Установка акпп на волгу

Запись делаю позже чем было на самом деле, не хватает времени, скоро будет уже завершающая запись, материал уже готов, но видео не получается снять, то погода, то времени нет, то камера снимает с засветами и ничего не видно, если у кого есть гараж с ямой и светом это бы помогло ускорить 🙂

Тут опишу основные моменты установки и возможные сложности.

Все ждал теплой погоды, но по случаю у меня сдохло фирменное сцепление САКС, выжимной расплавился…
Вот и сигнал к действиям, снимать по любому и делать, значит пора.

И хорошо что я начал готовиться еще с зимы, и перед тем как начать свапить, купил с метало базы блок змз, для первоначальной подгонки, и это существенно помогло в установке, долго подгонял стартер, плита встала идеально. с первого раза, самое трудно это стартер от тоеты подогнать. тем самым я сэкономил пару недель.
ЗАпаситесь заранее терпением, придется ездить в магазин частенько, кучу мелочевки нужно будет купить если делать будете сразу нормально (на сколько это возможно) Я мотался постоянно, то шпильки короткие, то не длинные, то не сорвет резьбу при затяжке, то хомуты кончились, то трубка, в такие моменты хочется что бы гараж был посередине южнопортового рынка.

Сама установка коробки с помощью домкрата заняла 10 мин, в 4 руки

Кардан встал идеально после скрещивания с марковским хвостовиком. Ход кардана во внутрь АКПП примерно 3 см от полностью вывешенных задних колес
НА фото именно в максимально выдвинутом состоянии

Машину после установки акпп поднял на пеньки, подготовил для дальнейших работ, ямы у меня нету, делал "в поле" повыше бы ее поднять… и по этому все было долго, с ямой гораздо быстрее все.

Еще один гемор был сделать новый выхлоп, по случаю приобрел полуавтомат аврора 160, штука классная, варит от 0,8 до 4 мм(может на сквозь даже) толще не пробовал нету, варил первый раз и сложностей не возникло.
Делал из расчета что если прогорит крайслеровский, я смогу без легко повторить, или когда разбогатею закажу себе в мастерской выхлоп из нержавейки и сразу перейду на выхлопной коллектор от крайслера. Трубы использовал с разборки, от чего не знаю, брал похожий по изгибам, но металл там толстый под 2 мм наверное.
Готовые повороты очень дорого стоят, я взял трубу за 500 руб, и еще осталось на второй такой же.

Подключение проводки заняло не мало времени, дней 5 ее делал, вилите сколько иснструмента понадобилось чтобы все сигналы выловить и убедиться что они какие надо сигналы и по частоте и напряжению, а то в ратку известно какие токи должны быть, а что из головного выходит не нашел в интернете

Опору хвостовика сделал из обычных уголков и затем приварил по месту выставив как мог хвостовик относительно кузова ичто бы не поддон был не ниже передней балки.

Вернул обратно защиту, все встало идеально ничего не задевает

По времени работа растянулась на 3 месяца, работал по выходным по часа 3, больше времени было приготовиться к работе и потом все собрать, ничего на улице оставить было нельзя.

Как все собрал, залил масла, литров 8, прокачал коробку и сделал первый выезд, это было ужасно, коробка пиналась, не переключалась, но ехала, а все потому что я не знал еще как настроить правильно блок РАТКУ, на него совершенно нету инструкций, но все настроил спустя месяц и кучи потраченного времени на различные форумы, общение с разработчиком ратку (отвечают крайне редко) и мастеров по ремонту АКПП,
Даже начал думать что у меня коробка бракованная, и почти купил новую.
Но еще раз покопавшись разобрались в проводкой и настройками в блоке.

Она поехала и не сказать что это прям "завод" на 90 из 100 приближенно к идеальному передвижению. Оставшиеся 10 баллов это различные косяки и особенности которые будут устраняться уже другими путями, например реализация заднего хода, не отключаемость передачи при 0 скорости на передаче, обороты проседают с 900 до 800, в родном блоке такого нету, буду думать что делать, это наверное самое основное что за 2 месяца и 6000 км эксплуатации не дает покоя

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?

Лирическое отступление

П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Читайте также:  Самый красивый цвет лада веста

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Читайте также:  Вылет диска допустимые отклонения таблица

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

Как оказалось пост моего товарища @gromt набрал популярность и есть желающие увидеть процесс. Не ожидал что столько подписчиков наберется.

Вот вам товарищи подписчики пост как мы это с батей делали.

Фоток будет много, и будет 2 поста с подготовкой и установкой и уже настройки и поездками, оторая почти законченна и обязательно выложу разгон до 100 км по GPS, но учтите мотор сток.

Загружу видео запуска мотора, как оно работает и переключается на скорости как обгоны на трассе делаю, в пробках теперь одно удовольствие ездить, колодки кстати придется чаще менять 🙂

Тоета в 95 году сделала надежную и непробиваемую 340 коробку. неужели нашим было лень сделать что то свое на поток на не опытную партию как обычно, с тоетовскими моторами или салонами от ателье и предлагать в продажу, возможно что на автомате Волга продавалась бы лучше, или ставить уж 340 если свои не могут.

Предвидя коментарии мол с завода выходили Волги на акпп, скажу что это не с завода, а с ателье при заводе, где на заказ их делали, но формально с завода, и там уже был тот самый пресловутый свап, который сейчас такую популярность набрал, Газовцы работали на своей коробкой но дальше опытного образца не ушло.

Читайте также:  Шевроле нива сравнительный тест

Т.к от Волги мне хочется плавности и я искал именно технические решения по ино коробкам, но не находились решения которые мне хотелось применить с учетом отсутствия необходимости координальных изменений в кузове или моторе, а так же с учетом что бы всегда можно было откатиться назад, вергуть ручную.

Свап не хочется это просто, дорого, и скучно и не интересно, мотор от тоеты мощнее, жрет больше как ни крути его желание полетать будет иметь место, еще в ГАИ и оформление необходимо если планируются путешествия по стране, если не делать то бояться проверок на дорога[ где принципиальный гаишник увидев селектор попросит открыть капот, вообщем переделки более масштабные и затратные.

И главное это уже не будет не Волга, чтобы понимали это как у академика с его бмв мотором и шасси вкоряченного в остатки от зила, и еще называет это все зилом, где от зила только металл остался и фары, а по большому счету он просто нагрузил бмв лишним весом и гоняет с другими машинами, до того как онэто слделал была серия где он родной мотор тюнил, это было интересно, вообщем не то, даже думал над установко от чайки редкой 3х ступки, но довольно дорого и ремонт опять же, запчастей нет, на заказ только.

Через год после покупки авто (2012) задумался а не поставить ли мне автомат на волгу, надоела мясорубка, да и левая нога к вечеру пятницы заметно дает о себе знать в Московских пробках, шум первички заводской неустранимый дефект, постоянный выжим сцепления, жуткий вой коробки на высоких оборотах, да и ремонт коробки стоит минимум 6 + снятие и установка итого 9 выходит с заменой масла, при этом во Владике автоматы от 3500 с доставкой 5000

Переодически на протяжении последних 2х лет (и 3x ремонтов родной кпп на сумму 15000) гуглил тему инородных акпп установленных на другие моторы.

Сначала нашел информацию о коробке бмв на тоета моторе, потом на уаз кто то запилил запись, мужики реально поставили тоетовскую коробку с полноприводной и раскрыли тему, у них был вариант через изготоволенный заново колокол для сращивания или плиту (дешевле), затем узнал каким способом управлять коробкой, так как ставить обычный гидротрансформатор не пойдет, он будет по оборотам переключаться, и совершенно не тогда когда нужно, а ставить лишь бы было, не подходит. Так узнал что есть блоки управления, делают наши ребята.

Начало долгостроя было положено 10 декабря 2017, когда была заказана переходная плита, и куплен длок управления…

Стоимость на текущий момент уже 60 тысяч, с всех учетом мелких деталей, хомутов, трубок, винтиков и мелочевки.

Первым делом занялся электрической частью, без управления АКПП, электрическая АКПП не будет работать без управления, после понимания что коробкой управлять получится, перешел к этапу сборки комплектующих.

От части в принятии решения повлияло то что на раннем этапе процесса изучения опыта эксплуатации по этому блоку, нашел драйвовчанина который мне его по хорошей цене отдал.

Выбирал между 340 и 650 разница с скоростях и передаточных, так как я не собираюсь таскать тяжести и тошнить в правом ряду, 5 скоростей самое то, и по передаточным совпадает до 2 знака.

Мозг будущей системы, я с ним еще долго потом разбирался, никаких инструкций нету, разработчик играет в рыбку, хорошо продавший мне блок человек подсказал некоторые настройки а далее все на ощупь, было.

выглядит компактнее чем рычаг.

после всех примерок нашли идеальное положение что бы не мешало воздуховодам и торпеде.

гонялся за этой кучкой проводов не одну неделю километров намотал, и в итоге нашел на разборе недалеко от дома за 500 р, очень тогда радовался помню, не мог без этого электрикой с батей заняться.

это есть плита, цены не малой, но все подошло как родное + стартерный венец,

вот в таком виде я ее забрал,

новый стартер, китайский только, но и мощность которую он должен крутить меньше, думаю поживет нормально.

Бы выбор брать по 1 л, или сразу 20 по цене 10, решил что еще пригодится.

Пока все неплохо, мусора и обломков нету, надеюсь что механика в порядке

пришлось срезать немного колокола на коробке, не помещался стартер.

подгоняем зацепление стартера

для предварительно примерки и подгонки был куплен убитый блок от 406 мотора, и как шаблон использовали

только только поставили и притянули, это было самое простое и быстрое дело.

Идеально подошел радик от митсубиси, как родной, а верхнее крепление от ремней безопасности газели

термостат, от туарега, открывается в случае нагрева до 80, на практике 80 уже через 20 минут езды, полезно только зимой будет.

болты на подушке специально сделал подлинее, потом приварю крепление трубы и обре уже это промежуточный этап.

вот так я варил и бегал примерять по месту, варил той же трубой, она в хорошем состоянии еще. как сгниет надеюсь уже сделаю гараж и смогу акуратно сварить новый грушитель.

жутко не удобно без ямы лазить и примеряться, в итоге пришло распилить и отогнуть, а то задрал сильно высоко пламегаситель. ничего не задевает и удобно гайти крутить если что.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *