Как настроить вариатор
Перед настройкой трансмиссии скутера убедитесь, что двигатель полностью исправен и правильно отрегулирован. Разберите вариатор. Это уже сама по себе сложная задача, если вы никогда этого не делали. Чтобы качественно разобрать трансмиссию скутера и не сорвать шлицы коленвала, приобретите специальный съемник вариатора. Найдите грузики-ролики внутри движущейся части ведущего шкива. Оцените их состояние и износ.
Если ваш скутер не европейского производства, а китайского или предназначен для внутреннего рынка Японии, обязательно проведите замеры и взвешивание всех грузиков. Владельцам европейских моделей и японских, предназначенных для экспорта, данные о размерах и массе роликов можно взять из инструкции по эксплуатации или буклетов тюнинговых компаний.
Посетите магазин запчастей для скутера или тюнинговый магазин. По буклету какой-нибудь хорошей тюнинговой фирмы подберите себе новые грузики-ролики. Учтите, что размеры новых роликов должны соответствовать родным, а масса — на 0,5-1,5 грамма меньше штатных. Идеальным вариантом будет приобретение трех комплектов грузиков: на полграмма, на грамм и на полтора грамма легче. Это позволит более точно настроить вариатор под ваш вес и двигатель.
Обязательно консультируйтесь с продавцом, если тюнинговых роликов вашего размера не оказалось в буклете. Целиком и полностью на его мнение полагаться не стоит, так как работники магазина тоже не всегда бывают компетентны. Поэтому предложенные вам образцы обязательно обмерьте и взвесьте самостоятельно.
Установив новые ролики на свой вариатор, вы получите небольшие, но заметные улучшения в динамике. Если вы предусмотрительно приобрели несколько тюнинговых комплектов роликов, поэкспериментируйте с ездой на каждом комплекте. Но ни в коем случае не пользуйтесь слишком легкими грузами — они не дадут мотору выйти на максимальные обороты, что отрицательно скажется на максимальной скорости.
В случае, если цель настройки вариатора — сглаживание провалов форсированного двигателя на низких оборотах, грузики приобретайте не легче, а тяжелее стандартных. Если вы поставите более тяжелые грузы на скутер со стандартным мотором, динамика заметно ухудшится, но появится выигрыш в плавности разгона, особенно с тяжелым грузом.
Твоя проблема в размере ремня.На SR35 ставится ремень 15 на 650 мм,если поставить ремень шире положенного ,то он не будет проседать в переднем вариаторе до втулки вариатора.При этом изменится передаточное число и разгон станет вялым,а максималка возрастет.Измерь ширину ремня.Также такая проблема лечится установкой шайбы на коленвал между щеками вариатора(ставится между втулкой и зубчатой щекой).Диаметр шайбы равен диаметру втулки,а толщину шайбы надо подбирать.Добавляя шайбу мы какбы наращиваем втулку и тем самым увеличиваем расстояние между щеками вариатора давая ремню опуститься ниже,нужно добиться такой толщины шайбы,чтобы ремень дотрагивался до втулки.Начинать можно с толщины 1мм.Тогда разгон и тяга придут в норму,но максималка уменьшится. В любом случае посмотри проседает ли ремень в переднем варе до втулки,все симптомы такие,что не проседает. Прикрутить крышку вариатора можно прекрасно и обычным ключом с небольшим усилием.
15 на 650 на твоей дио стоит. а на 35 другой размер.
Так, смотрим, у меня значит стаит ремень:
Т.е. выходит правда, мне поставили ремешок шире чем надо. А в 34 и 35 отличаются ремни. Ну, проблемма понятна. Завтро ещё обязательно посмотрю проседание ремешка. Единственное, что мне понравилась скорость в 60-65.
Но что мне вот не даёт покоя. По логике вроде правильно, минимальное расстояние будет расширино втулкой, после чего ремень сядет нормально, а при сжатии грузиками уже не будет так близко упираться. Но откуда там втулка вообще взялась . ведь подвижная щека должна двигаться, и приближаться к неподвижной, что б поднимать ремень. А если там стаит втулка с шайбой, то как она будет прижематься, если втулка мешает? (это технические вопросы по устройству вариатора, мне же интерестно. И я ещё его сам не открывал )
Так вот, как так получается, что может быть либо нормальный разгон, либо высокая максималка? Разьве вариатор как раз не должен быть сбалансированным, что б на весь диапазон оборотов был распределён радиус ремня, и как следствие передаточное число?
Even писал(а): Так, смотрим, у меня значит стаит ремень:
Т.е. выходит правда, мне поставили ремешок шире чем надо. А в 34 и 35 отличаются ремни. Ну, проблемма понятна. Завтро ещё обязательно посмотрю проседание ремешка. Единственное, что мне понравилась скорость в 60-65.
Но что мне вот не даёт покоя. По логике вроде правильно, минимальное расстояние будет расширино втулкой, после чего ремень сядет нормально, а при сжатии грузиками уже не будет так близко упираться. Но откуда там втулка вообще взялась . ведь подвижная щека должна двигаться, и приближаться к неподвижной, что б поднимать ремень. А если там стаит втулка с шайбой, то как она будет прижематься, если втулка мешает? (это технические вопросы по устройству вариатора, мне же интерестно. И я ещё его сам не открывал )
Так вот, как так получается, что может быть либо нормальный разгон, либо высокая максималка? Разьве вариатор как раз не должен быть сбалансированным, что б на весь диапазон оборотов был распределён радиус ремня, и как следствие передаточное число?
Подвижная щека как раз и движется по втулке,ты в живую посмотри,на рисунке это обозначено-5,просто плохо нарисованно.А вариатор изначально оптимально сбалансирован,а изменив размер ремня ты и нарушил его балансировку,сдвинул передаточное число относительно оборотов,вот и получил потерю мощности но прирост в максималке.Установив нормальный ремень и подбирая грузики вариатора ты добъешся нормального разгона и определенной максималки.Но если у тебя нет тюнинга то я бы посоветовал поставить родной ремень и грузики или грузы чуть меньшего веса для увеличения динамики.
Какой размер у старого ремня?
Рыба писал(а): Какой размер у старого ремня?
не знаю какие у него технические характеристики были, но по линейке, ширина где-то 12-13 мм. Он примерно в полтора раза меньше, чем новый был.
Добавлено спустя 3 минуты 11 секунд: щас подумал. ведь 667 и 650 это периметр ремня, следовательно, он вообще не подходит не только по ширине(между щёк) но и так. =( это же совсем плохо
Если старый 12-13мм,то твой размер ремня должен быть 15 на 650.Меняй ремень и больше ничего ненадо.
Even писал(а): Так кто нибудь сможет подстроить? Иль шайбу подкинуть?
Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд: не меняй ремень. просто вкинь шайбочку. втулка удлинится и ремень ляжет ниже, что даст вариатору передаточное отношение более приемлимое для старта.
Меня можно найти на форуме UR
piaggio zip нужно сделать то не знаю где. посмотреть карб и снять ограничитель если он есть.
проблема в том что свечу всегда закидывает черным бархатным нагаром,я пытался настраивать карб но ничего этим не добился,свеча всегда черная,а сейчас пропал Холостой ход,причину я почти нашел,короче
как настроить карбюратор или ЧТО ЭТО зА цензура [в этом окне]
всем привет. у меня viper wind. после того как я поставил поршневую 72куба он стал дергаться при со старта 1 раз и после 60км.ч не набирает скорость а дергается. рывками по пол секунды каждые 2
Нуждаюсь в консультации специалиста. HORS 252 Двигатель 139qmb 72cc длинный вариатор. Раньше скут ездил не меньше 75 км/ч даже при нагрузке 120-130 кг, затем началась череда неудач, порвался ремень,
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Всем, привет! Сегодня у меня довольно хорошее настроение и я думаю рассказать, вам про тюнинг, а точнее про тюнинг вариатора.Первое с чего необходимо начать, это тщательно разобраться. А насколько вообще необходимо совершение такого процесса как тюнинг трансмиссии вашего скутера. Тюнинг трансмиссии помогает существенно улучшить работу вариатора. Правда не всегда и именно это нам и предстоит выяснить, Стоит ли вообще его делать. Например вы владелец обычного скутера, и хотите произвести тюнинг трансмиссии, но будет ли это эффективным действием. Мы вам настоятельно рекомендуем проверить насколько правильно настроен вариатор вашего скутера и лишь тогда браться за тюнинг трансмиссии. При исследовании настроек вариатора на вашем скутере обратите в первую очередь на то, проскальзывает ли ремень вариатора при работе двигателя вашего скутера. Насколько стабильно работает ваш скутер при разгоне, проведите небольшой тест и прислушайтесь к работе двигателя при достижении им максимальной нагрузки. Как правило заводы изготовители качественных скутеров, очень щепетильно относятся к настройке вариатора скутера, и исключение может составлять лишь тот вариант когда доморощенный Кулибин намудрит при этом не разбираясь в специфике настройки вариатора скутера. Как правило единственный грех который допускают заводы изготовители скутеров, это ставят довольно тяжелые грузики в вариатор, но это можно понять. Как правило если не менять заводские грузики вариатора, вы получите ответный удобный и мягкий ход скутера, но существенно проиграете в его динамических характеристиках. Как правило заводские вариаторы, с заводскими грузиками рассчитаны на новичков и людей которые впервые столкнулись с таким видом транспорта как скутер, именно поэтому заводы производители позаботились о том, чтобы скутер имел плавный ход и не рвал с места. Для новичков, это существенно облегчает процесс учебы езды на скутере, профессионалы же предпочитают делать соответствующий тюнинг, меняя грузики вариатора на более легкие. Как правило замена стандартного набора грузиков и есть первый шаг к простейшему тюнингу трансмиссии скутера, для этого практически не нужно идти к специалисту. А просто точно знать массу заводских грузиков, для того чтобы высчитать правильную массу тех грузиков которые вы хотите поставить. Как правило когда вы идете в магазин за запчастями для своего скутера вы привыкли доверять продавцам, но к сожалению продавцы в автомобильных магазинах далеко не всегда являются профессионалами своего дела, и именно поэтому мы вам настоятельно рекомендуем перестраховаться и самостоятельно почерпнуть необходимую информацию, в частности о грузиках которые вы хотите заменить из специальной литературы. Для того, чтобы действительно произвести качественную замену грузиков, мы вам еще раз напоминаем измерьте массу каждого грузика который вы хотите заменить, и только тогда идите в автомобильный магазин за покупкой. Какие грузики вам ставить вам на этот вопрос не ответит никто, все решается с помощью метода тыка. Как правило, мы рекомендуем взять три набора грузиков для замены, весом от полу грамма до полутора граммов легче заводских, то есть тех которые стояли у вас на скутере. Для того, чтобы определить наиболее оптимальный размер, вам необходимо будет перепробовать все три набора. Грузики легче заводских на более чем полтора грамма, мы вам не рекомендуем приобретать, так как практические опыты показали что в комплекте с такими грузиками ведущий шкив просто не сможет достичь наивысшей передачи и вы просто проиграете вместо того чтобы выиграть. Для того, чтобы поставить комплект грузиков, необходимо докопаться до самой сущности вариатора вашего скутера, а это в принципе не очень просто. Здесь есть два варианта, при у слови что вы этого никогда не делали, либо вы запасаетесь специальной литературой, либо обращаетесь к профессионалу. Как правило мы не рекомендуем экспериментировать и крутить наугад, скутер вещь не дешевая и только сорванные шпицы коленвала обойдутся вам в пятьсот долларов, сумма согласитесь внушительная. Для того, чтобы этого не произошло найдите мастера, хотя его в нашем городе найти трудно но возможно, либо прочтите максимум литературы и принимайтесь за работу самостоятельно. Для того, чтобы самостоятельно поменять грузики вариатора, вам понадобятся специфические инструменты, например такие как съемник вариатора, в принципе все это стоит не дорого, но является хорошим подспорьем в работе. Как правило завершение этого процесса и является простейшим, но настоящим тюнингом скутера, хотя грузики вариатора и не являются столпом работы скутера, но это уже было существенным изменением и настройкой трансмиссии. Как правило многие наездники на скутерах, иначе назвать их мы не можем. Привыкли видеть в тюнинге лишь покупку всяких безделушек и наклеек, но настоящий тюнинг проходит именно внутри скутера, его практически не видно. Но зато он по настоящем у ощутим.
Канавки и пружинки, насколько это важно. Как правило прибавка верхних оборотов происходит зачастую в ущерб нижним и даже на форсированном двигателе это может иногда ощущаться. Как правило если уже даже после шестидесяти километров скутер стреляет и рвет, то на подъеме он очень тугой, и вам необходимо что-то предпринимать, для того чтобы сделать ваш скутер резвым во всех фазах. Вам необходимо просто заставить ваш скутер на старте, когда у вас высокие обороты, реагировать и стартовать, то есть передаточный вал сделать более коротким. Когда вы поставили более тяжелые грузики на вариатор, вы уничтожили перкрут на высоких оборотах, но его стало не хватать на низких. Выход практически из этой ситуации есть и вы можете его найти прочитав специальную литературу либо обратившись к специалистам. Помните, что как правило мы не рекомендуем вам проводить эксперименты самостоятельно.
Latest Month
Источники: http://www.kakprosto.ru/kak-133612-kak-nastroit-variator, http://scooterclub.by/nforum/viewtopic.php?t=10941, http://aldragon.livejournal.com/3137.html
Обязательным условием улучшения динамики скутера при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления. Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его правильная настройка — это половина успеха в тюнинге. Основным условием правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного отношения вариатором должно происходить при максимальном значении крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне высокие обороты), опять же, выходя из режима максимального крутящего момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет мощностных характеристик двигателя.
Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов-грузиков.
Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера (противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся половин ведущего шкива стремится разжать половины ведомого шкива и уйти на внутренний радиус.
Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе — китом. Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора, пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной геометрией направляющих роликов.
Ремень вариатора лучше тоже поменять на тюнинговый, усиленный. Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто порваться. Чтобы избежать такой неприятности ставят усиленный ремень. Особых преимуществ в движении он не дает, но стоит сказать, что срок его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз больше, чем у штатного.
ТЮНИГ СКУТЕРА. ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовклю-чаться и буксовать на ходу.
Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).
Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.
ТЮНИГ СКУТЕРА. ЗАДНИЙ РЕДУКТОР
Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять, однако, если двигатель форсирован достаточно сильно и ощущается весомый запас по мощности и крутящему моменту, допустимо изменить (как правило, в сторону уменьшения) передаточное отношение главной передачи. В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически «с нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.
ТЮНИГ СКУТЕРА. ТОРМОЗА
Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 60 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку армированных тормозных магистралей ( Разумеется, речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамики не даст ). Армированные тормозные шланги (или «армики», как их еще называют) продаются во многих магазинах авто- и мототюнинга, так как имеют широкое применение не только в двухколесном мире, но и в автомобилях.
При экстренном торможении, в тормозных системах развивается давление до нескольких десятков атмосфер. Разумеется, резиновые шланги, которые устанавливаются в штатной комплектации, не способны без потерь передавать тормозное усилие на колесо. Резиновые шланги, особенно не новые, ощутимо «дуются» (раздуваются под воздействием давления тормозной жидкости), тем самым снижая эффективность торможения, а также делают рычаг тормоза «ватным», не давая ощущения полного контроля за машиной. Армированные шланги лишены этого недостатка, так что даже просто установка этого элемента даст ощутимое улучшение тормозной динамики и «чувства тормоза». Поскольку вместе с заменой шлангов придется заменять и тормозную жидкость (ТЖ), рекомендуется заменить ее на аналог лучшего качества. Обычно производители рекомендуют заливать ТЖ марки DOT 4. Характеристик этой ТЖ обычно хватает для штатной езды с нормальной мощностью мотора, однако, если двигатель форсирован, и пилот практикует агрессивный стиль езды, тем более, когда скутер эксплуатируется на треке, этого явно не достаточно. Рекомендуется залить в оба контура тормозов жидкости с маркировкой DOT 5 или даже DOT 5.1. Особенностью этих марок жидкости является повышенная температура кипения, а так же более высокая устойчивость к циклам нагрев-охлаждение по сравнению с ТЖ DOT 4. Производители авто/мотохимии предлагают также и различные гоночные ТЖ (например RBF и пр.), но их применение на скутерах неоправданно, по причине малых мощностей и скоростей, зато срок «жизни» таких жидкостей заметно меньше чем у «гражданских» типов.
Разумеется, нужно помнить, что тормозная жидкость очень гигроскопична (хорошо впитывает воду), что, в свою очередь, приводит к резкому падению температуры кипения ТЖ и коррозии элементов тормозных механизмов. Поэтому заливать тормозную жидкость можно только из свежераспечатанной бутылки и ни в коем случае не использовать старую жидкость, которая простояла в гараже даже пару-тройку недель.
Рекомендуемый интервал замены тормозной жидкости — два года, причем вне зависимости от того, проехал ли скутер много сотен километров или пылился в гараже.
Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на много тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово «съедают» тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.
Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимы только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке.
Разбег по радиусу
Более корректной формулировкой для технической характеристики трансмиссии скутера была бы следующая: «автоматическая бесступенчатая». На самом деле, речь идет о таком типе трансмиссии как клиноременный вариатор, который появился довольно давно, но в силу своих особенностей наибольшее развитие получил именно на скутерной технике, а также на снегоходах.
Устройство такой трансмиссии куда проще классической ручной коробки переключения передач, и уж тем более пресловутых «автоматов», которыми оснащают автомобили (кстати, некоторые представители четырехколесного мира также имеют вариатор, но иной, нежели на скутерах). Понять, как работает вариатор, очень просто, если вспомнить систему изменения передаточных отношений на велосипедах: несколько звездочек спереди, несколько сзади, а соединены они цепью.
Правда, никаких звездочек у клиноременного вариатора нет, зато есть два шкива V-об-разного сечения, состоящие из двух конусовидных половин. Эти половинки, именуемые щеками, могут приближаться или отдаляться друг от друга. Соединяет шкивы гибкий ремень вариатора, имеющий в сечении форму равнобедренной трапеции. В зависимости от положения щек шкивов относительно друг друга ремень в шкиве вариатора может находиться либо ближе к оси шкива (внутри), либо же ближе к внешней кромке шкива (снаружи). Чем ближе к оси шкива находится ремень, тем меньше радиус, по которому ходит ремень, или, как принято говорить, рабочий радиус шкива вариатора. Теперь представим в действии систему из двух шкивов и ремня. Если «рабочие радиусы» у каждого из шкивов одинаковы, то при вращении одного другой будет вращаться точно с такой же скоростью. Если же мы будем вращать шкив, рабочий радиус которого больше, то другой (радиус которого меньше) будет вращаться быстрее. Здесь в пору снова вспомнить «велосипедные звездочки»,просто в вариаторе большей звездочке соответствует больший рабочий радиус шкива, а меньшей звездочке — меньший радиус.
Вариации на ручку
Итак, с общими принципами изменения передаточного отношения все должно быть ясно, теперь самое время приступить к механизму этого изменения, то есть как заставить шкивы вариатора скутера сдвигаться и раздвигаться именно тогда, когда это требуется. Для этого сразу оговоримся, что в скутерном вариаторе принято выделять ведущий шкив (находится на коленвалу) и ведомый (находится на валу сцепления). В недрах ведущего шкива находятся специальные грузики цилиндрической формы (иногда также называемые роликами). Эти облитые пластиком металлические втулки помещены в специальные канавки, в которых они могут двигаться в радиальном направлении. Если перемещать грузики в ведущем шкиве от центра наружу, то они неизбежно будут сдвигать щеки шкива вместе. На самом деле, разумеется, движется лишь одна щека шкива вариатора, но это не принципиально. При вращении шкива грузики под действием центробежной силы стремятся наружу и, сдвигая щеки шкива, выталкивают наружу ремень. Чем быстрее вращается шкив, тем сильнее центробежная сила, действующая на грузики, и тем дальше наружу сжимающиеся щеки шкива вытолкнут ремень. Ведомый шкив не имеет грузиков, зато имеет большую пружину, которая постоянно стремится сжать его щеки вместе и вытолкнуть ремень наружу. Как и ведущий шкив, ведомый имеет лишь одну подвижную часть — внешнюю (именуемую в иностранной литературе torque driver). Именно торкдрайвер движется либо наружу, преодолевая сопротивление пружины и давая возможность ремню «провалиться» внутрь шкива, либо, наоборот, внутрь, ближе к зафиксированной части шкива. Таким образом,изменение рабочих радиусов шкивов вариатора скутера происходит всегда синхронно. Когда в ведущем шкиве ремень выходит наружу, то в ведомом, преодолевая сопротивление пружины, ремень, наоборот, продвигается внутрь, ближе к оси шкива вариатора.
Для более полного понимания процесса посмотрим, как ведет себя вариатор скутера при разных режимах работы двигателя. На холостом ходу частота вращения ведущего шкива вариатора минимальна. На грузики хоть и действует определенная центробежная сила, ее недостаточно, чтобы вывести ремень наружу. Ведь для этого требуется преодолеть сопротивление большой пружины ведомого шкива! Но вот газ открыт, обороты коленвала подскакивают, и теперь центробежной силы, действующей на грузики, уже достаточно, чтобы вытолкнуть ремень вариатора в ведущем шкиве чуть наружу.
Муфта ведущего шкива:
крышка;
направляющая пластина;
корпус муфты;
ролики.
Передаточное отношение меняется. Скорость вращения ведомого шкива вариатора значительно увеличивается, что заставляет сработать центробежное сцепление. Скутер трогается с места. Обороты двигателя выходят на свой рабочий уровень, тем временем ремень продолжает продвигаться все дальше и дальше наружу в ведущем шкиве вариатора, а в ведомом — глубже. То есть обороты остаются неизменными, а передаточное отношение постепенно меняется, заставляя скутер ехать все быстрее и быстрее. В этом, кстати, скрывается одно из больших достоинств вариатора — разгон происходит при постоянных оборотах, поэтому можно настроить всю систему так, что на протяжении разгона двигатель будет работать со своей максимальной мощностью (например, на механической коробке передач достичь такого нереально). Наконец, ремень достигает своего максимального конструктивного радиуса в ведущем шкиве вариатора, и минимального — в ведомом. Однако, как правило, удается разогнаться еще немного быстрее, но уже за счет увеличения оборотов двигателя скутера, а не за счет трансмиссии.
Когда газ закрывается во время движения, какое-то время происходит торможение скутера двигателем, пока не выключится центробежное сцепление. Как только оно выключается, под действием большой пружины ведомого шкива ремень принимает свое исходное положение, как при работе на холостом ходу скутера. Но как правило, сцепление скутера выключается только при почти полной остановке (10 — 25 км/ч).
Кстати, о сцеплении скутера. Устройство это, хоть и выполняет самостоятельные функции, очень тесно связано с самим вариатором скутера: при неправильной работе сцепления не будет правильно работать и вариатор, и наоборот. Скутерное центробежное сцепление — это почти всегда три колодки типа тормозных на барабанном тормозе, которые под действием центробежной силы выходят наружу и зацепляются с барабаном сцепления. Сам узел сцепления закреплен на ведомом шкиве вариатора и вращается, а вот барабан сцепления — на валу, который посредством несложного редуктора передает момент на заднее колесо. Таким образом, чтобы заставить скутер ехать,надо заставить крутиться барабан сцепления. Происходит это, как только ведомый шкив вариатора скутера наберет достаточную скорость вращения, чтобы центробежная сила стала достаточно велика, и колодки могли преодолеть силу упругости пружин сцепления, препятствующих их свободному движению наружу. Эти же пружинки и «выключат» сцепление, сжав колодки вместе, когда скорость вращения ведомого шкива упадет ниже критического для срабатывания сцепления уровня. Как видим, система проста. И действует практически безупречно, сводя управление силовым агрегатом к выкручиванию ручки «газа» (отсюда, кстати, пошло название одного популярного скутерного журнала: Twist’n’go — «Крути и езжай!»). Что не в последнюю очередь определило нынешнюю волну популярности скутеров.
На этом видео вариатор в действии. Показано как нельзя лучше.
Не буксуй!
Существует несколько параметров, которые определяют правильную работу вариатора и свидетельствуют о его хорошей настройке. Во-первых, ремень не должен проскальзывать в шкивах. Минимальное проскальзывание там, разумеется, неизбежно, но оно должно быть таким, чтобы владелец скутера его не замечал. Проскальзывание ремня вариатора вдвойне вредно для скутерной трансмиссии. Это и снижение КПД, и повышенный износ деталей (проскальзывание ремня в ведущем шкиве чревато также расплавленной из-за перегрева пластиковой оболочкой грузиков вариатора). Характерный симптом проскальзывания — выбег оборотов двигателя при старте с места, который не сопровождается ожидаемым ускорением («ревет, но не едет»). От чего зависит проскальзывание ремня вариатора? Прежде всего, от жесткости большой пружины ведомого шкива. Чем жестче пружина, тем сильнее натянется ремень, прежде чем он продвинется наружу в ведущем шкиве вариатора, а следовательно, тем меньше он и проскальзывает. Однако жесткость пружины не должна быть избыточной, иначе упадет максимальная скорость. Есть и другие факторы, также сказывающиеся на проскальзывании ремня. Это, например, его износ. Тут метод борьбы, разумеется, один — своевременная замена.
Во-вторых, рабочие обороты двигателя скутера должны быть примерно постоянными при разгоне, и при максимальном открытии газа точно соответствовать оборотам максимальной мощности двигателя. Именно так можно добиться максимально быстрого разгона скутера. Понятно, что вариатор любого скутера изначально (на заводе) настроен оптимальным образом и работает именно так, как мы описали выше. Вернее, почти так. Дело в том,что в заводских настройках вариатора зачастую используют грузики, которые чуть тяжелее оптимальных. Это немного ухудшает динамические качества при разгоне «в пол», но зато добавляет удобства, придавая трансмиссии более эластичную характеристику. По этой причине самые рьяные борцы за доли секунды при разгоне заменяют стандартные грузики вариатора более легкими (как правило, на полграммаграмм легче в зависимости от кубатуры аппарата). Но тут надо не переусердствовать, иначе есть риск потерять и в разгоне, и в максимальной скорости.