевым дифференциалом, с возможностью жесткой блокировки, которая при движении на высокой скорости будет отключаться, для безопасности движения. Задний меж колёсный дифференциал опционально мог иметь блокировку.

Рулевое управление – рейка шестерня с гидравлическим усилителем с передаточным соотношением 19,8.
Тормоза могли иметь вариации в зависимости от комплектуемого мотора. На доходяжном 1HZ спереди были дисковые вентилируемые тормоза, а сзади – барабанные. На более мощных дизельном и бензиновом исполнении J100 спереди устанавливались вентилируемые 4-ех поршневые тормоза, сзади дисковые вентилируемые.

Вот вкратце то, что собой представляет J100.

Наш сегодняшний Land Cruiser J100 оснащен дизельным турбо мотором 1HD-FTE, автоматической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала. Машина 2003 года выпуска, это первый рестйлинг, комплектация максимальная, пробег по одометру превышает 283 000 км.

Наивно полагать, что реальный пробег этой машины, возрастом 13 лет, именно такой, ведь такие машины покупают чтобы ездить, и ездить много. Но исходные данные такие, от чего и пляшем.

Садясь в салон J100, начиная осматриваться, первое, о чем начинаешь думать о том, как можно было сделать центральную панель настолько безликой! Как будто они просто на заводе взяли плоский кусок пластмассы и клавиши от старого музыкального центра, хаотично насверлили дырок, и насовали в них кнопок.

Причем у них был уже опыт, когда все получалось. TLС машина не дешевая, вот почему нельзя было взять блок управления климатом у Mark II в кузове Х110? Ну да ладно, это на самом деле не самое главное в этой машине, но если бы на стадии проектирования интерьера этой машины меня спросили о том, что можно изменить, я бы сказал именно это.

С другой стороны, не нужно забывать о том, что это утилитарный японский уазик, который должен всем своим естеством олицетворять брутальность.

Во всем остальном, салон этой машины вполне комфортен и удобен, с учетом класса автомобиля. Я уже настолько привык к этому пластику под дерево неестественных цветов в салоне Тойот, что начал искать в нем какую-то прелесть и самобытность, и если долго не езжу на Тойотах, начинаю уже скучать по нему.

Я это к тому, что человек привыкает ко всему, и если иметь эту машину в регулярной эксплуатации, все косметические несуразности этой машины слихвой перекрываются ее ходовыми качествами.

Ленд Крузер 100 получил легендарную славу благодаря своей выносливости , неприхотливости и проходимости . Но возраст неумолим и при покупке б / у экземпляра нужно учесть все « слабые » места . О них читайте ниже в статье .

К Ленд Крузер 100 в наших краях особое отношение . Рейтинги популярности среди состоятельных автовладельцев эта машина возглавила сразу . И почти сразу же обозначилась одна из основных её проблем . И это совсем не какие — то поломки , а повышенная угоняемость , которая сейчас не так актуальна . Но проверять номера кузова и рамы следует с особой тщательностью и в первую очередь . Усугубляет ситуацию то , что VIN номер кузова выбит на табличке , которая крепится на заклепках . Только в конце 2005 ее стали дублировать наклейкой в дверном проеме ( но это тоже не особо надежная защита от подделок ).

Читайте также:  Шины бриджстоун врх тесты

Номер на раме выбит физически и находится в районе правого переднего колеса . В случае с ним главная опасность — коррозия . Если есть какие — либо следы не заводской сварки или присутствует заметная коррозия металла , лучше откажитесь от такого варианта . С поврежденной рамой практически гарантированы сложности при постановке на учет , даже если у машины нет реального криминального прошлого .

Общая коррозионная стойкость Land Cruiser 100 сильно зависит от климата , в котором эксплуатируется автомобиль . Слабые места довольно традиционны : арки колес , крылья и задняя дверь . Кроме возраста, основная причина кроется в слабом лакокрасочном покрытии . Чем больше повреждений ЛКП , тем больше ржавчины . Поэтому Крузеры с активным « бездорожным » прошлым гниют быстрее .

Немного истории

Разрабатывать модель начали еще с 90- х годов , финальный дизайн утвердили уже в 1994 году . А в продажу « сотка » поступила только в 1998 году . Крузер 100 стал первым джипом в линейке Тойота , который оснастили бензиновым мотором V8 объемом 4 , 7 литра . По комфорту это был первый внедорожник в истории марки , который приблизился к уровню представительского класса .

В 1998 г . Land Cruiser 100 выбрали для поставок в ООН как очень надежный внедорожник ( или по « блату »). Крузер использовали как служебный авто спецслужбы и спасатели . А это работа в сложных условиях , там , где другие марки и модели « погибали » очень быстро .

Тойота Ленд Крузер 100 дважды подвергалась рестайлингу – в 2002 и 2005 г . В 2002 немного изменили внешность , добавили автоматическую яркость в приборную панель , двухзонный климат — контроль и боковые « шторки » безопасности . А также появилась новая пятиступенчатая АКПП . Опционально стало доступно рулевое управление с переменным передаточным числом . Второй рестайлинг был несущественным . Бензиновому мотору 4 , 7 л добавили мощности до 275 л . с . и новую систему ГРМ .

Модификации

После выпуска Toyota Land Cruiser 100 в 98 — м году многие фанаты бездорожья были разочарованы независимой передней подвеской . Поэтому существует модификация с индексом 105 , основные отличия :

  • у 105- го задняя дверь распашная , а не откидная . Кузова и рама похожи , но не взаимозаменяемы;
  • у « стопятого » более бедные комплектации ( STD или GX ). Самая дорогая VX доступна только « сотому », как и топовый бензиновый двигатель 4 , 7 литра;
  • главное отличие — неразрезной передний мост у 105- й модели;

Явно Ленд Крузер 105 « заточен » на экстремальное бездорожье , а в « сотый » заложили чуть больше комфорта и роскоши .

« Арабская » модификация будет не самым лучшим выбором ( несмотря на богатые комплектации ), они существенно отличались от европейских :

  • нет антикоррозийного покрытия ( более вероятны озвученные выше проблемы с рамой );
  • иногда нет печки ( если выбираете машину летом , то обратите на это внимание );
  • два кондиционера — лишняя нагрузка на двигатель и повышенный расход ;
  • уменьшенный радиатор .

Двигатели Тойота Ленд Крузер 100

Самый мощный и в то же время самый распространенный из бензиновых моторов – это V8 2UZ- FE , 4 . 7 л ( 235 л . с .). Эти силовые агрегаты ломаются нечасто , ресурс у них огромный ( 1 млн км пробега реальный показатель ). Но сейчас больше значения имеет как двигатель обслуживался в процессе эксплуатации .

Рядный V6 1FZ- FE не уступает по надежности , но встречается редко . Основной недостаток этих моторов в том , что они пьют бензин просто « ведрами ». Средний расход Ленд Крузер 100 – 20- 25 литров на сотню в городском режиме . Кого смущает такой расход топлива , может поискать себе дизельный вариант .

Есть турбодизельный 1HD 4 , 2- литровый агрегат мощностью 204 л . с . Правда , в те времена дизельные автомобили не были в таком почете , как сейчас . Поэтому найти такую машину в хорошем состоянии будет непросто . Зато расход будет около 15 литров солярки на 100 км пробега . Однако у дизельных машин есть одна дорогостоящая деталь – ТНВД ( топливный насос высокого давления ). Его срок службы редко переваливает 250 тыс . км . В случае плохой диагностики перед покупкой , цена ремонта будет высокой ( от 1000 $ и выше ).

Ремень ГРМ у этих двигателей по регламенту меняется раз в 150 000 км , но лучше подстраховаться и делать это раз в 100 000 км . И также для дизелей очень важно , чтобы обслуживание было качественным и регулярным . Несмотря на предписания , масло и фильтра лучше менять каждые 10 тыс . км . Топливный фильтр каждые 20 тыс . км и не забывать о чистке форсунок каждые 40 000 пробега .

Если вы никуда не торопитесь и предпочитаете « супер надежность », то выбирайте шестицилиндровый дизель 1HZ 130 л . с . Он « переваривает » солярку любого качества и практически никогда не ломается . Но от проверки перед покупкой это не избавляет . Из — за « неубиваемости » и высокого ресурса мотора , предыдущий хозяин мог полностью « забить » на обслуживание .

Четырехступенчатый автомат AW30 — 41LE ставили до 2002 года только на топовые комплектации , а также на версии из Китая и Эмиратов . Остальные варианты шли с механикой . Первые турбодизельные « сотки » после рестайлинга 2002 – 2003 гг. , для европейского и российского рынков , были еще с 4 — ступенчатым автоматом . Позже эта АКПП заменили на пятиступенчатую A750F . Бензиновая же версия после рестайлинга сразу шла в комплекте с 5 — ступенчатой АКПП .

После рестайлинга в 2005 году АКПП Ленд Крузера стала необслуживаемой . Это ограничило срок её службы до 250 000 км . Если проигнорировать предписания и менять масло каждые 60 000 км , то можно продлить срок службы без ремонта на 100- 150 тыс . км . На арабские и китайские версии четырехступенчатый автомат устанавливали до 2006 г ., но только в связке с рядной бензиновой шестеркой 4 , 5 литра .

Механические коробки по надежности отличные . Они ходят по 350- 400 тыс . км пробега . Сцепление также не подводит — 200 000 это вполне нормальный его ресурс . У пятиступенчатого автомата некоторое время была проблема: между четвертой и пятой передачей происходили пробуксовки . При подключении к коробке диагностического оборудования выдавалась ошибка на датчик положения дроссельной заслонки . Но на большинстве автомобилей эти проблемы уже были устранены .

Читайте также:  Лучшие синтетические моторные масла

Полный привод

Все Ленд Крузер 100 комплектовались двухступенчатыми раздаточными коробками с межосевым дифференциалом. Он автоматически включался в пониженном режиме ( в нормальном нужно включать вручную ). « Раздатка » с понижающей передачей управляется рычагом из салона . Механизм полного привода Ленд Крузер 100 очень надежен. Н о в силу возраста могут быть проблемы , связанные с коррозией некоторых элементов . А именно сливной пробки . При откручивании закисшей пробки , может лопнуть корпус раздаточной коробки .

Конечно же, состояние подвески и полного привода напрямую зависит от режима эксплуатации . При регулярном агрессивном вождении по бездорожью ресурс сокращается в два раза . Не рекомендуется постоянно ездить с заблокированными дифференциалами . Передний редуктор был слабым местом Ленд Крузер 100 только первые два года выпуска ( до 2000 г.). В дальнейшем его усилили . А также нужно помнить , что полный привод не вечный и его нужно обслуживать . Нужно периодически смазывать крестовины карданных валов ( каждые 10 тыс . км ).

В среднем подвеска Land Cruiser 100 требует вмешательства не чаще , чем раз в 150 000 км пробега . Нижние рычаги Ленд Крузер 100 просто монументальные , поэтому « живут » очень долго. 200 000 пробега без замены вполне реально . Ресурс передних амортизаторов тоже часто « перешагивает » 150 тыс . км .

Проблемы могут возникнуть в « крутых » комплектациях с электронно управляемыми амортизаторами и контролем высоты кузова . Это как раз редкий случай проблем с электроникой у « сотого » Крузера . Из — за положения датчика кузова , машину « упасть » на переднюю или заднюю ось . Система требует дополнительного обслуживания для правильной работы . А сами амортизаторы стоят в несколько раз дороже , чем обычные .

Безопасность

Краш — тест Тойота Ленд Крузер 100 был провели в 2002 году . За фронтальный удар автомобиль получил 8 , 9 балла из 16 возможных . Зато за боковой удар получил 16 из 16 . Такой результат обеспечили двойные подушки безопасности спереди , которые устанавливали на все Крузеры 100 , кроме комплектации STD . После рестайлинга в 2006 — м , « сотая » серия комплектовалась четырьмя подушками безопасности . Тормоза с АБС и система курсовой устойчивости были только в « топовых » версиях VX .

Легендарная надежность звучит заманчиво , но придется потрудиться , чтобы найти достойный экземпляр . Пятилетняя разница в возрасте не будет кардинально отличаться по цене , поэтому лучше искать Toyota Land Cruiser 100 помоложе и без экзотического восточного происхождения . С миллионным ресурсом основных агрегатов показатели одометра вторичны . Главное общее состояние автомобиля и прозрачная история обслуживания . Не забывайте и о юридической проверке , поскольку « криминальные сотки » еще встречаются в продаже .

Для российского рынка Land Cruiser 100 предлагался в трех комплектациях: STD (стандарт), GX и VX. Первая — достаточно простой, можно сказать, утилитарный вариант. Сиденья с виниловой обивкой, из оборудования — только кондиционер, диван второго ряда цельный, всего 10 мест, при этом боковые сиденья третьего ряда больше напоминают лавочки. Узкие шины 235/85 R16 на стальных дисках. Комплектация «GX» выглядит побогаче. Салон отделан тканью, имеется электропакет, установлены рейлинги на крыше, кассетная магнитола с тюнером и антенна с электроприводом, противоугонная система с иммобилайзером. Сиденья второго ряда — с регулируемыми спинками и складываются по частям, более комфортный и третий ряд. Установлены шины 275/75 R16 на «литье». Дополнительно можно дооснастить автомобиль ABS, люком, лебедкой на переднем бампере, задними дисковыми тормозами. Люксовая комплектация «VX» имеет велюровый или кожаный 7-местный салон, отделку кожей рулевого колеса и рукояток управления трансмиссией, климат-контроль, полный электропакет (включая регулировки кресел и рулевой колонки с «памятью» настроек, подогрев передних сидений), литые колесные диски с низкопрофильными шинами 275/65 R17. После модернизации 2002 года слегка был подкорректирован внешний вид. Флагманская версия получила новую приборную панель «Optitron», рулевое управление с изменяемым передаточным соотношением, раздельный климат-контроль для всех рядов сидений. Расширился и список стандартного оснащения.

Для комплектаций STD и GX предназначался очень надежный и неприхотливый атмосферный 6-цилиндровый дизельный мотор 1HZ объемом 4,2 литра и мощностью 131 л.с., оснащенный механической коробкой передач. Для люксовой комплектации VX предлагались два силовых агрегата. Рядный шестицилиндровый турбодизель 4,2 л 1HD-FTE мощностью 204 л.с. с улучшенными показателями мощности, расхода топлива и пониженным количеством выхлопных газов. И бензиновый 2UZ-FE — 4,7-литровый 235-сильный V8 с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый оснащался как механической коробкой передач, так и «автоматом». Для второго мотора предлагался только автомат.

Toyota Land Cruiser 100 в комплектациях STD и GX имеют зависимую переднюю и заднюю подвеску, доставшуюся в наследство от 80-й серии. Это самый надежный и неприхотливый вариант для работы в сложных условиях. При этом в Land Cruiser STD присутствует блокировка только межосевого дифференциала, а в более дорогой версии GX дополнительно имеются блокировки обоих межколесных дифференциалов — заднего и переднего, благодаря чему существенно улучшается проходимость. Модификации VX имеют независимую переднюю подвеску двухрычажного типа на торсионах, задняя же подвеска, хоть и зависимая с неразрезным мостом на пружинах, но с переработанными точками крепления рычагов — в результате Land Cruiser 100 обладает отменной плавностью хода.

По сравнению с предыдущим поколением существенно возросли показатели безопасности. Новая конструкция рамы имеет встроенные ударопоглощающие элементы. Кузов изготавливается из высокопрочной листовой стали, устойчивой к коррозии. В дверях — усилители жесткости. Средства активной безопасности включают в себя ABS, две подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Система курсовой устойчивости VSC предлагалась в комплектации VX. Краш-тесты показывают высокий уровень защиты водителя и пассажиров.

Если не принимать во внимание цену подержанных Land Cruiser 100, а она достаточно высока, автомобиль этот представляет собой близкий к идеальному тип внедорожника, вполне современного и на сегодняшний день, что особенно касается машин в топовой комплектации. Определенно, это оптимальное вложение средств, если принимать во внимание такой показатель, как соотношение цены и качества.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *