В один из свободных вечеров я как всегда сидя за монитором как всегда искал что нибудь новенькое и интересное чего я еще не знал или же пропустил о своей любимой газовской 24ой модели. За всё время владения волгой было перелопачена масса информации и на данный момент меня просто стало нечем удивить, но видимо кто-то сверху услышал меня и буквально вчера, по одной из ссылок я набрел на достаточно интересный вариант доработок любимых "баржанок", ну и как в большинстве случаев все весомые доработки вращаются вокруг двигателя автомобиля так и в представленых далее двух рассказах не стали исключениями.
Так как в нынешнее время уже никого давно не удивить установкой различных Тоётовский, БМВешных и прочих движков под капоты волг семейства 24 и их дальнейших отпрысков, то ниже Вам представляются рассказы владельцев о практически мифических Волгах со сваплеными редкими советскими ВАЗовскими роторно поршневыми двигателемями Ванкеля РПД ВАЗ 413. Об этих свапах ходило много слухов, но как таковых подтверждений не было, только единичные фото вишневой ГАЗ 24 с РПД, а о втором автомобиле ГАЗ 31028 как таковых фото вообще нет, так как всё свапилось в начале 90х, но слава всевышнему, рассказ владельца хотя бы остался. Итак, на этом вступление я думаю стоит окончить, первый рассказ представлен ниже, а второй о Вишневая ГАЗ 2410 с Ванкелем будет в следующем посте.
_________________________________________________________________________________
История №1 — ГАЗ 31028 РПД
Для подтверждения/опровержения всякошных слухов и баек про РПД на Волге я хочу поместить некие записки обладателя РПД.
Итак с чего всё началось:
В 1994 году решил я прикупить 3102 (до этого был сарай 2402 аж 76-го года). На новую денег не было и я взял 87 г.в. восстановленную (и не плохо восстановленую) 3102 с обычным двигателем 4022. За полгода мотор меня просто достал (с тех пор я ненавижу 402-ые как класс). Начял я присматривать себе новый мотор. Денеги к тому времени появились и благодаря некоторым связям я выцыганил 31013 на "покататься пару недель" (вау! какая всё же разница когда машина служебная и своя)в общем поняв, что я не тяну такой мотор по деньгам (хотя з/п у меня была около 1,3 тык. зелёных)начал присматривать импорт под капот Волги. И тут мне предложили поставить РПД с переделкой машины и всей бумажной волокитой за деньги соизмеримые с импортом, НО в отличие от импорта всё официально.
Так в 1995 г. я стал обладателем ГАЗ 31028, правда гайцы как всегда ошиблись в ПТС и написали тип двигателя не ВАЗ 413, а ГАЗ 413, ну я в общем не сильно расстроился.
Итак после первых дней езды чётко обрисовались отличия от 402-го и и V-8. Двигатель "бесконечен" в оборотах, крутишь-крутишь, а конца ему нет. Из-за этого часто забывал включать 4-ю, так и ездил на 2-й или 3-ей. На разгоне равных ему нет(на тот период).
Скорость стала меньше ощущаться, нередко клал стрелку и только потом спохватывался. "Развесовка" машины сильно изменилась, руль стал более острый.
Когда первые признаки эйфории улетучились начали просматриваться кое-какие недостатки. Ну во первых по сравнению с V-8 момент всё же не тот, на старте ротор явно выигрывает, но как только скорость подходит к 100 резкое нажатие на гашетку всё же не так вдавливает. Во вторых после нескольких поездок на дачу с родственниками (ну в смысле полный салон и ещё багажник) стало понятно, что энергично тронуться не подпалив сцепление нельзя иначе она глохнет. Устойчивость которая присуща Волгам после загрузки (чем больше грузишь, те мягче и уверенней едешь)отсутствует как класс. На скоростях выше 120 полная 028-я управляется как М-412 или М-2140.
Но всё равно радость от мелких побед на светофорах оставалась. Мало того я начал заключать всякошные пари и всегда их выигрывал.
Пока не встретил на работе коллегу с "народным автомобилем" марки Гольф-2. Поспорив "на обед" стартовали около работы на Павелецкой набережной и полетели по ней к Садовому. В итоге я выйграл пару метров и достались они мне только благодоря удачному случаю (у него была помеха), а так на ВСЕХ режимах, разгон, маневрирование, торможение, Гольф обходил меня. Хотя я крутил мотор по максимуму. Так у меня исчезли мысли о непобедимости РПД.
К тому же я начал замечать, что выбег машины с РПД и 402-м разнится в добрую сотню метров (у 402-го больше), вот и развесовка сказалась подумал я.
Прошёл год счастливого обладания. Пробег приблизился к 35000, я начал замечать увеличивающийся расход. Помня напутствие мастеров, о универсальности к топливу начал бодяжить 92-й 76-м, а к 50 тык. вообще перешёл на 76-й. В Москве стали появляться хорошие машины и побеждать на старте становилось всё труднее и труднее. Однажды "сцепившись с БМВ 7-кой выйграл старт, но перекрутил мотор и пключая 2-ю "порвал" коробку, с трудом доехал на оставшейся работоспособной 3-й и 4-ой передаче. Разбор коробки показал развалившуюся шестерню 2-й передачи на пром. валу осколки повредили 1-ую и оказалась погнута вилка включения.В общем ремонт не сложный, но кабы знать чего там внутри, а так весь ремонт данной машины выглядел так, разобрал, посмотрел, съездил в магазин, приехал померил, опять съездил в магазин, потому как не подошло. В магазинах на стандартный вопрос "на какую машину" вначале говорил, потом перестал. Найти нужную деталь невозможно, нужно одинаково хорошо разбираться минимум в 4-х моделях ВАЗ, 2-х моделях ГАЗ, РАФике, Мазде и ещё знать про уникальные детали. Так я узнал, что существует туева хуча видов пром валов, стартеров сцеплений и прочего и всё это на одну машину, причём если у нас в конфе часто встаёт вопрос как отличить правильное и неправильное, тут возникает два вопроса, где найти нужное и как потом "это" совместить с "тем". Продавцы совершенно честно видя что ты берёшь например, пром. вал от 5-ки суют тебе остальное от 5-ки, а тебе-то нужно от РАФа и не просто от РАФа, а обязательно выпуска до 19хх года.
Но надо признать, что мотор в плане надёжности отличный. Я НИ РАЗУ не сомневался, что он запуститься. Поворот ключа, максимум 1 секунда и мотор ровно работает. Из всёх отказов был отказ только стартера (по моей вине, он открутился и передняя крышка раскололась), отказывал бензонасос и генератор, но это ерунда. Немного доставала электроника, очень часто горели комутаторы, благодаря грамотной системе зажигания, можно ездить с выгаревшим каналом и не замечать этого, но расход при этом возрастает.
Кончина мотора наступила в конце февраля 98-го года.На 72-й тысче, в сильный мороз (было около -20), мотор как обычно ровно запустился, проработал пару минут и плавно заглох (так бывает когда резко отпустишь сцепление на загустевшем масле в КПП). Больше стартер мотор не проворачивал. Попытки расклинить с толкача были бесполезны, мотор не проворачивался.
Теперь об эксплуатационных "потерях":
Самое запоминающееся это конечно ЗМ. Мне поставили тогда ещё только вышедший "чайковский" мост с обычной ГП. Протянул он около 30 тык, вначале страшно завыл, затем захрустел и в конце концов просто перестал передавать момент на колёса. Разборка показала полное отсутствие зубьев на ведущей шестерне. Благо в запасе была новая ГП, отремонтированный мост на удивление не шумел (хотя делал сам на "глазок" т.к. никакой лит-ры вообще не было. Отходил он около 20 тык. и опять завыл. Разборка показала, что зубья ведущей шестерни стёрло до такой толщины, что об край я обрезался. ГП больше не было, возиться со съёмом ведомой шестерни не хотелось, да она и не пострадала почти и главное не было времени, я отправился в ЮП, где купил одну ведущюю шестерню (в ЮП можно купить что угодно, в любой комплектности). Вновь перебраный мост ходил 15 тык и не воя загремел в помойку. Третий раз я перебирал тщательней и мост ходил до конца мотора.
О коробке я уже говорил, была единственная поломка, а так надо отдать должное жигулёвской коробке, переключается она как часы.
Один раз менял подвесной подшипник кардана. Ну и побегал я тогда, нигде нельзя было найти резиновую обойму от старого РАФа.
больше поломок не было (резьбовые и шкворня не в счёт).
Теперь кому интересно и самое главное будующим обладателям РПД, о применяемых деталях и способах диагностики:
Ходовая:
— стандартный передний и ЗМ от 3102
— кардан — составной от РАФа с Волговскими креставинами и подвесным подшипником.
— КПП 4-х ступенчатая ВАЗ 2105 с удлиннёным (оригинальным) первичным валом и иной шестерней привода спидометра.
— сцепление: корзина обычно Фихтель Захс от 123-го МВ диск его же, но можно от ГАЗ 24хх, выжимной — Волга.
Двигатель: Применяемое масло М 12ГИ (Рексол), и упаси вас залить какую-нибудь полусинтетику и т.п. Только это масло или его отечественные аналоги.
Навесное оборудование:
генератор — ВАЗ 08
бензонасос, помпа, термостат — классика
карбюратор: Мазда RX-5, с отключенной (закольцованой) системой запуска
возд. фильтр — классика (! не ленитесь менять почаще, засорение фильтра приводит к тому, что вторичная камера карба (а у неё вакумный привод) НЕ ВЫКЛЮЧАЕТСЯ, что может привести к аварии, . т.к. остановить машину с разгоняющимся РПД штатными тормозами удаётся плохо (проверял), а выключение зажигания неизбежно приведёт к взрыву системы выпуска(то же проверял).
радиатор — не помню от какого ГАЗа, что-то очень старое типа ГАЗ 51 + два вентилятора охлаждения от 08.
Система выпуска: "штаны" — оригинальные из нержавейки, далее штатная система глушения 3102. Глушак прогарает быстро (тысяч 30-40), при длительной езде по прямой возможно растапливание мастики в ногах пер. пассажира и порча ковриков. НИКОГДА не выключайте (ключом) мотор на оборотах, при повторном включении будет взрыв( настоящий, очень громкий, правда бесопастный) и вам придётся менять глушитель, проверено мной дважды, причём ехать на РПД без глушителя = глухота на пару дней.
электрооборудование:
датчики (вода, масло) — класика
катушки (их там 4) от 2108
проводка обычная-переделанная с доп. хвостом под датчики Холла и систему управления.
Свечи А-26, имп. аналоги 8NGK, 9NGK двухэлектродные.
Теперь о системе зажигания: она очень интересна.
Вкратце на одну секцию ставится две свечи, одна поджигающая (запальная), вторая дожигающая. Каждая работает от одной катушки. Поскольку секций две, то всё множим на два.
Катушки управляются с двухканального комутатора 42.3734 (его аналог 6420.3734 (64.3734-20)). Комутатор в свою очередь управляется микропроцессорным контроллером МС2715.03 применяемом на ВАЗ 21083 и 21093, но с иной прошивкой ПЗУ. Не забудте, что всё множим на 2 и поэтому контроллер то же спареный. Промышленность таких не выпускает, но пара часов с паяльником сделает из двух один. Останется только найти прошивку. В системе применяется блок аварийного зажигания аналогичный применяемому на ЗИЛ 4314 с микропроцессорной системой управления. Датчики Хола два от 2108.
Теперь о выключателях и лампочках в панели.(всё для штатного варианта31028).
На панели приборов две крайние из трёх лампочек (красная и зелёная) подключены к выходам комутаторов и служат для контроля их работоспособности (как я и говорил обнаружить неисправный канал "на ходу" тяжело). Внизу в ногах(обычно справа) имеется переключатель имеющий два нефиксируемых положения, в одну сторону 1-й комутатор в другую 2-й. проверяется работа просто, завёл переключил на 1-й, лампы должны поочерёдно (тускло) мерцать в такт работе свечей, 1-й и 2-й комутаторы должны работать одинаково, причём интенсивность свечения ламп должна быть то же одинаковой.
Там же внизу есть переключатель угла опережения (аля под 76-й и 92-й бензин), на практике работает так, мотор зазвенел, щёлкай на больший угол.
Там же внизу есть выключатель аварийного зажигания. При отказе мотора работать на залитых свечах, вылетевших комутаторах и вообще всего, щёлк и едешь дальше, с диким расходом и ВВ проводами на выброс.
Да не забывайте менять свечи раз в 5 тык. (особенно поджигающую).
Всё описанное тут относится к РПД ВАЗ 413.
Вот вроде и всё.
ЗЫ насчёт слухов о расходе: меньше 8 литров он кушать не может, реально меньше 11 не выходило(это на трассе никуда не спеша). При динамичной езде до 23-25, город (среднее) около 15. Очень сильно зависит от качества топлива (76-95).Последние (перед смертью) 20 тык расход меньше 20 л. не выходил. Конечно можно и в 14 укладываться, но тогда зачем РПД.
Взято с сайта
___________________________________________________________________________
В следующей части будет не менее интересный рассказ другого волговода о внедрении РПД в тушку ГАЗ 2410
Незабываем нажимать "Поделиться" пусть прочтут и ваши друзья
Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки. Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.
Довоенные опыты
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.
В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».
На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный ‘1934
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
На фото: ГАЗ-11-73 (М11)
Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
На фото: ГАЗ-61-73
Победа будет за нами
В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.
Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).
На фото: двигатель ГАЗ-М20Г
Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).
На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58
Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
Основная единица
Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55
Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58
Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».
Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.
Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!
На фото: ГАЗ-23 Волга
Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.
При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».
В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.
На фото: ГАЗ-24 Волга
Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93
Закат карьеры
В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.
Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.
Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.
На фото: ГАЗ-3102 Волга
Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.
На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97
Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.
Сторонние эксперименты
В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.
История №2 — Зачем Волге поршня, или бессмертное наследие дедушки Ванкеля (Вишневая ГАЗ 2410)
_____________________________________________________________________________
Вообще то этот рассказ не о том, как ВАЗовский двигатель оказался на ГАЗовской машине, но, впрочем, и об этом тоже.
История установка двигателя на мою машину имела достаточно глубокие корни. Начну с самого начала. Да надо сказать, что вишневая ВОЛГА ГАЗ 24, купленная у бывшего директора угольного разреза в Донбассе, Виктора Прокопьича, человека мягко сказать не дружившего ни с какой техникой в принципе и имевшего на тот момент уже большой опыт изощренных пыток над различных марок автомобилями, стала моей первой машиной.
Ее то мне и предстояло сначала вылечить, ну а затем:По словам Виктора Прокопьича: машина надежная, крепкая, никогда его не подводила, прошла 60 тысяч км., да этот пробег — не пробег для ВОЛГИ, мотор откапиталить, да и еще 100 лет на ней ездить можно. С этими словами он вручил мне ключи и техпаспорт от заветной колесницы, ударили по рукам и разошлись. Тогда я, да и не только я даже и не мог представить какая судьба будет ей уготовлена в ближайшие 4 года. Лечение после, наверное, не заслуженных пыток у бывшего хозяина началось с заделывания дыры на капоте, оставленной неизвестной "полуторкой" на площадке регистрации в ГАИ. Затем, как обычно, последовал капремонт двигателя ( на тот момент в качестве пламенного сердца под капотом стоял родимый ЗМЗ 402), который через 2 недели после покупки машины почему то на отрез отказывался заводиться.( Наверное ресурс кончился ). Затем последовали 2 года самой обыкновенной эксплуатации, ну как все: летом — на дачу с родственниками, обратно с полным багажником картошки, всяких там солений. Зимой — утром в институт, вечером обратно.
Как то, одним прекрастным весенним утром, после длительного зимнего стояния, пришел я в гараж, выкатил "Багрового" ( так прозвали эту волгу слесаря в автосервисе, где ее чинили бесконечное количество раз, когда она была еще во владении у незабвенного Виктора Прокопьича ) и ужаснулся. Перед моими глазами предстало достаточно жалкое зрелище: ржавые колесные диски с надетой на них полуспущенной резиной, следы многочисленных но несерьезных аварий на кузове по всему периметру, гнутые, ржавые бампера и местами вздувшаяся от ржавчины краска не могли оставить меня равнодушными. Стало ясно, что с машиной надо что то делать. Эксплуатироваться дальше в таком состоянии она не могла. Передо мной был не сильно то большой выбор: либо продать, либо вкладывать в нее средства.
Конечно же большинство моих друзей и родственников были за продажу машины. Какие доводы ими только не приводились : старая мол, сгнила вся(!), да морально устарела. Одним словом- раритетная помойка. Но вопреки всему этому я почему то принял решение оставить машину и заняться ее доработкой самостоятельно в свободное время от профессионального занятия авиамоделизмом. Мол вот вам всем. Посмотрим, еще, кто кому завидовать будет.
Да, надо сказать, на тот момент в моем распоряжении денег было не густо, а работа, судя по всему, предстояла немалая. Для начала было запланировано отрихтовать все кузовные детали что называется по кругу, зачистить ржавчину, подкрасить, поменять диски, резину, бампера.
Глаза, как говориться страшат, а руки делают. Помогали мне в этом нелегком деле ребята из авиамодельного клуба, где я был руководителем. Начали мы с полной разборки всей машины, рихтовки задней панели. Как оказалось передние крылья сгнили, поэтому надобность в их рихтовке отпала. -Заменили. При ближайшем рассмотрении вздутия краски на дверях оказались сквозными дырками. Двери, капот, тоже пришлось заменить на новые. Пороги, короба, крыша оказались новыми. Они были искусно заменены и заботливо покрашены после очередной аварии на автосервисе по кузовному ремонту мерседесов, где директорствовал сын мучителя волги Виктора Прокопьича, посему эти детали в замене не нуждались. У одного из своих друзей, принимавшего участие в ремонте Волги, я увидел на обложке тетради рисунок призрака с пистолетом, выполненный кистью с достаточной подробностью. У нас в клубе давно витали слухи о таком искусстве, как аэрография. Да и знакомый один, вернувшись из очередной поездки во Францию прикупил там аэрограф, который будучи еще не распечатанным и был нами одолжен на неопределенный срок. Было решено: рисуем на капоте. Через неделю перед жителями окрестных домов и преподавателей "Дома Пионеров", во дворе которого и шла работа не без интереса наблюдавших за процессом преображения старой развалины, явился сверкая и переливаясь на весеннем солнце капот с черно- белым призраком.
-Получилось для первого раза весьма не плохо, — сказал Антон, приехавший забирать свой аэрограф к нам в кружок. К тому моменту машина уже почти приобрела свой, воистину потрясающий окружающих участников дорожного движения загадочной магнитизирующей взгляд силой внешний вид. Свеже покрашенный дорогой немецкой эмалью кузов редкого для Волги вишневого цвета даже и без полировки переливался на весеннем солнце так, что ни один прохожий не мог остаться равнодушным к сему, еще не доделанному до конца, транспортному средству. К этому моменту уже была сформирована концепция внешнего и салонного дизайна дизайна: умеренное количество родных хромированных деталей, полированных до блеска, черные элементы рисунка, зеркала, дворники, рамка номерного знака, гармонично сочетались с вишневым глянцевым кузовом. Ничего лишнего. Только вишневый, черный, и слепящий бликами глаза хром.
Это уже был серьезный результат, для того чтобы набраться терпения и двигаться дальше. Машину стали узнавать. На нее обращали внимание буквально все. И дело было даже не в рисунке на капоте, как потом оказалось. Далее предстояло сделать салон. Начали, как водится, с полной разборки всего. Работа над салоном началась с проклейки шумоизоляцией всего дна, переднего щита, мотоотсека, дверей, и багажника. Были установлены электро стекло подъемники. Из дверных панелей от ГАЗ 3110 были сделаны подиумы под фронтальную 3-х компонентную 10-ти дюймовую акустику CANTON, которые в последствии были обтянуты Швейцарской кожей в цвет кузова и всего остального. Поверх штатного волговского потолка, впрочем как и пола и торпеды, лег вишневого цвета ковролин. Сиденья были полностью заменены на другие от BMW 7-й серии с подогревом и полными электроприводами, перетянутые той же вишневой кожей с черными вставками. Торпеда осталась от ГАЗ 24 с родной зеленой подсветкой приборов, но была инкрустирована в буквальном смысле каким то красным деревом дом пионеровскими умельцами из студии "мозаика по дереву".
Багажное отделение тоже было облачено в вишневый ковролин. Туда, из под капота, переместился аккумулятор. Мощный 12 дюймовый киловатный сабвуфер Mac Audio занял свое законное место в ящике, прикрученном к задней полке между двумя блинами 6на9 фирмы KENWOOD. За ними в ряд разместились усилители MTX и пассивные крссоверы KICKER, на фронтальную 3-х компонентную акустику. Магнитола BLAUPUNKT уступила свое место 24-х битной дисковой деке CLARION. На машину была установлена сигнализация, микроволновые сенсоры, электро замки, в том числе и на багажник, комплект громкой телефонной связисвязи NOKIA.
Штатные волговские зеркала были заменены на зеркала с указателем поворота, подогревом и электроприводом.
Казалось бы все ? Но что за нелепость? Автомобиль стал претендовать на звание "заряженного". На вопросы что там у тебя под капотом я гордо отвечал: ЗМЗ 402. Да и барабанные тормоза меня уже порядком достали. А через месяц, во время поездки на соревнования, проходившие в славном городе Нижнем Новгороде, на родине Волги прямо на против проходной завода ГАЗ, загудел задний мост. Да так загудел, что пока доехали до Москвы, чуть не оглохли. Еще через два дня после поездки он целиком загремел в помойку вместе с рессорами и карданом. Так начался тюнинг ходовой части. Был приобретен новый неразъемный мост от ГАЗ 3110 . Штатные чугунные тормозные барабаны сразу же были заменены на алюминиевые от ГАЗ 3111, заменены сальники и залито синтетическое масло. Вскоре была заменена и передняя подвеска в сборе со всеми тормозными трубками, шлангами, рулевой трапецией на подвеску от ГАЗ 3102 с дисковыми вентилируемыми тормозами PILENGA и колодками LUKAS.
Пружины и резиновые отбойники были тот час же сильно укорочены, дабы опустить центр тяжести да и всю машину ниже из соображений лучшей управляемости. Вместе с передней подвеской был установлен гидро усилитель руля и жесткие газо- масляные амортизаторы PLAZA SPORT. Но все шло как будто по кем то заранее намеченному плану. После установки новых мостов, оказалось, что размерность колесных болтов на старом и на новом мосту не совпадает. Это могло значить только одно. О нет . Снова затраты на приобретение новых дисков и соответственно резины. Ну что ж. Делать нечего. Надо. Не стоять же ей теперь без колес, подумал я. Да и по старым дискам вместе с резиной давно помойка скучала. Возник вопрос: какие максимального радиуса диски ставят на Волги ?
Оказалось, что R16 кто то где то видел с низкопрофильной резиной. Все. Решено .Ищем R17. Вы спросите почему? А что бы мало ни кому не показалось, и не у кого больше небыло. Через несколько месяцев мучительного поиска и непонимания со стороны продавцов в магазинах, торгующих шинами и дисками, был подобран неплохой комплект: литые Итальянские диски MONTE FIORE RASING R17*7,5 и низкопрофильная широченная направленная резина PIRELLI P 700 размерностью 225*45 ZR17 Теперь волга смотрелась совершенно по другому: низкая, с огромными дисками, за которыми виднелся блестящий круг тормозного диска и серьезного размера красный тормозной суппорт. Да сразу то и нельзя было сказать, что это 24-я Волга, хотя на ней и не было ничего лишнего: только вишневый, черный, хром.
Даа, подумал я, в очередной раз подъезжая к дому на Волге. А моторчику 402-му то не долго осталось ходить, судя по всему. Троит, дымит, не тянет совсем. Тут то я и начал подыскивать достойную замену 402-му, да из того расчета, что и диски: чтобы мне и ни кому мало не показалось. Как вариант рассматривались двигатели от Чайки с АКПП, Ровера, Тойоты, ЗМЗ 406, Форда, БМВ 7-й серии. Чуть было не купил двигатель от битой АУДИ А6 4.2 литра 320 л.с., но судьба мне почему то не дала этого сделать.
Однажды вечером около подъезда своего дома я случайно стал участником одного разговора каких то ребят с моим соседом, продававшим им свои Жигули, который и предопределил дальнейшие переделки Волги связанные с двигателем. "Мы впятером с друзьями ехали на дачу по новой Риге со скоростью 200 км/час на отцовской волге:" Что, что, спросил я? Это что это за волга такая у твоего отца? Что за чудо- мотор там стоит? Ротор, ответил Влад. Да на тот момент я слышал про двигатели Ванкеля, о их маленьких размерах, не менее маленьком ресурсе и о чудовищной удельной мощности. Как потом выяснилось на отцовской белой ГАЗ 3102, списанной из какого то управления чем то там, установлен ВАЗовский 2-х секционный РПД объемом 1.3 литра, мощностью в 155 лошадиных сил. Он пристыкован к не менее ВАЗовской коробке от пятерки. (Речь шла о ГАЗ 31028 из рассказа №1 ) На двигателе установлен какой то волшебный четырехкамерный карбюратор от роторной MAZDA RX-7 Да, на тот момент эта информация меня очень сильно поразила и заинтересовала.
Уже через неделю я стоял с Владом напротив ворот теплого гаража, где и стояла заветная ноль вторая. Вот это чудо техники, сказал Влад, открывая огромный волговский капот. А где мотор то ?, спросил я разглядывая в гаражном полумраке черное пространство. Да был вроде сдесь, ответил Влад и включил карманный фонарик. И действительно, под огромных размеров воздушным фильтром с длинным носом, спряталось нечто круглое, маленькое, со свечками сбоку и четырьмя бабинами зажигания сверху. Сей агрегат не был похож на двигатель вообще, и если бы не некоторые стандартные ВАЗовские агрегаты, типа помпы, генератора, шкива, установленные на нем, и его местонахождение под капотом машины, то я бы подумал, что это как минимум, какой ни будь атомный реактор, или еще, что-то в этом роде. Мы сели в машину, Влад запустил двигатель, включил первую и нажал педаль газа в пол. Сначала машина плавно тронулась и поехала, но когда стрелка тахометра перевалила за риску в 4000 оборотов в минуту, я почувствовал, как меня начало вдавливать в сидение. Звук двигателя при этом стал больше напоминать шум какой то мощной кофемолки или разгоняющегося троллейбуса. Между тем, стрелка тахометра уже преодолела отметку в 7000 оборотов в минуту, а машина все продолжала так же разгоняться. Влад включил вторую скорость. Послышался небольшой взвизг резины (провернуло задние колеса на сухом асфальте). Мы сделали небольшой круг по району, обгоняя всех подряд, где только можно было и где нельзя и вернулись обратно в гараж. Да уж. Эти смотрины запомнились мне на долго. Было решено. Ставим ротор. Да вот небольшая проблема: а где его достать то? Решить эту проблему оказалось достаточно просто. Опять же мне в этом помогла судьба. Как оказалось у соседа одного моего знакомого, который был директором какого то авиационного предприятия в подмосковье, выпускавшего двухместные, спортивные самолеты, лежат на складе 4 новеньких РПД. По его словам Тольятинский завод, выпускавший эти двигатели, так и не смог их сертифицировать для установки на самолеты, а от тех РПД, которые ставились на Волги они и не сильно то отличаются. Даже колокол под волговскую коробку передач на них остался. Единственное под авиационный бензин Б-70 они переделаны. Да вроде на 98-м летали- тоже не плохо. В общем- купил. Не буду рассказывать и без того утомившемуся читателю о всех мытарствах и сложностях, связанных с установкой двигателя, поиском системы зажигания, отличавшейся от обычной автомобильной, итд .