Ушло масло из двигателя причины

Куда уходит масло?

У каждой машинки под капотом есть одна завлекательная штучка под названием масляный щуп, пренебрежение к которому может очень даже плохо кончиться… А все потому, что без масла жизнь мотору уготована сложная и недолгая.

В современных машинах при недостаточном уровне масла в поддоне двигатель сам не запустится — диагностика отработает. А старенькие (и не очень) "нашимарки" такой диагностики не имеют, там только лампочка давления масла горит, когда что-то не в порядке в системе смазывания. Но мало ли ситуаций, когда для хорошо изношенного двигателя она не гаснет на малых оборотах, а мы все едем и едем? Даже в инструкциях по эксплуатации написано, что такая ситуация допустима. А ведь давление в этот момент может быть не просто низким, его может не быть совсем! Так что надо не лениться и периодически смотреть на щуп в любом случае, горит лампа или нет.

Но вот вопрос: а почему вдруг двигатель начинает кушать масло канистрами, хотя еще совсем недавно спокойно обходился одной заправкой на сезон, и ее хватало от замены до замены? И всегда ли это означает, что капиталка на подходе?

Можно ли сделать так, чтобы двигатель вообще масло не расходовал? Да элементарно не наливайте его в поддон! Правда, мотору, вопреки уверениям некоторых сказочников от автохимии, хорошо от этого не станет. Вообще, дискуссия о минимально необходимом расходе масла на угар уже давно ведется среди двигателистов. Тут понятно одно. Чтобы обеспечить ресурс мотора, необходимо смазывать поршневые кольца, иначе они своим хромом цилиндр выносят очень быстро. А если мы подаем в зону работы колец масло, оно неизбежно будет оставаться на стенках цилиндра в виде пленки. И будет прогреваться, испаряться и выгорать со стенок цилиндра! Вот вам и угар. При этом очевидна задача компромисса: и угар бы сделать поменьше, и износ цилиндропоршневой группы минимизировать. А это трудно.

Штатный расход масла

В современных автомобильных двигателях считается нормальным расход масла порядка 0,1-0,3% от расхода топлива. Интересно, что для больших дизелей этот параметр существенно больше — от 0,8 до 3,0%. А еще интереснее то, что зачастую для одного и того же типа мотора, но имеющего разное назначение, паспортный расход масла на угар может существенно различаться. Так, для дизеля обычного на-земного транспортного использования, он может составлять, допустим, 1,8%, тогда как для судового — 2,5% (данные по реальному двигателю). Это уровень надежности и долговечности, который у судового варианта должен быть значительно выше, сказывается!

Но паспортные параметры, характерные для нового двигателя, держатся только определенное время. А потом вдруг масляный аппетит мотора начинает неуклонно увеличиваться. И многие автомеханики расход масла на угар берут как один из основных диагностических признаков, на основании которых следует отправить мотор на капиталку.

Итак, посмотрим на основные пути расхода масла в обычном двигателе и попробуем проанализировать основные причины повышенного расхода.

Ну, о первой и, в общем-то, основной статье — выгорании масла с поверхности цилиндров — мы уже упомянули. Без нее, к сожалению, никак не обойтись. Вторая составляющая расхода масла также практически неизбежна. Это то масло, которое выносится на впуск двигателя через систему вентиляции картера. И чем больше износ мотора, тем больше давление картерных газов. Скорости их в системе вентиляции растут, и тянут они с собой масла все больше. Третья составляющая, очень значимая, присуща турбированным моторам. Турбокомпрессор надо смазывать, и на это расходуется много масла. Ну и, наконец, элементарные течи через всякие уплотнительные элементы — сальники коленчатого и распределительных валов и клапанов — маслоотражательные колпачки. А еще масло может сочиться через неплотности прилегания, допустим, головки к блоку через прокладку блока цилиндров, но это уж в совсем крайнем случае.

Понятно, что течи масла через уплотнительные элементы — это уже почти аварийные ситуации, а вот от остальных мы избавиться не можем. Так что какой-то расход масла в двигателе неизбежен. Но почему он может вдруг и резко увеличиться? Причин много, и частенько они неочевидны.

Нештатный расход масла

Течь через сальники коленчатого вала
Начнем с простого. Итак, причина первая — течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором — признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что уплотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно — резинка же… Легенды гласят, что такое может быть следствием использования не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно… Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не должно. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо качественной автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качественными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

Течь через прокладку блока цилиндров
Причина вторая — течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его банальным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что нижнюю посадочную поверхность головки, и прокладка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации — не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, которые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до клина из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, доиграться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока цилиндров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

Течь через прокладку масляного фильтра
Причина третья — течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При замене фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти — надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это помогает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откровенно бракованного изделия.

Течь через маслоотражательные колпачки
Причина четвертая — течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники клапанов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, — в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где работают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки дубеют, теряю эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через направляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом толстую шубу органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на выпуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.

Читайте также:  Регулировка золотника газ 66 продольной тяги

Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог — тот же.

Износ маслосъемных поршневых колец
Причина пятая — износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, процесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наибольшие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, масло-съемные кольца, устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вместе с поршнем. А само название колец маслосъемные — предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.

Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему — управляющие кольца. Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специальные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки стешутся полностью, до основания.

Перегрев поршневых колец
Причина шестая — перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термофиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя — ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работоспособность до температуры 180-200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева. Но они дороже.

Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы посадить упругость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением — флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочастотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру по-ступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время свободно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания — проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзывается на него сизым масляным выхлопом.

Коксование поршневых колец
Восьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксованные кольца ничего уплотнять не могут — ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого моющая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двигатель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

Разрушение межклапанных перемычек поршня
Чтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня. Это очень распространенный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения пропуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увели-чивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.

Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим цилиндрам.

Повышенный износ цилиндров
Итак, причина десятая — повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплотнении участвуют два узла — кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый — это рост его диаметра. Размер в верхней части цилиндра — обычный диагностический признак, на основании которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа — наличие на рабочей поверхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работает как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, оставляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и растет, причем совершенно неконтролируемым образом.

Коробление цилиндров
Но это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла — короблением цилиндров. Дело в том, что в воздушниках цилиндры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобразным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профиля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхностями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр — приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем мягче кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особенно это касается маслосъемных колец. И вот тут — беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны воздушникам, поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежностью или расходом масла?

Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изрядно изношен, но еще до капиталки может послужить, желательно ставить более кольца с повышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.

Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

Высокая вязкость смазочного масла
Причина двенадцатая — высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршневыми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вязкость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и парят маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.

Читайте также:  Bmw 1 серии f20

И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация характерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор — как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни:

Некачественное моторное масло
А еще масло может быть просто изначально Как выбрать моторное масло|некачественным, и это — причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми присадками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в ближайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

Потери на смазывание турбокомпрессора
Четырнадцатая причина расхода масла — неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же качественного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины: Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую престижную подругу, изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни: Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

Позднее сгорание в цилиндрах двигателя
Причина пятнадцатая — позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температуры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и испарения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла. Именно при позднем зажигании двигатель склонен к перегреву.

Неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя
Ну, и последняя, шестнадцатая причина — неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе на неразрешенных ГАИ скоростях, то расход масла будет значительно выше, чем если спокойненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в дальний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.

Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет неминуемо расти.

28 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Как правило водители не уделяют должного внимания регулярной проверке уровня и состояния моторного масла. При этом лампа на приборной панели загорается в тот момент, когда доливать масло уже поздно, и любое резкое падение уровня смазки в системе наверняка вызовет серьёзные последствия.

Рассмотрим основные причины, по которым уровень масла на щупе всё спускается к отметке min, когда вроде двигатель работает без нареканий.

Явные причины, по которым уходит масло

Пробой прокладки ГБЦ

В результате неправильной сборки двигателя, головка неравномерно прижимается к блоку цилиндров, поэтому происходит пробой прокладки. Неисправность можно определить визуально: из-под ГБЦ будут видны масляные потёки.

Также при пробое прокладки ГБЦ антифриз может попасть в картер двигателя и смешаться с маслом. В этом случае на щупе будет повышенный уровень масла, на щупе и пробки — эмульсия.

Запускать такой мотор нельзя! Такую машину лучше доставить эвакуатором до места ремонта и замены прокладки ГБЦ. Обязательно ещё заменить масло и фильтр, а перед этим — промыть смазочную систему.

Износ сальника коленвала

Определить эту проблему легко: под машиной будет масляная лужа или выхлоп приобретёт синеватый оттенок. Но иногда для точной диагностики потребуется тщательно осмотреть днище автомобиля.

Так как для изготовления сальника коленвала используется резина, которая со временем подвергается механическому износу, лучшим решением будет просто заменить сальник. А также в целях профилактики после замены сальника рекомендуется залить новое моторное масло и заменить фильтр.

Утечка масла из-под фильтра

Если масляный фильтр при установке недотянули или перетянули — будет утечка. Другой вариант, когда масло уходит из картера из-за бракованного масляного фильтра, протекая через его корпус. Протечка также может быть следствием заводского брака.

В любом случае, фильтр стоит заменить, а если он неплотно зажат — докрутить.

Выход из строя маслосъёмных колпачков

Маслостойкая резина со временем и под воздействием высоких температур теряет эластичность и перестаёт работать должным образом. В результате герметичность уплотнения клапанов ГРМ нарушена, масло, протекая через негерметичный сальник, попадает прямо в цилиндры и сгорает с топливом. Помимо масляного голодания, это вредит деталям поршневой группы.

Проблема решается заменой маслосъемных колпачков.

Залегание маслосъёмных колец

Когда маслосъёмные кольца залегают, масляная плёнка во время хода поршня в цилиндре плохо снимается со стенок. В результате оставшееся масло выгорает, образуя отложения в камере сгорания. Это ещё больше усугубляет проблему залегания колец, двигатель теряет в мощности, а неравномерная выработка поверхности цилиндров грозит необходимостью расточки или гильзования блока, заменой поршневых колец.

Износ поршневой группы

Двигатель теряет мощность и хуже разгоняет автомобиль, а расход масла медленно, но верно, увеличивается — необходимо проверить компрессию в цилиндрах. Если показатели понижены, значит масло уходит из-за естественного износа поршневой группы. Характерно это для двигателей с большим пробегом, недостаточно хорошо обслуживаемых.

Скрытые причины «масложора»

К «масложору» может приводить и незаметная на первый взгляд неисправность. Поэтому скрытые причины резкого снижения уровня масла также нужно знать.

«Горячий» режим работы двигателя

Когда от ДВС отводится недостаточно тепла, ему приходится работать на верхней температурной границе и двигатель остается «горячим». Из-за такого принудительного повышения температуры ДВС работает на пределе допустимой температуры, масло интенсивно «угорает», отложения такого нагара забивают масляные каналы, мешая нормальной работе смазочной системы.

Особенно такая проблема характерна для современных маслосъёмных турбодизелей.

Износ уплотнений и подшипников турбины

При люфте в подшипниках и износе уплотнений моторное масло, которое подается под давлением в турбины, сразу попадает в камеру сгорания. А если проход турбины забит нагаром, то масло после всасывания камерой сгорания попадает в выхлопную трубу. Для решения проблемы придётся ремонтировать турбокомпрессор.

Неисправности топливной системы

Без регулярного обслуживания топливные форсунки дизельного ДВС начинают лить топливо струёй вместо мягкого распыления, чем вызывают неравномерное сгорание топлива в цилиндрах и детонацию.

Повышенная детонация ведёт к микротрещинам в поршнях и поршневых кольцах и цилиндрах. Такие дефекты мешают маслосъёмным кольцам снимать масляную плёнку со стенок цилиндров равномерно и полностью, остатки масла прогорают в камере сгорания.

Износ топливного насоса высокого давления

В некоторых автомобилях детали ТНВД смазываются маслом, а не дизельным топливом. Когда детали топливного насоса изнашиваются, расход масла возрастает.

Повышенное давление картерных газов

Часто эта неисправность вызывается износом деталей поршневой системы или направляющих клапанов. Картерные газы попадают в камеру сгорания, ускоряя сгорание масла и увеличивая его расход. Эта проблема решается только заменой мотора.

Сбой в работе системы вентиляции картера

Высокий расход масла может вызываться загрязнением клапана при некачественной вентиляции. Решить эту проблему может очистка фильтра или вентиляционного канала.

Читайте также:  На каком топливе работает дизельный двигатель

О том, как самостоятельно определить неисправности дизельного двигателя, узнаете из этой статьи.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

ООО "Дизель Крафт"
ДИЗЕЛЬНАЯ ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА
Регистрационный номер в Торговом реестре 392854

Многие автолюбители по тем или иным причинам не придают большого значения периодической проверке уровня масла в картере двигателя. При этом одним из самых важных условий при эксплуатации автомобиля является контроль уровня моторного масла в картере ДВС.

Важно понимать, что критическое падение уровня масла и последствия для двигателя транспортного средства могут быть катастрофическими (повышенный износ трущихся узлов двигателя в результате масляного голодания, заклинивание мотора и полный выход из строя ДВС). В этой статье мы рассмотрим неисправности, которые вызывают резкое и интенсивное падение уровня масла в картере двигателя, а также пути их устранения.

Читайте в этой статье

Почему уходит масло из двигателя

Итак, если водитель регулярно следит за уровнем смазки, тогда сразу будет заметно, что ушло масло из двигателя. При этом на расход масла обычно влияют два фактора: утечка моторного масла и его выгорание.

  • Начнем с самых распространенных причин. Например, пробой прокладки блока цилиндров возникает в случае некорректной сборки мотора и неправильного обжима головки блока цилиндров. Результат- головка БЦ через прокладку не равномерно прижимается к блоку цилиндров, что приводит к пробоям в местах прослабления затяжки ГБЦ. Данную неисправность автовладелец может определить невооруженным глазом по подтекам моторного масла из-под головки блока.

Также пробой прокладки ГБЦ также может быть чреват попаданием охлаждающей жидкости в картер двигателя. В данном случае сигнализировать об этом будет появление эмульсии в масляном картере. Извлекая масляный щуп из картера двигателя, можно наблюдать повышение уровня масла и нехарактерный для масла оттенок белесого цвета (эмульсия).

Для решения проблемы транспортное средство лучше доставить эвакуатором до места ремонта и замены прокладки ГБЦ. Также ошибочно полагать, что без замены прокладки дополнительная протяжка головки блока даст результат. Дело в том, что поскольку прокладка головки БЦ уже деформирована, на местах деформации будут протечки масла.

Обязательная мера в данной ситуации — промывка промывочным маслом смазывающих магистралей от остатков эмульсии, после чего в мотор заливается масло, рекомендуемое производителем ДВС.

К сведению автовладельцев, в качестве промывочного масла можно использовать моторные масла не дорогих марок, но с соответствующим коэффициентом вязкости. Вреда для ДВС от этого не будет, поскольку продолжительность работы мотора на дешевом масле не значительная, нагрузок минимум, а задача такой смазки сводится к тому, чтобы промыть мотор от эмульсии. При этом очевидна экономия бюджета автовладельца.

  • Износ сальника коленчатого вала (переднего или заднего) также является достаточно распространенной причиной утечки моторного масла. Данную проблему иногда диагностировать бывает легко по масляной луже под авто или потекам. Однако в ряде случаев явные течи не всегда видны без осмотра нижней части авто.

Сальник коленчатого вала сделан из резины, а она не долговечна и подвержена различным воздействиям (теряется эластичность, появляется выработка, резина подвержена механическому износу абразивным мусором, который содержится в моторном масле и т.д.). В данной ситуации решение проблемы очевидно. Необходимо заменить сальник коленвала. Также рекомендуется залить свежее моторное масло и поменять масляный фильтр.

  • Утечка масла из-под прокладки масляного фильтра или из корпуса масляного фильтра также находится в списке возможных причин уменьшения уровня масла в картере двигателя. Проблема возникает в результате некорректной установки масляного фильтра (недотяжка или перетяжка, а также попадание абразивной пыли на прокладку фильтра). Еще возможен заводской брак масляного фильтра (может протекать масло в местах завальцовки корпуса фильтра).
  • Выход из строя маслосъемных (маслоотражательных) колпачков также может повлечь за собой падение уровня масла в картере двигателя. Данная деталь выполнена из маслостойкой резины. Со временем, под воздействием давления и высоких температур, резина теряет эластичность и, соответственно перестает выполнять функции уплотнителя.

В результате теряется герметичность уплотнения клапанов газораспределительного механизма и моторное масло, протекающее через негерметичный сальник клапанов, стекает по направляющим и попадает в цилиндры ДВС. Затем смазка сгорает вместе с топливом. Продукты сгорания моторного масла пагубно влияют на работоспособность деталей поршневой группы. Проблему можно устранить, заменив маслосъемные колпачки.

  • Залегание маслосъемных колец приводит к плохому снятию масляной пленки с внутренней поверхности цилиндра во время хода поршня. В результате масло, оставшееся в камере сгорания, активно выгорает, образуя коксовые отложения.

Такие отложения приводят к закоксовыванию и залеганию колец. Результатом этого является снижение уровня компрессии, падение мощности ДВС и неравномерная выработка рабочей поверхности цилиндров (эллипс), что влечет за собой дорогостоящий ремонт с расточкой или гильзованием блока цилиндров, а также необходимость выполнять работы по замене поршневых колец.

Куда уходит масло в двигателе: скрытые причины

Начнем с того, что кроме очевидных причин повышения расхода смазки (течи масла), существуют и косвенные. Например, система охлаждения ДВС.

Простыми словами, ряд неисправностей в системе охлаждения двигателя, недостаточно эффективная работа данной системы также может приводить к так называемому «масложору».

Причина — недостаточное количество тепла отводится от двигателя, мотор в свою очередь становится более «горячим», т.е. его рабочая температура принудительно повышается на несколько градусов и ДВС работает на верхнем температурном пределе.

Соответственно, подвергаясь постоянному воздействию предельных температур, масло интенсивно «угорает», а продукты угара забивают масляные каналы, снижая эффективность работы всей системы смазки двигателя.

  • Как ни странно, но неполадки в системе питания тоже косвенно могут спровоцировать повышенный расход моторного масла. Проблема заключается в топливных форсунках, которые без должного обслуживания со временем начинают не распылять топливную смесь, обеспечивая равномерное воспламенение в цилиндре, а льют топливо струей.

В результате начинается неравномерное сгорание топлива и повышение детонации. В свою очередь, повышенная детонация приводит к появлению микротрещин в поршнях и поршневых кольцах, а также цилиндрах (гильзах). Из-за этих дефектов маслосъемные кольца не достаточно эффективно снимают масляную пленку с рабочих стенок цилиндров. Получается, масло прорывается в камеру сгорания со всеми вытекающими последствиями.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что при появлении первых признаков повышения или явного перерасхода моторного масла, автовладелец должен предпринять безотлагательные меры по диагностике неисправностей в системе смазки. Такой подход зачастую позволяет избежать дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, что двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный), является сложным механизмом, в котором одна незначительная неполадка влечет за собой более серьезные проблемы, вплоть до капитального ремонта ДВС.

Не следует исключать и причины, косвенно связанные с системой смазки. Речь идет о нарушении температурного режима, а также проблемах с топливной системой, которые приводят к сбоям в работе самого ДВС.

Расход моторного масла увеличен, но при этом двигатель не дымит масляным дымом. Как обнаружить причину и определить, куда уходит смазка, рекомендации.

Должен ли двигатель расходовать масло и какой расход масла является нормой для мотора. Повышенный расход смазки, основные причины, частые неисправности.

Течь сальника коленвала: как самому определить место утечки. Почему текущий сальник коленвала нужно срочно менять, как поменять передний и задний сальники.

Почему течет масло из двигателя автомобиля: причины и признаки утечки моторного масла. Что делать водителю и как найти место, откуда течет масло из ДВС.

Почему начинает капать или течет моторное масло на стыке двигателя и КПП. Как точно определить причину утечки смазки, способы диагностики и ремонта.

Постепенное или резкое увеличение расхода масла дизельного двигателя. Потенциальные неисправности, диагностика и способы их устранения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *