ZDDP — диалкилдитиофосфат цинка — противозадирный, противоизносный компонент, антиоксидант и ингибитор коррозии. Самый важный компонент для защиты двигателя и масла.
Я думаю мало кто не слышал о раскрошенных распредвалах K20, K24, 4G13, 4G15, 4G18, о умирающих гидрокомпенсаторах буквально через 1 замену не подходящего масла, о задранных вкладышах, юбок поршней, гильз G4KD, G4KE…давайте разберемся почему так происходит…
Новые стандарты производства масел постоянно ограничивают содержание фосфатов в моторном масле. Поскольку моторное масло, как бы отлично ни работали маслосъемные и компрессионные кольца, просачивается в камеру сгорания цилиндра, полностью или не полностью сгореть вместе с топливом, и, в конечном счете, оказаться в выхлопной системе. Фосфатные и цинковые противозадирные присадки, именуемые Цинк Диалкил Дитиофосфата = Dialkyl Dithiophosphate (ZDDP), предназначенные для обеспечения безупречной работы таких контактных пар, как коромысло – кулачок распределительного вала, плоское основание гидрокомпенсатора – кулачок распределительного вала. Эти присадки вместе с маслом просачиваются в цилиндры двигателя, и могут привести к повреждению и снижению эффективности каталитического конвертора (катализатора). Хотя двигатели потребляют очень мало масла, но если масло содержит фосфор, эффективность каталитического преобразователя значительно уменьшается. Присадка ZDDP предназначена для снижения трения скольжения в двигателе. Трение скольжения является обычным явлением для двигателей, использующих гидрокомпенсаторы с плоским дном, рокеры или коромысла с плоской опорной поверхностью в механизмах приводов клапанов. Большинство премиальных двигателей и среднего класса, изготовленных за последние 15-20 лет, используют роликовые механизмы, контактирующие с гидрокомпенсаторами, или роликовые толкатели приводов клапанов, так что использование нового масла с высоким содержанием ZDDP в этих двигателях не всегда оправдано. Однако большинство современных бюджетных двигателей, ведущих свою историю с 70-90х годов прошлого столетия сохранили простые и архаичные системы ГРМ с непосредственным контактом толкателей клапанов и распредвалов, в некоторых даже сохранились пластинчатые цепи Морзе, имеющие склонность буквально "сгрызать" приводные шестерни на современных маслах с пониженным содержанием ZDDP. Даже производители масел для дизельных двигателей сократили количество цинка и фосфора, поэтому многие производители распределительных валов настоятельно рекомендуют использовать ZDDP-присадки. Масла, предназначенные для двигателей более ранних конструкций, содержали до 0,15% ZDDP (по фосфору), а масла рейтинга SM/SN содержат ZDDP в присадках не более 0,08% или 800 частей на миллион (0,8 литра на 1 тонну масла).
• До 2001 года в обычном моторном масле содержание ZDDP достигало 1200-1500 ppm
• В 2001 году содержание ZDDP было снижено до 1000 ppm, а в 2005 году – до 800 ppm.
Если в приводе клапана обслуживаемого двигателя используется толкатель с плоским дном (не роликовый), или рокер/коромысло с плоской опорной поверхностью, масло с индексом SL, SM и SN применять не следует во избежание быстрого износа, вне зависимости от рекомендаций производителя автомобиля, или в масло необходимо вводить специальные присадки на основе ZDDP, предназначенные для использования новейших масел в системах смазки более старых автомобилей. Обязательно ознакомьтесь с рекомендациями производителей транспортного средства по применению масел и присадок к маслам.
Если у вас в ГРМ пластинчатая цепь Морзе, либо толкатели распредвалов с непосредственным контактом с приводными стаканами или гидрокомпенсаторами с плоской поверхностью, либо коромысла контактируют непосредственно с распредвалом без роликовых элеметов — использование масел с допусками по API SN/SM с количеством ZDDP по фосфору в 800ppm приведут к быстрому износу поверхностей трения скольжения.
Когда-то давно, в маслах класса SF/CC и вплоть до SL/CF количество ZDDP особо не ограничивали. Действительно стойкие масла закончились где-то между SG/CD и SL/CF. Он не только устраняет (именно не снижает, а устраняет) износ в ДВС в сильнонагруженных местах (кольца, вкладыши, цепь, звезды, масляный насос, распредвалы, толкатели клапанов, гидрокомпенсаторы) в местах соприкосновения металл-металл (когда масляная пленка разрывается), но и не дает базе масла окисляться под действием температуры и кислорода, а при попадании воды в масло (зимой — нормальное дело) он предотвращает коррозию деталей двигателя. Механизм его действия упрощенно — на поверхности металлов он образует очень устойчивую к температуре и механическим воздействиям хемосорбационную пленку (ZDDP — ПАВ), обладающую сильнейшими антифрикционными свойствами, она же собственно и защищает от коррозии. Бонусом повышенное от 2000ppm (примерно 900ppm по фосфору и 1100ppm по цинку) становится защита базового масла от окисления и позволяет минеральным маслам оставаться стойкими к окислению. Многие думаю обратили внимание, что на маслах с SN/CF у них довольно громко работает двигатель (если они посмотрят мануал, когда этот двигатель только был выпущен, он изначально был рассчитан жить на SG/CD и SL/CF! допуски НЕ ЗАМЕНЯЮТ друг друга, нужно смотреть конкретный анализ конкретного масла, а не слепо верить допускам), могут стучать гидрики, звенеть цепь, неприлично греметь и шуметь вообще весь двигатель. И это все — акустические проявления повышенного износа и приближающегося кап.ремонта. То что вы купите масло с молибденом (вольфрамом, титаном — по вкусу) на самых современных базах и допусках поможет избежать только шума, НО НЕ ПОМОЖЕТ ОТ ИЗНОСА. Двигатель просто теперь станет умирать тихо… Где-то между 1996г-2005 годами, кто-то догадался начинать ограничивать содержание фосфора по всем фронтам (а вместе с ним и ZDDP), что типа это вредит катализаторам и экологии в первую очередь (ну умрет катализатор за 100-150т.км. — проблема его заменить или удалить?), плевать им на ресурс двс — главное красивые цифры в допусках и красивые диаграммы с лапшой на уши…сначала ограничили фосфор до 900ppm, что в принципе не опасно для бензиновых ДВС, а потом и до 800ppm (если до можно не домешать чуток ZDDP и получить 700ppm, а можно вообще 500-600ppm и разрекламировать у нас суперпурмалозольное масла, козыряя красивой цифрой в содержании золы при высоком щелочном), что уже критично и порождает преждевременный износ. Двигатель умрет не сразу, а спустя 100-150т.км., что хватало для гарантии и производителей это особо не парило. Масла в огонь добавил повальный переход и пропаганда на гидрокрекинговые масла (назвать их синтетическими язык не повернется, да и изготавливают их из отходов, часто и из отработки), имеющие низкую стойкость к окислению, а также свойство полимерозаваться и превращаться буквально "в асфальт" (особенно вместе с содержащимся там полимерным загустителем получается хорошая такая пластмасса), повышенное содержание ZDDP бы отсрочило появление таких проблем (увеличило бы стойкость к окислению), но нельзя — стандарт API ограничивает. Смотрю я на анализы суперпупермасел за овердофига денег с кучей допусков и диву даюсь…в некоторых из них содержание ZDDP такое крохотное (и не только его, пакет кастрируют до 2х-3х раз!), что на таком масле двигатель не доживет и 60-90т.км., т.к. износ будет катастрофическим. Вы думаете ДВС сильно изменились за последние 15-20лет? Не особо. В некоторых появились пластиковые детали. Некоторые сменили чугунный блок на алюминиевый. Некоторые перешли на роликовые толкатели клапанов. Некоторые получили регулируемые термостаты и повышенную температуру ОЖ и масла, что только усугубило проблемы. Кто-то перешел с ремня ГРМ на цепь. Кто-то сменил цепь ГРМ Морзе на роликовую. И ничего больше не изменилось. Распредвалы как были стальные так и остались, гильзы как были чугунными (исключая неудачные эксперименты с никасилом и алюсилом) так и остались. Поршня из алюминия тоже, только облегченные, Т-образные. Все те же 2 или 4 клапана на цилиндр (3-5 ушли навсегда в прошлое). Немного меняется конструкция колец, но то туда, то сюда, +-одинаково. Системы фазовращателей появившиеся в 90х годов не изменились почти никак, ну разве что к некоторым прикрутили электропривод, причем зря…Некоторые перешли на электрические помпы и маслонасосы…очень зря кстати…Но все механические элементы неизменной конструкции. Вкладыши на подшипники никто не поменял, ЦПГ так и вообще кроме уменьшения массы и размеров (с снижением надежности и резкого роста нагрузки на нее) не изменилась никак. И вот при всем при этом вам предлагают лить только малозольные, с ограниченным пакетом масла, типа экологию беречь…да им просто плевать что у вас двигатель еле проживет гарантию, а дальше вы встанете на капиталку…еще веселее интервалы замены в 10-15-30т.км., когда отработка становится буквально нигролом, черная, вонючая, не прозрачная…такой интервал возможно делать по трассе, в идеальных режимах движения, без рваного ритма, на качественном топливе и без экстремально низких и экстремально высоких температур (напомню, мы живем в РФ, в некоторых местах может быть за -50С, в некоторых местах за +50С), но в городском режиме по пробкам — нельзя. Главная причина сокращения срока жизни ДВС — моторное масло (его состав — количество присадок, база) и интервалы его замены. Многие заметили, что когда двигатель начинает жрать неприлично много масла (залегли кольца, высохли колпачки) — люди тупо начинают лить просто дешевую минералку (обычно SG/CD или SF/CC) или полусинтетику (SL/CF или SG/CD), а потом о чудо через несколько замен и вжариваний по трассе двигатель оживает и расход масла если не прекращается, то становится минимальным и не напрягающим (скорее всего от испарения минерального масла — оно склонно к испарению)…бедный владелец все думает да когда же он умрет и откладывает деньги на другой двигатель…но таким способом он спасает двигатель от износа, а постепенно масло начинает отмывать все что накопилось (особенно на кольцах), оказывается что он еще вполне себе бодр. И если двигатель промыть более жесткими способами (разобрать все и промыть) — он сможет проехать ни один десяток тысяч километров, а если отдефектовать и заменить изношенные детали (кольца, вкладыши, распредвалы, насос, колпачки и т.д.) то и сотен тысяч, практический как новый.
К счастью, есть возможность избежать подобных историй. Просто не лейте масла с допусками выше SL/CF (в идеале SG/CD) либо вообще выбирайте масла с жесткими дизельными допусками CG-4 CH-4 CI-4 CJ-4, последний допуск CK-4 хлипкий, если говорить о стойкости масел (в нем ограничили ZDDP), но тоже можно попробовать. Не бойтесь лить "дизельные" масла в бензиновые ДВС, в дизелях условия работы у масла куда жесче и требования к моющим способностям и стойкости к окислению значительно выше. Я не говорю о грузовых маслах (у которых зола под 2%) и моноградных (например автол) там нужно внимательно разбираться с составом, прежде чем их вообще куда-то заливать. Конечно всегда стоит обратить внимание на вязкость (учитывая температуры эксплуатации), щелочное число, золу и содержание ZDDP чтобы не навредить системам вашего двигателя. Если у вас распределенный впрыск — лейте спокойно с золой до 1,5%. Если у вас непосредственный желательно не превышать 1% (хотя 1,15% проблем не доставят). Кто особо замороченный — отправьте скажем через стандартный интервал (ну пусть будет 5000км или 6000км или 10000км, у кого как) на ICP анализ ваше масло (с самыми современными допусками, например SN/GF-5/Dexos1 и прочие "модные слова"), а затем откатайте ровно с таким же интервалом и такими же условиями масло, которое будет иным, без соответствия крутым современным допускам, скажем SG/CD или SF/CC с копеечной ценой, ну если вы сильно очкуете возьмите нормальное CG-4/SL, CH-4/SL, CI-4/SL, CJ-4/SL и потом сделайте для себя какие-то выводы. И выводы, поверьте, будут вообще не в пользу "новомодных" допусков…что толку от "нового модного лучшего по заверениям производителей с самыми крутыми допусками" масла, если оно тут же способствует быстрому износу всех частей двигателя, засирает двигатель отложениями из собственных присадок, базы и грязи, которую оно должно держать?
Могут ли современные моторные масла, изготовленные с использованием цинковых и фосфорных противоизносных присадок, обеспечить достаточную защиту двигателя? Этот вопрос, некоторые автолюбители задают годы. И поскольку двигатели и владельцы классических автомобилей продолжают испытывать проблемы с износом двигателя, они приписывают это моторным маслам с урезанным пакетом присадок цинка и фосфора. Об этом часто можно встретить горячие обсуждения на всяких масляных форумах. Чтобы получить ответ на этот вопрос приведем справочную информацию.
ZDDP — уникальное вещество, растворимое в масле и использующееся как противоизносная присадка (аntiwear AW), антиоксидантная (anti-oxidant AO) и EP-additive – предельные нагрузки (extreme pressure).
Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP) является наиболее часто используемой противоизносной присадкой в моторных маслах. Он содержит как компоненты цинка, так и фосфора, которые работают вместе, чтобы обеспечить защиту от износа и минимизировать последствия разрыва масляной пленки. Он работает, когда поверхности деталей уже имеют частичное или полное касание друг друга. Принцип работы масла в двигателе внутреннего сгорания, создание неразрывной масляной пленки — масляный клин, который разделяет между собой детали двигателя, а само трение происходит внутри смазочного слоя- это принцип работы гидродинамического трения. Когда масло не справляется со своей работой, вступает второй этап защиты двигателя от повреждений, различные присадки — антиизносные, противозадирные и т.д. ZDDP также обладает мягкой защитой от экстремального давления. Некоторые автомобилисты считают, что повышенное содержание цинка равно увеличению защиты от износа. Хотя это и правда (отчасти), утверждение может вводить в заблуждение. Во-первых, простое присутствие цинка не означает, что оно находится в форме ZDDP. В других формах цинк даёт дополнительную защиту от окисления, но небольшую защиту от износа. Во-вторых, другие факторы влияют на способность масла контролировать износ, например, базовые масла, на основе которых сделано масло. Поэтому еще раз повторюсь: мы не сторонники всякого рода добавок и волшебных пилюль, потому как считаем, что качественные масла имеют в своем составе сбалансированный пакет присадок, и дополнений не требуется.
Как работает ZDDP?
Принцип работы всех этих присадок, снизить износ и задиры в критических ситуациях, при больших нагревах и нагрузках, когда масляная пленка становится слишком тонкой или разрывается, вовсе оставляя детали механизмов без нужного количества смазки. Обычно это происходит со смазками из слабых базовых масел III группы, то есть получить эффект граничного трения на таких маслах гораздо выше, чем на синтетических маслах IV и V групп.
По мере того как температуры поднимаются и поверхности сближаются, ZDDP разлагается, и микро-частички при растирании создают очень прочный добавочный слой защитного материала, тем самым защищают критические металлические поверхности двигателя. Когда детали движутся во время работы, любое скольжение или качение происходит поверх или в противоизносной пленке ZDDP, что уменьшает контакт металл-металл. Это особенно важно в модифицированных двигателях с кулачковыми валами с плоским толкателем, так как двигатель создает больше лошадиных сил, чем он был разработан, что повышает нагрузку на детали двигателя. Усиленные пружины клапанов, часто используемые в гоночных версиях, также повышают вероятность изнашивания кулачка и требуют дополнительного ZDDP.
Отрицательные эффекты ZDDP
Поскольку ZDDP для всех двигателей приносит пользу, обладая превосходными противоизносными свойствами, кажется очевидным производить все моторные масла с высоким содержанием ZDDP. Но, как и у любого лекарства, есть побочные эффекты. В частности, влияние на катализатор. Как правило, высокие уровни ZDDP приводят к переходу летучего фосфора из камеры сгорания в каталитический нейтрализатор. Фосфор может точечно выжигать каталитический конвертер, что делает его менее эффективным при превращении моноксида углерода (СО) в углекислый газ (CO2). EPA обязывает каталитические преобразователи работать в соответствии со стандартами более чем 100 000 миль. В результате содержание фосфора начали ограничивать.
Когда Американский институт нефти (API) и Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) установили пределы фосфора в весе 0,10 процента в 1996 году, автолюбители задавались вопросом, не повлияет ли это на защиту от износа. Дискуссия усилилась в 2004 году, когда API и ILSAC также ограничили фосфор до 0,08 процента, где он остается сегодня.
Несмотря на сокращение, нет никаких доказательств того, что современные двигатели, использующие масла с заниженным содержанием ZDDP, повально страдают от износа. Правильно приготовленное масло, которое соответствует API SN и ILSAC GF-5, способно обеспечить надежную защиту от износа в двигателях с запасом. Фактически, тестирование показывает, что синтетическое моторное масло AMSOIL Signature Series 5W-30 (ASL) обладает исключительной защитой от износа в тесте на четырехшариковой машине (ASTM D4172).
Но когда дело доходит до более старых двигателей, особенно тех, которые оснащены кулачками с плоским толкателем, и двигатели, модифицированные для спорта, проблемы с обеспечением надлежащей защиты от износа становятся более актуальными.
Конструкция кулачков с плоским толкателем делает их особенно уязвимыми для износа. Как видно из названия, толкатель — или подъемник — плоский. Во время работы поверхность кулачкового лепестка быстро скользит по поверхности толкателя, создавая высокие трения и температуры. Распределительный вал и подъемники отвечают за запуск точно настроенных движений клапана.
Без защитного пленочного барьера, обеспечиваемого ZDDP, кулачки и подъемники изнашиваются от силы работы, что отрицательно сказывается на работе кулачка и клапана. Поскольку большинство двигателей V-8 эпохи мускул-каров стандартные с кулачками с плоским толкателем, также проблема особенно распространена для владельцев классических автомобилей и хот-родов.
Для этих целей современные масла, такие как синтетические моторные масла AMSOIL, способны обеспечить надлежащую защиту от износа. Но для обозначенных выше моделей двигателей и спортивных автомобилей, AMSOIL в первую очередь рекомендует масла с высоким содержанием ZDDP, в таких как синтетическое моторное масло Z-ROD® (ZRF, ZRT) или синтетическое гоночное масло DOMINATOR® (RD20, RD30, RD50, RD60).
Спрос на масла с большим содержанием ZDDP
По мере того как дебаты по уровням ZDDP и износу двигателя продолжаются, многие энтузиасты и разработчики двигателей будут продолжать искать высококачественные масла с ZDDP.
Синтетическое моторное масло AMSOIL Z-ROD®(ZRT, ZRF) является основной рекомендацией для старых и модифицированных конструкций двигателей, например, с распредвалами, работающими в паре с плоским толкателем. Они разработаны специально для противодействия коррозии и окислению, которые наносят вред двигателю в периоды простоя и хранения.
AMSOIL Premium Protection Synthetic Motor Oil (AMO, ARO)
является вторичной рекомендацией для старых и модифицированных двигателей, требующих защиты c увеличенным пакетом ZDDP.
Масло для обкатки двигателя. AMSOIL Break-In Oil ( BRK )
предназначено для быстрой работы в новых и откапиталенных высокопроизводительных и гоночных двигателях. Это масло с вязкостью SAE 30 не содержит модификаторов трения, которые позволяют избегать контролируемый износ колец, что особенно важно при притирке колец к гильзе цилиндра. Но в тоже время повышенное содержание ZDDP обеспечивает равномерную приработку деталей, без повышенного износа.
AMSOIL DOMINATOR® Синтетическое гоночное масло ( RD20 , RD30 , RD50 , RD60 )
Производится аналогично, но больше для настоящих гоночных версий авто. Его можно использовать в мускул-карах, стрит-родах и других гоночных автомобилях, участвующих в соревнованиях, как на асфальтовом покрытии, так и внедорожном.
В следующей части рассмотрим модификаторы трения, их работу в паре с ZDDP…
Продолжение следует… НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОДПИСЫВАТЬСЯ, ведь нам тоже интересно с Вами общаться!)
Большинство автомобилистов ориентируется в базовых маркировках моторных масел, таких как вязкость по SAE, класс по API или ACEA. Однако по поводу такого показателя, как сульфатная зольность, помимо часто встречающихся правильных предположений, встречается и несколько ошибочных мнений. О том, что такое зольность масла и на что влияет этот показатель, расскажем ниже.
Понятие сульфатной зольности и градация масел по этому параметру
Сульфатная зольность – это содержание в процентах от общей массы смазочного материала различных твёрдых органических и неорганических соединений, образующихся после сжигания масла. Именно этот параметр учитывается сегодня чаще всего, хотя существуют и другие разновидности зольности, рассматриваемые при исследовании смазок.
Сульфат – это по определению соль серной кислоты, химическое соединение, имеющее в своём составе анион –SO4. Эта часть названия пошла от метода подсчёта золы в моторном масле.
Исследуемую на зольность смазку в лабораторных условиях сжигают при высоких температурах (около 775 °C) до образования твёрдой однородной массы, а затем обрабатывают серной кислотой. Полученное многокомпонентное вещество снова прокаливают до тех пор, пока его масса не перестанет уменьшаться. Этот остаток и будет той золой, которая является несжигаемой и будет оседать в двигателе или системе выпуска. Её массу соотносят с изначальной массой опытного образца и подсчитывают процентное соотношение, которое и является единицей измерения сульфатной зольности.
Сульфатная зольность масла – это в общем случае показатель количества противоизносных, противозадирных и других присадок. Изначально зольность чистой масляной базы, в зависимости от природы её происхождения, обычно не превышает 0,005%. То есть на один литр масла приходится всего 1 мг золы.
После обогащения присадками, содержащими кальций, цинк, фосфор, магний, молибден и другие химические элементы, сульфатная зольность масла значительно возрастает. Повышается его способность при термическом разложении создавать твёрдые, несгораемые частицы золы.
Сегодня классификация по ACEA предусматривает три категории смазочных материалов по показателю зольности:
- Full Saps (полнозольные смазки) – содержание сульфатной золы 1-1,1% от общей массы масла.
- Mid Saps (среднезольные масла) – для продуктов с этой формулировкой процент золы находится на уровне от 0,6 до 0,9%.
- Low Saps (малозольные смазочные материалы) – золы меньше 0,5%.
Существует международная договорённость, согласно которой содержание золы в современных маслах не должно превышать 2%.
На что влияет сульфатная зольность?
Высокая сульфатная зольность говорит о богатом пакете присадок. Как минимум, в маслах с высокой зольностью большое содержание моющих (кальциевых), противоизносных и противозадирных присадок (цинково-фосфорных). Это означает, что более обогащённое присадками масло при прочих равных (одинаковой базе, сходных условиях эксплуатации, равных интервалах замены) будет надёжнее защищать мотор при высоких нагрузках на него.
Сульфатная зольность напрямую определяет количество образовывающихся в двигателе несгораемых, твёрдых частиц золы. Не путать с сажевыми отложениями. Сажа, в отличие от золы, способна выгорать при высоких температурах. Зола – нет.
Зольность в большей мере влияет на защитные и моюще-диспергирующие свойства моторного масла. Эта характеристика косвенно связана с другим важным оценочным критерием моторных масел: щелочным числом.
Какая зольность масла лучше для двигателя?
Сульфатная зольность – это неоднозначная характеристика моторного масла. И воспринимать её как только положительную или только отрицательную нельзя.
Повышенное содержание сульфатной золы приведёт к следующим негативным последствиям.
- Повышенный выброс твёрдой, несгораемой золы в выпускной коллектор, что негативно скажется на ресурсе сажевого фильтра или катализатора. Сажевый фильтр способен пережечь с образованием окисей углерода, воды и некоторых других компонентов лишь углеродистую сажу. Твёрдая органическая зола нередко оседает на стенках сажевого фильтра и прочно там закрепляется. Полезная площадь работы основания фильтра уменьшается. И однажды он попросту выйдет из строя, если систематически лить в двигатель масло с высоким содержанием золы. Похожая ситуация наблюдается и с катализатором. Однако скорость его засорения будет ниже, чем для сажевого фильтра.
- Ускоренное образование нагара на поршнях, кольцах и свечах. Закоксовка колец и поршней напрямую связана с высоким содержанием золы в масле. Низкозольные смазки после выгорания оставляют в несколько раз меньше золы. Образование твёрдых зольных нагаров на свечах приводит к калильному зажиганию (несвоевременному поджиганию топлива в цилиндрах не от искры свечи, а от раскалённой золы).
- Ускоренный износ двигателя. Зола обладает абразивным действием. В обычных условиях это фактически никак не сказывается на ресурсе мотора: она почти полностью вылетает в выхлопную трубу без ущерба для поршневой группы. Однако в ситуациях, когда двигатель берёт масло на угар, и при этом работает система ЕГР – абразивная зола будет циркулировать между камерами сгорания. Медленно, но уверенно снимая металл с цилиндров и поршневых колец.
Подводя итог, можно сказать так: повышенная зольность масла для простых двигателей, без катализаторов и сажевых фильтров, – это скорее хорошо, чем плохо. Но для современных моторов классов ЕВРО-5 и ЕВРО-6, оснащённых сажевыми фильтрами и катализаторами, высокая зольность приведёт к ускоренному износу этих дорогих агрегатов авто. Для экологии тенденция такая: чем ниже зольность, тем меньше загрязняеться окружающая среда.