Mitsubishi pajero 2 коротыш

Митсубиси Паджеро второго поколения запомнился любителям российского бездорожья, как надежный и упертый автомобиль, который не привык уступать. Совсем скоро у водителей РФ появится возможность купить Паджеро четвертого поколения, выход которого запланирован на лето-осень 2015 года. Но, если автомобилист решил покупать поддержанный внедорожник иностранного производства, то Паджеро второго поколения будет отличным вариантом. Чтобы понять, чем Mitsubishi Pajero II заслужил такое уважение, необходимо познакомиться с его «железом» и способностями, которые внедорожник демонстрирует не только на offroad’е, но и на городских дорогах.

Свое название внедорожник получил в честь дикой кошки, которая водится в джунглях Аргентины.

Основные габариты Митсубиси Паджеро II
Длина 4030-4705 мм
Ширина 1850-1875 мм
Высота 1695 мм
Дорожный просвет 210 мм
Колесная база 2420-2725 мм
Снаряженная масса 1665-2170 кг

В таблице указаны общие габариты. Показатели меняются в зависимости от модификации и комплектации. Только клиренс и высота остаются неизменными.

Немного о прошлом

Появилось второе поколение внедорожника в далеком 1991 году, тогда же и был обхявлен старт продаж. Шесть лет машина отлично продавалась в Японии, Штатах и на Европейском рынке. 1997 год принес модели глобальное обновление, но поколение при этом не поменялось. Выпускался модернизированный внедорожник до 1999 года.

Штамповкой автомобиля занималось множество заводов, самые крупные из которых были расположены в Индии, на Филиппинах и, конечно же, в родной Японии. В начале 2000-го года на рынок выехал Паджеро третьей генерации. Но, если в Японии производство Pajero II прекратилось, то Индия и Филиппины по-прежнему продолжали выпуск модели второй генерации. Длилось это около двух лет.

Внешний вид автомобиля

Внедорожник выпускался на протяжении 10 лет в двух вариантах кузова: 3- и 5-дверном. Трехдверная версия отличалась тем, что могла быть оснащена мягким верхом. Если подобная модификация заинтересовала читателей, то зовется она Canvas Top. Найти её сегодня довольно сложно, но если задаться целью, то редкий 3-дверный Мицубиси Паджеро будет найден. Говоря о плюсах и минусах, нужно учитывать возраст этого автомобиля. К примеру, к негативным моментам многие автомобилисты относят большой вес – с 3.5-литровым агрегатом он составляет 2170 килограммов (в загруженном состоянии).

Увидев в городе Паджеро второго поколения, мало кто скажет, что это автомобиль устаревший. Более того, второй Паджеро во внешнем виде имеет не так много отличий от последнего поколения. Выглядит автомобиль эффектно и выдержано. Это не роскошный великан Эскалейд, и не элитный Nissan Patrol. На фото видно, что машина выполнена в строгом стиле, но при этом внедорожные возможности сложно скрыть за мощным кузовом.

Покупая Pajero, необходимо обратить внимание на наличие или отсутствие тонировочной пленки. Если без тонировки остались только боковые и ветровые стекла, то это американская версия. Там автомобиль поставлялся в салоны уже в таком виде.

Нет смысла описывать части кузова или сравнивать внешний вид с современными автомобилями. Все изюминки дизайна можно увидеть на фотографиях. Более важный момент – это умение определить по кузову, что ждет покупателя поддержанного автомобиля. Увидев будущий автомобиль, нужно сразу взглянуть на его лакокрасочное покрытие. Если машина выглядит потертой, то это хороший знак – цена будет вменяемой. Если же кузов блестит так, будто машина только что съехала с конвейера, то здесь нужно остановиться.

Такой блеск можно назвать предпродажной покраской. Среди работников автомобильных мастерских подобная услуга зовется «облить по кругу». Это очень дорогая операция. К примеру, в столице за неё попросят от 90 до 120 тысяч рублей. Если же красить только крышу, то это обойдется дешево, толщина заводского покрытия составляет 140 микрон. На других элементах корпуса – по 300-340 микрон. Если продавец заплатил 90 тысяч за такую подготовку, то накинуть он может за неё около 200 тысяч.

Внутри внедорожника

Владелец современного автомобиля удивится, когда сядет за руль Mitsubishi Pajero II. Внутри все выглядит необычно из-за полной внедорожной направленности. На центральной консоли можно обнаружить следующие приборы:

  • Термометр;
  • Кренометр (показывает угол крена левой или правой стороны);
  • Альтиметр (высота над уровнем моря).

Имея эти приборы, можно не только покорять бездорожье, но и отправляться в плавание, что позволяет сделать широкий обзор. Водитель видит обстановку не только впереди, но и внизу. Японцы сумели добиться обширного обзора, сделав большую площадь остекления. Играет роль и высокая посадка, которая позволяет визуально контролировать происходящее вокруг.

Современной электроники здесь нет, но зато есть прибор, определяющий высоту над уровнем моря.

Для передних пассажиров Mitsubishi Pajero II предусмотрены подлокотники, закрепленные с внутренней стороны кресла. Версии с пятью дверьми оснащены автономной печкой для задних пассажиров. Если есть желание путешествовать большой компанией, то лучше поискать 5-дверную версию с третьим рядом сидений. Разумеется, места на дополнительном диване немного, но дела обстоят не так плачевно, как с третьим рядом в современных кроссоверах.

Комфорт в автомобиле на должном уровне, если помнить о том, что машина выпускалась 20 лет назад. Багажное отделение открывается в сторону из-за запаски, которая висит на двери багажника. Объём отделения в 3-дверной версии – 300/1000 л, в 5-дверной – 1080/2050 л; 1350/2350 л, в зависимости от модификации.

Недостатка объёма в багажном отделении владелец внедорожника точно не почувствует. Особенно если сложить задний ряд.

Тех. часть

Автомобиль второго поколения получил множество силовых агрегатов. Поддержанный Паджеро может идти с бензиновой или дизельной установкой. Что касается бензиновых моторов, то их рабочий объём составляет от 2.4 до 3.5 литра, а мощность – от 103 до 280 лошадей. Дизельные установки имеют объём от 2.5 до 2.8 л, мощность – от 103 до 125 сил. Чтобы не путаться в показателях, стоит ознакомиться с самыми удачными вариантами силового агрегата

  • Бензиновый 3-литровый двигатель. Максимальная скорость – 165 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 12.5 секунд. Средний расход горючего – 13.7 литров на 100 км.
  • Бензиновый 3.5-литровый двигатель. Максимальная скорость – 185 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 9.9 секунд. Средний расход – 14 литров.
  • Дизельный агрегат 2.5 TD. Максимальная скорость – 150 км/ч. Стрелка спидометра доходит о 0 до 100 км/ч за 16.5 секунд. Средний расход – 11 литров дизельного топлива.

Внедорожник смотрится гармонично в дикой природе.

Показатели динамики дают понять, что мощности этим моторам не занимать. Особенно это касается дизельного флагмана. Но здесь есть минус – 280 лошадиных сил. Тогда у производителя, который планировал экспорт в РФ, не было рамок в 249 лошадиных сил.

Полноприводная трансмиссия

Начиная со второго поколения, Мицубиси Паджеро стали комплектоваться фирменной системой полного привода Super Select 4WD. Его главным плюсом была возможность постоянной езды в режиме 4х4. При этом ущерб автомобиля был минимальный. Трансмиссия Select 4WD оснащена четырьмя режимами:

  • 2Н – активирован только задний привод;
  • 4Н – активирован полный привод;
  • Режим подключения понижающей передачи;
  • Режим полного привода с блокировкой дифференциала.

Инновационную на то время систему устанавливали только в дорогие комплектации Митсубиси Паджеро второго поколения. Бюджетные внедорожники получали более простой вариант 4х4 – Part Time 4WD. Она отличалась от Super Select тем, что в ней не было возможности переходить на межосевой дифференциал. То есть, для внедорожника с такой трансмиссией включенный полный привод был вреден.

Паджеро второго поколения — это идеальный полигон для тюнинга.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка идет только с топовыми двигателями: бензиновые 3.5 и 3-литровые агрегаты, а также 2.8-литровый дизель. Автомат может похвастаться тремя дополнительными функциями, которые призваны упростить вождение в разных условиях. Это Hold, Power и Normal. Расшифровывать режим Normal не требуется. Что касается Power-переключения, то в этом режиме ускорение будет происходить чуть бодрее, чем в Normal.

Самый полезный режим – это Hold. С его помощью можно успешно преодолевать обледенелые и заснеженные участки. При активированном Hold Паджеро может стартануть со второй передачи, а это значит, что колеса буксовать не будут. Переключение коробки передач становится более плавным, это сделано для того, чтобы исключить занос на опасном участке дороги.

Вообще, плавность – это не всегда плюс в работе автоматической коробки. Иногда задумчивость может навредить ходовым качествам. Из-за этого страдает динамика. При нажатии газа машина первые 2 секунды думает, а только потом начинает разгоняться. Но, если автомобиль с механикой, то про подобные особенности можно забыть. С МКПП Паджеро способен на обгоны, заносы и прочие опасные маневры.

3-дверная версия автомобиля выглядит компактнее, но при этом в ней не увезешь много груза.

Железо

Паджеро II имеет оригинальную ходовую часть, если брать в расчет современные кроссоверы и внедорожники. Сзади у него стоит пружинная зависимая подвеска, а спереди – независимая «торсионка». Такая комбинация была сделана для более мягкой езды по бездорожью. Нужно признать, что схема сработала, автомобиль отлично чувствует себя на битых дорогах.

За быструю остановку отвечают дисковые тормозные механизмы, которые, несомненно, лучше заменить на вентилируемую версию. За безопасность отвечают не только подушки и мощный непробиваемый кузов, но и антиблокировочная система ABS.

Mitsubishi Pajero II в деле

Внедорожники и кроссоверы завоевали большую популярность в странах СНГ из-за ужасного качества дорог. Двигаться на джипе с дорожным просветом 200 мм и более гораздо приятнее, чем легковушке. Относится это и к Mitsubishi Pajero II. Внедорожник демонстрирует отличную управляемость в городской среде, а также без труда справляется с отсутствием дороги.

Речь идет о полностью исправном и настроенном автомобиле. Будущему владельцу придется постараться, чтобы найти неисправные запчасти и отрегулировать детали внедорожника. Но после этих действий автомобиль ещё долго не будет беспокоить своего «хозяина». На городских дорогах подвески защищают от ям и камней, при этом топлива уходит немного, ведь расход указан с учетом работы полного привода.

Читайте также:  Маркировка на аккумуляторах год выпуска

Удачный лифтинг: за счет широкой колесной базы автомобиль имеет высокий уровень устойчивости.

На большие скорости разгонять автомобиль не рекомендуется – после 120 км/ч управление ухудшается, что ждет и любой другой внедорожник весом в 2 тонны. При езде до этого предела никаких проблем не возникает: машина отлично входит в повороты, при повышении скорости увеличивается вес рулевого колеса, устойчивая рама препятствует заносам. Съезжая с дороги, Паджеро может отправиться в любое направление – полный привод вытащит его из любой передряги. Страдает у Паджеро только защита от шума — она низкая. Но если есть желание, капот, двери и арки можно дополнительно изолировать.

В итоге

Автомобиль остается популярным и сегодня. Безопасность, проходимость и надежность – что ещё нужно любителю offroad’а? Купить среднюю комплектацию можно за 450 тысяч рублей. Обычно за такие деньги предлагают Паджеро 1994-96 года с дизелем на 2.5 или средним бензиновым двигателем. За 3.5-литровый мотор продавцы обычно просят 500 тысяч.

Плюсы Минусы
Проходимость Шумоиозляция
Безопасность Слабая динамика
Качество Расход топлива

Мицубиси Паджеро 2 — второе поколение машин этой серии, выпускавшихся с 1991 по 1999 год. В 1997 году была проведена серьезная модернизация внедорожника. Многократные победы на знаменитом ралли Париж-Даккар — визитная карточка этого автомобиля. Кроме Японии, сборка машин осуществлялась в Индии и Филиппинах. Здесь джип выпускали еще два года после перехода японских заводов на третью модель.

Pajero 2 производились в двух основных вариантах: с тремя и пятью дверьми. Трехдверная пятиместная машина имела укороченную базу и металлическую либо брезентовую крышу (версия Canvas Top). Пятидверный вариант с длиной базой имел 5 либо 7 мест (с дополнительным рядом кресел), выпускался с обычной (Mid Roof) или высокой крышей (Kick Up Roof).

Технические характеристики Паджеро 2 различны, зависят от модификации. Неизменными остаются лишь ширина и клиренс.

Длина 4030-4705
Ширина 1695
Высота 1850 или 1875
Колесная база 2420 или 2725
Клиренс 210

Снаряженная масса Pajero 2 в пределах 1665 — 2170 кг (зависит от комплектации модели).

Экстерьер

Даже сейчас, спустя более 20 лет после начала выпуска, Pajero 2 выглядит достаточно современно, форма кузова типична для внедорожника. Большое лобовое стекло обеспечивает прекрасный обзор с места водителя.

Паджеро 2 Митсубиси

Экстерьер Pajero 2 является традиционным для всех Мицубиси, но имеет свои особенности. Так, после рестайла 1997 года изменилась форма крыльев (они стали бочкообразными). В зависимости от модификации различаются окраска и обвес автомобиля. Даже на базовой версии есть противотуманные фары в бампере. Особенно хорошо смотрятся тюнингованные фары на Паджеро 2. Узнайте, как это сделать своими руками из статьи — Тюнинг фар Pajero.

Интерьер

Кузов второго поколения Паджеро больше, чем у предшественника, соответственно, увеличилось и внутреннее пространство. Салон просторный и выглядит привлекательно даже сейчас. К сожалению, в трехдверном кузове маленький объем багажника, впрочем, его можно увеличить за счет раскладки задних сидений. В пятидверном варианте Pajero 2 этой проблемы нет.

Салон 2 Мицубиси Паджеро

Панель приборов Митсубиси Паджеро 2 скругленная, с четко видимыми указателями. Кроме основных приборов, на топовых версиях имеются альтиметр, кренометр и термометр, показывающий температуру за бортом. Они находятся под отдельным козырьком справа от основной панели. В условиях города эти приборы не слишком нужны, они полезны при поездках в пустыне или горной местности.

В салоне Pajero 2 установлены удобные сиденья, спинки имеют регулировку в районе поясницы. Прекрасно организовано освещение, хорошая шумоизоляция. Имеются два независимых отопителя, регулировку задней печки могут производить сами пассажиры. Все стеклоподъемники и верхний люк имеют электрические приводы.

Безусловно, каждый водитель старается модернизировать внутреннее пространство под себя. Ознакомиться с тем, как переделать салон, можно в статье — Салон Митсубиси Паджеро.

Видео: тест сравнение двух Митсубиси Паджеро 2

Двигатели

Мицубиси Паджеро 2 в начале выпуска комплектовался бензиновым мотором 6G72 или дизелем 4D56T. Одновременно производились более дешевые авто с бензиновым 4G54, унаследованным от первой модели. В 1993 году начали устанавливать бензиновый 6G74 и дизель 4M40. Параллельно выпускались машины с модернизированным 6G72.

Mitsubishi Pajero 92

В 1997 году 6G74 DOHC MPI заменили на DOHC GDI. В 1998 году моторы упростили, вместо двух распределительных валов (DOHC) в ГБЦ ставился один (схема SOHC). На некоторых моделях применялись и другие двигатели. Основные характеристики Pajero 2 приведены в таблице.

Двигатель Время разгона до 100 км/час, сек. Средний расход топлива на 100 км, литров
Бензиновый 99-сильный 4G54 на 2,5 л
Бензиновый 115-сильный 4G64 на 2,3 л
Бензиновый 225-сильный 6G72 на 3 л 12,5 13,7
Бензиновый 220-сильный 6G74 на 3,5 л 10 18
Бензиновый 245-сильный 6G74 GDI на 3,5 л 9,9 14
Дизельный 105-сильный 4D56T на 2,4 л 21,5 13
Дизельный 125-сильный 4M40 на 2,8 л 16,8 15,5

Трансмиссия

На Мицубиси Паджеро 2 была установлена уникальная трансмиссия Super Select 4WD. Стало возможным переключение привода во время движения, хотя так шестерни изнашиваются быстрее.

Mitsubishi Pajero 2 автомат

Водитель Pajero 2 может выбрать один из вариантов.

  • 2H – подключен лишь задний мост. Самый экономичный режим.
  • 4H — включены оба моста. Рекомендуется при езде по скользкой дороге.
  • 4HLc – полный привод с блокировкой межосевого дифференциала. Рекомендуется на бездорожье.
  • 4LLc — то же самое, но на пониженной передаче. Рекомендуется при тяжелом бездорожье и на крутых склонах.
  • N – нейтральное положение (есть лишь на авто с МКПП). Машина не двигается, работает режим лебедки.

Сегодня система Super Select 4WD используется на многих марках автомобилей, а в те годы она была новинкой, разработанной инженерами концерна именно для Паджеро 2.

На машину устанавливались МКПП с пятью передачами либо АКПП с четырьмя. Последние имели 3 режима работы:

  • Normal – обычный;
  • Power – усиленный, для более быстрого разгона;
  • Hold – для движения по дорогам, покрытым снегом или льдом.

На скользкой дороге рекомендуется стартовать на второй передаче. Переключение скоростей Pajero 2 растянуто во времени, что тоже уменьшает риск заноса.

На второй Pajero устанавливали 2 разновидности автоматических коробок. Это V4AW2 03-72L и V4AW3 30-43LE. Рассмотрим их подробнее.

  1. V4AW2 03-72L оснащается блокиратором или без блокиратора гидротрансформатора. Это сплошная гидромеханическая конструкция, из электрики только клапана четвёртой передачи со схемой включения. Такие автоматы устанавливались на модификации с двигателями 4D56 и 12-клапанным 6G
  2. V4AW3 30-43LE полностью электронизированная автоматическая коробка передач. ЭБУ подключается к АКПП отдельно, есть много датчиков, передающих информацию. Такими коробками оснащали модификации Pajero 2, оснащённые моторами 4M40, 24-клапанным 6G72 и 6G74 (одновальная/двухвальная).

Модификации с 6G74 GDI оснащаются другой коробкой передач — 5-ступенчатым типтроником. Также некоторые версии с 4M40-EFI оснащались электронизированными 4-скоростными автоматами V4A51, как на Паджеро Спорт.

Лить в АКПП Pajero 2 рекомендуется Dia Quenn ATF SP или ATF DEXRON 2. В коробку V4A51 желательно заливать Dia ATF SP3 или альтернативные масла.

Чтобы обеспечить экономичную поездку по трассе рекомендуют включать овердрайв или повышенную передачу. На 4-ступенчатых АКПП Паджеро 2 такая передача равносильна пятой скорости. Отключать овердрайв следует при обгонах, когда скорость внедорожника превышает 100 км/ч. После завершения маневра, режим снова надо включить.

Функция овердрайв задействуется нажатием кнопки OD OFF на селекторе АКПП Pajero 2

Достоинства и недостатки

Многие владельцы Мицубиси Паджеро 2 размещают в сети отзывы с описанием плюсов и минусов модели. К достоинствам относят:

  • высокая надежность и долговечность;
  • легкость управления;
  • прекрасная проходимость в условиях бездорожья;
  • просторный и удобный салон;
  • хорошая шумоизоляция;
  • четкая работа механизмов трансмиссии;
  • хороший обзор с места водителя.

Указываются некоторые недостатки Pajero 2:

  • большой расход топлива, особенно у бензиновых двигателей;
  • отсутствует регулировка руля по высоте;
  • недостаточную эффективность бортового компьютера.

Больше всего нареканий на «прожорливость» модели Pajero 2. Но встречаются и объективные отзывы, где указано, что трудно ждать экономичности от внедорожника массой около 2 тонн. Отмечено также, что рвутся со временем подушки МКПП Митсубиси Паджеро 2, но это рабочая ситуация.

Рекомендации для покупателей

Тем, кто желает приобрести Мицубиси Паджеро 2, надо учитывать несколько моментов.

  1. Выпуск Паджеро 2 прекращен уже давно, гарантийные сроки закончились, весь ремонт придется производить за свой счет. Поэтому надо внимательно проверить состояние авто перед покупкой. Лучше заехать в технический центр и провести диагностику основных узлов.
  2. При выборе модификации следует понимать, что с АКПП ездить хорошо лишь в городах с плотным движением и частыми пробками. На трассе машина с механикой более экономична, для бездорожья она тоже подходит лучше.
  3. Автомобили с дизельным двигателем более экономичны, но требуют хорошего качества топлива, которое не всегда удается найти, особенно вдали от больших городов.

Если вам нужна надёжная рабочая машина, способная ездить в труднопроходимых местах, то Мицубиси Паджеро 2 вполне подойдет. Надо лишь найти подержанный автомобиль в хорошем состоянии. Это реально, ведь у аккуратных владельцев машина с пробегом 600-700 тысяч км выглядит вполне прилично.

Год выпуска: 1995
Тип кузова: SUV
Трансмиссия: механическая
Привод: 4WD
Поколение: 2 поколение
Двигатель: бензин, 3000 куб.см, 177 л.с.
Год приобретения: 2017
Пробег: 622 000 км
Руль: Левый

Паджеро2 – нормальный такой японский «уазик», про который ниже написано много букв :).

Второй раз в жизни покупаю Пыжа. Первый продал 6 лет назад – коротыш стал слишком мал для насущных нужд, 2,5 года отъездил на нем. Сейчас уже год езжу на пятидверке, но теперь это не единственная машина в семье, и куплена вместо уазика, который я присматривал для вылазок в леса-поля, но не смог сесть в нашепром по итогу.

Европейка, 5 дверей, на ручке, 6G72 24кл SOHC (V6-3.0л). Комплектация без кондиционера, зато с большим стеклянным люком и двумя печками (в Сибири норм :)), а так же регулировкой жесткости амортизаторов (не работает…). Все остальное в стандарте: электрозеркала, электростекла, ЦЗ. Есть еще электрокорректор фар и круиз-контроль. Оба передних сиденья подпружинены, регулируется жесткость – хорошая опция, я еще с прошлого пыжа прочувствовал. Кстати, в том праворуком коротыше только водительское кресло такое было. В длинном сиденья с подлокотниками, но нет регулировки поясничного упора, который был в коротыше. Спинка заднего сиденья цельная, сиденье складывается как в восьмерке. Кстати, коротыш был с опцией изменения клиренса, не работала :(. Как эта функция реализовывалась с завода не знаю, никаких подушек не было в подвеске, пружины были неродные.

Читайте также:  Низ дверей ваз 2110

Вообще надо сразу сказать что при покупке длинного на одометре было 616т.км. – машина просто не могла быть в хорошем состоянии. Но при этом был откапитален движок, и вообще по техничке особых претензий не было (со скидкой на пробег). Что мне однозначно нравится в этих старых Пыжах – это ремонтопригодность, и то что з/ч по большей части дешевые, в том числе попадаются вещи, дешевле чем на нашепром. Привести в порядок техничку можно легко и быстро без больших финансовых вливаний.

Буду сравнивать два пыжа, я хорошо помню первого, положительных эмоций много доставил он мне. А болячки у них примерно одинаковые, не смотря на немного разные движки и рули с разных сторон.

Задняя дверь вопреки частым вопросам на форумах даже на длинном с его пробегом не провисшая, ремонтов самих петель не видно, но штыри точно менялись, а штырь, понятное дело, копеечная деталь.

Сошка. На первом поменял бесплатно, производитель отзывал все машины определенного года выпуска, я попал в список (да, на машине 1993г.в. даже в РФ меняли бесплатно сошки, в случае если был установлен оригинал на момент выхода той рекламации). На длинном я поменял сошку и маятник сразу после покупки, неизвестно что там было, да и как показало вскрытие сошку все равно пришлось бы менять довольно скоро.

Амортизаторы что на первом что на втором уже давно были не регулируемые (новые сейчас

9т.р./шт.), там и там мне машины достались с Каябой вкруг, на первом я за 2,5 года так и не дождался когда они сдохнут, на втором пока тоже. Вообще подвеска живучая. Первого я вкруг перебрал с использованием з/ч CTR, 2 года примерно проходила и ушла с машиной, сколько дальше не знаю. Хорошие детали, шаровые с тавотницами, нагрузку держат (на первом я даже прыгал несколько раз с небольших трамплинов). Задние пружины на коротыше пробивали частенько, опытные паджероводы сказали что решить проблему можно только колхозно, ибо нет таких для коротыша штатных пружин, которые его держат, и при этом зад не задирается и не козлит. Длинный на удивление пробивает как правило только в очень сильных ямах, т.е. при движении по проселку без особого внимания на качество дороги.

По традиции европейки оснащаются принудительной блокировкий заднего редуктора. У меня не работает эта хрень. На японце был самоблок – ВЕЩЬ. Зимой полный привод включал только в дикий гололед. Если кто скажет что с самоблоком таскает боком – учитесь водить. Таскает в случае «педаль в пол», но нам это зачем на внедорожнике? СпокойнЕе надо быть. Самоблок на коротыше работал, проверял, так что вариант с самовнушением отпадает.
Про СуперСелект не вижу смысла особо писать, инфы валом в инете. Подтверждаю, что на полном приводе можно ездить по сухой поверхности. Так же что полный привод можно включать/выключать на скорости до 100км/ч, сам пробовал до 90км/ч, работает, вообще нет никакого ощущения что что-то поменялось, просто едешь дальше. Отличия раздаток в том, что на механике есть нейтраль в раздатке, а на автомате нет.

Ни на одной машине не менял крестовины карданов – видно что туда давно не лазили, но не мрут. Удобно что крестовины не запресованы, менять при необходимости не сложно.

В раздатку тоже не лазил, на первом неизвестно что с ней было до меня, но хлопот не доставила, на втором якобы меняли цепь – х/з, не хрустит, может быть, действительно меняли.

Различия по движкам. Там и там 6G72, но в первом случае 12-клапанный. В обоих случаях SOHC. В первом случае зажигание трамблерное, во втором 3 двойных катушки. Еще что удобно, так это то что на 12-клапаннике генератор находится сверху, а оба подшипника жигулевские подходят – при острой необходимости починиться можно хоть где. На 24-клапаннике генератор внизу, вероятность хапнуть воды выше, снять быстро тоже не получится. Доступ к свечам понятное дело проще на 12-клапаннике – торчат по бокам, впуск снимать не надо.

Разница в мощности между движками

30л.с. Если честно, особо по динамике не заметил. При этом оба движка довольно тяговитые, таскать можно очень тяжелые прицепы. На коротыше тягал бэху 7-ку, которая больше 2т весит – не особо сильно напрягается движок. Прицеп обычный вообще не заметен, по крайней мере массой вместе с грузом

450кг, расход горючки с таким прицепом как без него, засекал специально на пробеге около 500км.
Горючка. От 15л/100км на механике, от 16,5л/100км на автомате в городе. С условием того что все остальное не мертвое: форсунки чистые, РДТ в порядке, свечи и провода не пробивают. Большое влияние оказывает лямбда. Коротыш у меня в один прекрасный момент зимой начал кушать около 25л по городу. Заменил лямбду — расход сразу стал

18л. Как родная подходит бошевская 033 лямбда от нашепрома. При этом можно сразу брать ответный разъем, чтобы сделать переходник и в следующий раз не задумываться при замене. На длинном лямбду поменял почти сразу после покупки, т.к. чек бывало загорался, как итог расход зимой 17-18л при недолгих поездках, летом до 15л упал. Зимой с ночными прогревами итоговый расход легко переваливает за 22л. По трассе расход на автомате около 12-13л, на механике 11-12л, при скорости 90-100км/ч, зимой и летом одинаково. Летний расход на постоянном заднем приводе, зимний с периодическим включением полного привода, если постоянно ездить на полном то 20л как с куста.

Общая болячка основной массы митцевских движков – брякающие гидрики. Очень многое зависит от масла, причем не от вязкости, а от марки/состава. Легко может быть так что на 5-40 будут стучать, а на 5-30 нет, и наоборот. Сейчас в длинного залил оригинальное 5-30 – почти не брякают, до этого на LM ощутимо брякали штуки 3 сразу.

Расходомер (MAF) – расходник. Или мне не везет. Он, собака, не столько влияет на расход горючки, сколько в принципе на работу движка. Там в нем стоит еще датчик температуры входящего воздуха, который почему-то часто дохнет, хотя непонятно что может постоянно случаться с терморезюком, его можно заменить, теоретически подходящий в радиомагазинах есть, но именно что «теоретически», еще и редкий и дорогой. С разборов ломят ценники до 6т.р. за б/у без гарантии, новый кЕтайский

3т.р. Менять надо, иначе не езда, а мучение — то не заводится нормально, то обороты плавают, то глохнет произвольно. С разборов часто дохлые попадаются, оттого их и продают без гарантии.

Зимой движок запускается очень хорошо. Жаловаться натурально не на что. Опять же главное чтобы топливная система была в норме. Залить свечи мне ни разу не удавалось.

Печка в этих машинах не то чтобы хорошая, но в принципе тепло. Нагревается долго, минут 10 езды, потом нормально тепло становится. Термостат надо ставить не меньше чем на 87С, летом можно не бояться, не перегреется при живой системе охлаждения, хотя в оригинале термостат на 82С. И следить чтобы вискомуфта живая была. Картонка зимой перед радиатором приветствуется (у нас ниже -30С не такая уж и редкость).

Между машинами с движками 12 и 24 клапана есть еще различие – рамы разные. На 24-клапаннике кузов сидит выше, можно поставить колеса побольше, клиренс по итогу будет выше. В 12-клапанник лезут 31” вроде как в пределе. В 24-клапанник лезут 32”. Такая же разница в рамах между дизелями 2,5л и 2,8л. Ну и 3,5л тоже «высокий».

Сильно влияет на управление ширина резины. На исправном рулевом 265 резина дает сильно почувствовать колею на асфальте, 245 уже почти никак не влияет. Я сейчас двигаюсь на 245/70/16, вроде норм.

Есть еще момент по колесам: далеко не каждый неоригинальный диск на 15” встает на зад нормально, ибо мешает суппорт. На комплектациях с задними барабанными тормозами таких проблем нет (да и комплектаций таких мало на самом деле). Параметры дисков в общем виде такие: 6Х139.7, ЦО 108мм, ET 10 (до 33 бывают родные).

Радиус разворота ощутимо большой, парковаться неудобно. Обзор тоже мог бы быть лучше, даже не смотря на зеркала-лопухи. Зимой так я вообще периодически паркуюсь «до толчка», камеру надо ставить, вслепую двигаться задом опасно. Хотя до этого была машина длиннее – проблем не было.

Кузов слабо подвержен гниению (не в Москве, конечно). Вроде как все кузова проходили через гальваническую ванну на производстве. На коротыше железо было вообще в идеальном состоянии, особенно если учесть что бОльшая часть машины была в родной краске. Длинный мне достался по железу в худшем состоянии, но и с пробегом на 350т.км. больше. Опять же, там где не было ударов – железо в норме. Длинный с северов, рама не в самом плачевном состоянии, но все же гниловата. Но при этом читается номер рамы. На коротыше, если мне не изменяет память, номер справа спереди, на длинном точно справа сзади. Оба за колесами в зоне риска. С нерезиновой обычно приходят полные дрова, но там вообще ничего не выдерживает химию на дорогах, Пыжи не исключение, на форумах много примеров.

Читайте также:  Какую выбрать машину для женщины новичка автомат

На коротышах выпуска до 1994г. ставились круглые фары. Сами элементы легко меняются на отечественные от копейки, подходят как родные, я ставил взамен уставших родных, 110р./шт. Эстеты могут поставить такие же элементы от, например, Транспортера 2 поколения, а вообще до сих пор Хелла (и не только) выпускает такие элементы, они стандартные для многих авто, размер 7”. Такое простое решение для установки евросвета. Так же для любителей ксенона можно найти готовый световой элемент – не проблема. Да хоть от Гелика с двумя линзами ;).

Тормоза. При отсутствии колдуна с завода тормоза нормальные. С колдуном это просто п…ц. По идее пока он живой должно быть все нормально, роль сего узла в том, что при разгруженной задней оси тормозные усилия распределяются на перед, а при нагрузке на заднюю ось соответственно тормозные усилия пропорционально перекидываются на зад. Так вот этот колдун имеет свойство закисать наглухо, особенно если постоянно ездить в одну фотографию и без грузов. При этом эффект такой, что задних тормозов попросту нет, а педаль тормоза начинает работать только далеко внизу. Ремкомплекта на эту штуку нет, стоит новый оригинал как крыло от истребителя, с разбора брать тоже не лучшее решение – неизвестно сколько он провалялся, отрицательного опыта у пользователей хватает от вторички. Обычно ставят просто тройник, забивая на «гениальное» решение японских инженеров, говорят что ничего необычного не происходит, проблем с заносом задней оси нет. Есть другое решение – кЕтайский заменитель для Пыжей за 2,9т.р., либо оригинал от кЕтайского внедорожника (забыл от чего точно) – 5т.р. Я пока смог добиться того чтобы и с закисшим колдуном тормоза работали относительно нормально, но к зиме надо что-то решать, скорей всего поставлю заменитель, он имеет настройку, можно подобрать оптимальное усилие на колдуне, на форуме пишут что это не сложно. На коротыше колдуна не было в комплектации, тормоза работали отменно.
UPD. Пока писал отзыв, дошло дело до колдуна – взял кЕтайский заменитель за 2,9т.р. Тормоза появились. Особенно чувствуется если подгрузить зад.

На коротыше был маленький стеклянный люк, открывающийся механической крутилкой в одно положение — вверх. На длинном электропривод открывает тоже в одно положение – сдвиг, но зато люк находится так, что открыв его, удобно встать с заднего сиденья и вылезти, с ружьем, например – мечта охотника, двое помещаются относительно комфортно.

Проводка на этих машинах довольно живучая, если специально не лезть кривыми руками. Проблемное место почти у всех машин с большим пробегом, особенно до 1994г. – переднее левое крыло, точнее находящийся в нем клеммник – сгнивает. После 1994г. немного изменили проводку, но место все равно осталось уязвимым для попадания влаги с соответствующими проблемами. Относительно проблемным местом является коса, идущая под машиной от раздатки (там еще что-то вплетено, не знаю что) – бывает подгнивает недалеко от захода в кузов. Были так же у некоторых жалобы на вздувание кондеров в мозгах, находятся они рядом с левой передней дверью под обшивкой. На коротыше я мозги вскрывал, менял 2 начавших вздуваться кондера и один еще до кучи (на форумах показано какие надо менять) – ничего не изменилось, видать еще живые были.

Концевики дверей. На обоих машинах были проблемы. На первом сами концевики развалились, причем почти синхронно, а на втором к первой проблеме добавилось отгнивание разъема слева сзади. Сами концевики новые дешманские, но вот достать проводок очень нелегко, надо разбирать со стороны салона. Возможно, мне не повезло с машинами в этом плане.

На машинах с электронным климатом часто отваливается от старости или от кривых рук датчик температуры (терморезистор). Находится внизу рулевой колонки, взамен ставится копеечный из радиомагазина, проверял на коротыше – климат стал работать корректно.

Сцепление гидравлическое, обычно никому проблем не доставляет. Диск с корзиной ходят долго, стоят недорого.

Про эстетику интерьера и экстерьера нет смысла писать, и так все понятно: прямые линии и прямые углы. Аэродинамика кирпича.

На центральной консоли альтиметр, креномер, электронный компас и показатель забортной температуры. Высотомер мне проверять негде, компас если сбился легко настраивается. Датчик температуры если что слева под передним бампером. Креномер с возрастом требует заливки чем-нибудь типа жидкого силикона, иначе безбожно болтается на кочках.

Рулевое колесо закрывает кнопки аварийки/обогрева заднего стекла/круиза/противотуманок. Регулировка по высоте не помогает.

Валкость. Подвеска коротыша близка по ощущениям к обычному среднестатистическому седану, ощущения езды на верблюде нет. Длинный у меня не сильно кренится, как мне кажется, но по сравнению с коротышом ощутимо. Когда смотрел машины попался экземпляр, где показалось что там капец какой-то с кренами, возможно что-то с подвеской было не так – страшно было входить в простой поворот на 30км/ч. Машины тяжелые, коротыш

150кг тяжелее, центр тяжести высоковат, болтать должно по идее. Спрашивал у пассажиров как едется сзади в длинном – не жаловались. Ездить на заднем сиденье в коротыше относительно комфортно можно только вдвоем. На длинном втроем уже можно ездить, но вдвоем лучше: боковые и центральный подлокотники добавляют комфорта. Ребенка укачивает довольно быстро.

Коробки что автомат что механика живучие, по крайней мере очень редко на форумах встречаются вопросы по ним. Если сравнивать с Эксплорерами и Блейзерами так вообще вечные.
UPD. Вылезла дурацкая проблема на механике – перестали включаться 5-задняя. Выявили что помер фиксатор-ограничитель в коробке – тупо износился и начал клинить, в итоге я его в одном из положений задавил наглухо. Сняли, поехал дальше. Как отдельная з/ч отсутствует в каталоге, ездить можно без него, я с 5 в заднюю не попадаю, так что не проблема. Снимается сверху через лючок рычага, работы на час, не больше.

На фото на подъемнике пластина под бампером стальная – самопал, походу до меня родную пластиковую часто ломали и заменили по итогу. Теперь только если потерять, «пятерка» там.

Поливалка заднего стекла встроена в пятую дверь, т.е. заливать омывайку надо в 2 бачка.

Итог: авто старое, но крепкое. При хотя бы попытках поддерживать состояние живет долго. Движки в целом надежные, проблемы с гидриками как норма жизни. Раздатка SS очень удачная, и обычно кроме замены цепи не требует приложения рук. Кузов живучий. Электрика особых проблем не доставляет. Хорошая ремонтопригодность. В основном очень недорогие з/ч, да и на разборках хватает таких авто.

Я там в соседнем отзыве немного по дизелям проехался – не со зла. Да, вероятно я приверженец бензиновых авто, но я честно несколько раз пытался купить дизеля – так сами продавцы по итогу оказывались теми, кто меня отговорил. Меня пугали всем чем можно, начиная от того что зимой фиг заведешься, заканчивая плохой печкой. Хотя вроде как с хорошими свечами и в целом живым движком все должно работать нормально, а печка в дизельных пыжах по отзывам вполне сносная. Короче слишком разные мнения о дизеле меня постоянно останавливают. Можно в очередной раз устроить холивар – не буду. Я могу прокормить бензинку даже с расходом 25-30л, поэтому основной довод об экономичности дизеля на меня не действует. Момент тоже дело десятое, есть американцы с их 4,3л-5,7л – момента куча, дефорс – сила, ездил на Блейзере, в том числе в говнах – тянет.

Фоток коротыша, к сожалению, не осталось :(.

Полезные советы :):
1. Если застучали гидрики – проверьте уровень масла, возможно упал. Я так на коротыше первый раз засек что масло ушло :(.
2. Не верьте сервисменам что пора менять маховик/венец – он почти в ноль стертый будет работать.
3. Стартер под замену только когда корпус разваливается. По з/ч есть все. Втулки проверять в первую очередь. От Делики стартер не подходит, точнее какой-то подходит, но точно неизвестно от какой модификации. От легковых начинка подходит, корпус же зеркальный.
4. Бензиновый ДВС ощутимо дешевле капиталить, чем купить контрактный. Мне ремонт 12-кл без расточек обошелся з/ч + работа + жижи = 20т.р. (до скачка доллара, естественно), поставил вкладыши Taiho, кольца TP, прокладки/сальники Reinz/оригинал. При стоимости контрактного движка тогда от 50т.р. — весомая разница. Гидрики надо ставить что получше, если решились менять, то что-нибудь типа Ajusa лучше сразу отбросить. ГРМ ременной, не забываем проверять состояние, если порвется ремень, то клапана погнутся, потекшая помпа забрызгивает ремень.
5. На больших пробегах однозначно начнутся проблемы с форсунками. Выражается в том, что в какие-то моменты будет перелив при запуске ДВС. Промывка не помогает. Надо менять. Проблема известная, но на сервисах парят мозг, т.к. при промывке якобы видно, что конус нормальный. Вот форсунки новые – дорогие. Есть еще вариант – восстановленные, на eBay комплекты продаются, что-то в районе 9,5т.р. с доставкой. Китайские новые чуть дороже 5т.р. за комплект. Некрофилы так же найдут себе развлекалово – в продаже попадаются ремкомплекты на форсунки, включающие в себя распылители, фильтры и резинки.
6. Много чего по подвеске и ДВС можно брать оригинал Hyundai. Цены демократичные, качество отличное :). Галлопер это Пыж1 по сути, но действительно много взаимозаменяемых деталей по движкам и подвеске.
7. На 12-кл ДВС регулятор давления топлива подходит от тойотовского 1G-FE (и еще от кучи других), только носик в другую сторону смотрит – шланг меняем на чуть более длинный и вуаля. Я брал тойотовский б/у за 200р. На разборе за родной от пыжа заломили 1,5т.р. РДТ дохнет и начинается перелив, диагностируется легко, меняется тоже легко. На 24-кл дешевый аналог не нашел.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector