Привет всем!
Обо всем по не многу.
Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.
Например, при запуске двигателя, генератор некоторое время «молчит» и только спустя некоторое время начинает заряжать АКБ.
Почему он «некоторое время молчит»?
В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.
Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD.
Скачки напряжения даже с заведомо исправным ELD всё равно будут (у ELD есть такая особенность — регулировать напряжение скачками).
Таков смысл этого действа.
Тут важно, по какому алгоритму!
Когда мозги надумают отключать и как надолго зарядку?
Тут может быть виноват и датчик, и прописанные в софте параметры управления, и плавающие (появившиеся) от старения электропроводки погрешности измерения датчиком. Вычислить "на глаз" это практически не возможно. Инструментально тоже ничего не показывает за исключением случаев, когда ELD совсем "умер".
Если параметры работы не будут соответствовать условиям, то АКБ будет всегда (даже, как показала практика и после пробега в 2 000км) голоден и ускоренно деградирует. Потому не тратьте время и деньги (поверьте, не нужен он в наших условиях) и просто отключите его!
А уж как — решайте сами!
Вот и пришли холода и с ними проблемы умирающего от вечного недозаряда АКБ!
Авто у всех уже пожилые (не в смысле старые, а в смысле пожившие).
От времени, моек подкапотного (кто это практикует), соляного тумана зимой и влажного воздуха — соединения электропроводки начинают окисляться и коррозировать. Силовые и управляющие провода повышают сопротивление или появляются "плавающие" неисправности.
Следствием этого являются различные «глюки» в электрических цепях.
Но давайте остановимся на злободневном – питании всей электроники от генератора автомобиля Хонда Элемент.
Если замерить падение напряжения только на пути от генератора до АКБ, то уверяю Вас оно будет у наших не новых машин от 0.1в и до 1в.
Кроме того, бывают в генераторах установлены реле регуляторы напряжения для тёплого и жаркого климата на 13.6в (ну или до 14в), для нас же должны быть регуляторы напряжения на не менее 14.5в (а лучше на 14.8в).
А это значит, что аккумулятор (особенно гибридный и уж тем более полностью кальциевый, а таких сейчас 95%) постоянно голоден и умирает от истощения (на других следствиях не будем концентрироваться).
А тут ещё свою роль вносят пороги напряжения, управление которым берёт на себя мозг авто. Какие пороги напряжения туда внесены разработчиками сие тайна великая, во всяком случае мне не удалось их вычислить. Но не думаю, что авто разработанное для японских островов с тропическим климатом и тёплым в США будет иметь дополнительную прошивку для холодного российского и ещё менее вероятно для арктического в Сибири.
Что я имею ввиду ?
1. Просто АКБ работает на химических реакциях, а их скорость очень сильно зависит от температуры. Наиболее благоприятной для работы считается +25гр.С.
— С увеличением температуры резко возрастает протекание реакций и все негативные для АКБ последствия (кипение электролита и испарение из него воды, сульфатация, ускорение зарядки), по этой причине банки находящиеся ближе всего к ДВС первыми «умирают» летом, ибо перезаряжаются и работают в более интенсивном режиме (решение — теплоизоляция инфракрасного и др. излучений в определённые места, т.е. д.б. РАВНОМЕРНОСТЬ прогрева/охлаждения или надо переносить АКБ в салон/багажник)
— С уменьшением температуры резко уменьшается скорость протекания хим.реакций, и как следствие, АКБ с определённой температуры практически перестаёт заряжаться, по этой причине банки, которые обдуваются холодным ветром зимой или наиболее дальние от источников тепла под капотом, недозаряжаются, происходит их «разбег» по напряжению, сульфатация и «умирание» (решение – по возможности герметичная теплоизоляция или подогрев АКБ)
2. Зарядкой АКБ у Хонды Элемент управляют «мозги», но по примитивному алгоритму, а именно,
— если АКБ не усваивает подводимую энергию – значит уже заряжен и отключается подзарядка для экономии потребления топлива в угоду «зелёным» и экологии (но аналогичный эффект будет, если на АКБ т.н. «мнимый заряд», она засульфатирована или просто сильно холодная), т.е. АКБ постоянно не дозаряжен и выходит по этой причине из строя;
— “мозги” авто снижают напряжение при нагреве, вроде всё правильно, НО … датчик температуры в подавляющем большинстве стоит не на АКБ, а внутри генератора, т.е. он измеряет температуру не пациента (в лице АКБ), а генератора, который от ДВС и от собственной генерации довольно быстро греется, т.е. АКБ и здесь пострадавшая сторона.
Кроме того, какой температурный коэффициент и для какой технологии АКБ (сурьмянистой, гибридной, кальциевой, гелевой, AGM) заложен в прошивку сие тайна великая, а некоторые данные говорят о том, что вообще поправок на технологию никто из производителей авто не делает. Поправок на холодный климат у нас на севере (пороги напряжения д.б. выше и отключение реже) и на жаркий на юге (пороги напряжения д.б. ниже и чаще отключаться для предотвращения кипения и перезаряда) НИКТО из производителей не вносит.
Дальше не буду лезть в дебри, наша задача — минимизировать проблемы максимально дёшево и надёжно!
Проблемы нестабильности электросети и заряда АКБ можно решить не менее 10-ю способами!
Предлагаю пока самый дешёвый, надёжный и доступный большинству:
— Находим генератор под капотом.
— Снимаем с него разъём с проводкой т.н. фишку (зелёного цвета).
— Смотрим на шильде генератора (предварительно протерев её, но без фанатизма, чтобы шрифт не стереть), что означает каждый разъём (провод).
— Находим проводок “C” (обычно у нас он белого цвета с зелёной полосой).
— Т.е. убираем непонятные алгоритмы управления мозгами зарядкой, кроме того, локализуем (путём исключения из работы) датчик ELD.
Определить выход из строя или его неправильное функционирование возможно только заменой на заведомо исправный датчик (поменять его в коробке предохранителей не такое простое дело, да и стоит он изрядно от 3т.р., кроме того, он бывает 2-х видов, где гарантия, что Вы купите нужный и есть ли у Вас лишние 3т.р?).
Т.е. мы убрали проблемы с управлением генератора от страдающего старческим маразмом ELD и свихнувшимися (или так запрограммированным и на островах детей Ямато) мозгами авто.
Генератор теперь будет работать, как в старые добрые времена только под управлением РР (реле регулятора) и прекратятся не мотивированные падения напряжения в сети. Напряжение будет всегда, какое д.б. и будет зависеть только от того, на какое напряжение стоит РР (реле регулятор напряжения) в генераторе (у нас оно внутри корпуса), за минусом потерь в проводке.
АКБ это только на пользу пойдёт (полнее и быстрее будет заряжаться) особенно зимой и если только в городе кататься.
P.S: Если стрёмно, то можно в разрыв поставить тумблер, разомкнул его, т.е. отключил ELD вместе с мозгами лезущими управлять работой генератора и катай по городу или зимой.
Включил и по жаре гоняй или на «дальняк», но не думаю, что захотите снова подпадать под власть «японческого» мозга и его датчика ELD!
Цена вопроса 0р.
Ну или для особо пугливых + стоимость установки в разрыв проводов тумблера — выключателя или разъёма, типа такого (жмем ссылку).
Если к фишке вам лезть неудобно, тогда пройдите по скрутке от генератора и выбирайте, где Вам удобнее будет!
ELD находится в коробке предохранителей под капотом.
ELD просто сравнивает токи текущие в определенных участках сети и выдаёт импульс на основании которого мозги управляют возбуждением генератора (уменьшают/ увеличивают напряжение или вообще отключают зарядку!).
Если "на пальцах", то имеем двойное управление!
Которое иногда начинает бороться друг с другом или наоборот усиливать одно другое, что негативно сказывается на стабильности.
1. Т.н. "жёсткое" — с помощью РР (реле регулятора) напряжения и через датчик температуры. Однако вместо того, чтобы внедрить его на АКБ (ведь именно его температура важна при заряде/разряде и что стали только сейчас делать на премиальных авто, на Ваз, кстати, дошли до этого ещё лет 35 назад, помните выносные РР ?) для простоты (и в силу инерции мышления) он установлен внутри генератора.
Под таким управлением напряжение зарядки есть всегда.
Величина его зависит только от температуры и максимального напряжения, что конструкционно заложено в прошивку РР.
Простыми словами есть некое опорное напряжение РР, которое с помощью сигналов с датчика температуры и используя некие температурные зависимости может быть изменено (зимой выше, а летом ниже).
2. Но беспокойному уму разработчиков для оправдания бюджета пришлось внедрить дополнительное т.н. интеллектуальное управление через софт.
Именно с помощью него отслеживается нагрузка в сети и удаётся поддерживать напряжение при включении доп. потребителей без снижения (в силу возможности).
Или отключать нагрузку на генератор при резком ускорении (якобы для увеличения мощности ДВС).
Или плавно увеличивать/уменьшать нагрузку, чтобы сохранить ресурс муфты и ремня.
И т.д. и т.п.
Но в силу того, что данный софт предназначен для:
— других технологий АКБ (когда он разрабатывался кальциевые АКБ ещё не были доминирующими, а для них опорное напряжение должно быть выше на 0.3-0.5в иначе АКБ не будет заряжен до 100%)
Такой вид дополнительного управления зарядкой в НАШИХ условиях эксплуатации (особенно городских и в холодном зимнем климате) приводит к преждевременному выходу из строя АКБ и как следствием возможным не запускам зимой.
Итог:
Потому считаю, что ЖЕЛАТЕЛЬНО отключить эти «мозгокопания» и мифическую ловлю блох (типа экономичности, соответствия нормам Евро 1-2-3-4-5-6) за счёт автовладельца и его кошелька.
Тем самым, мы оставляем только жесткое управление от РР и напряжение зарядки будет всегда, что очень хорошо в условиях городского движения, пробок, зимних холодов и т.п.
Т.е. генератор будет всегда заряжать АКБ, а не отключать восстановление его работоспособности из-за мифических глюков или по прихоти разработчиков софта, котрорые руководствовались иными мотивами.
P.S: раньше ДВС были до «капиталки» от 500т. до 1млн, а сейчас радостно трубят продавцы, что, мол, достигли живучести в 150/250 т.км.
И такой прогресс, в чьих интересах?
Только в угоду тех, кто заранее планирует вынуть дополнительную сумму от преднамеренного выхода из строя изделия, которое могло бы работать ещё несколько сроков!
Znyx решил проблему скачков напряжения, cо всем отключив датчик ELD от фишки.
Его впечатления: «Прокатился немного. Напряжение стабильно относительно 14V +/- 0,2V. Вроде успокоился наконец то. ДХО перестали моргать. Чека нет. Если убрать нижнюю овальную крышку с блока предохранителей, то можно увидеть порт для фишки датчика ELD. Если датчик совсем убрать, то фишку туда можно пристегнуть, чтобы не болталась. На фото видно. В Honda видно знали про все это заранее и сделали так, что можно было убрать ELD.
P.S: Чек гореть не должен. Ошибку можно увидеть только компьютером и во вкладке — ABS. Страшного ничего нет. Не влияет ни на что.
Part-номер: 38255-S5A-003
Вообще, много полезной информации написал Элементовод (911), человек с высшим советским образованием по физике:
Какой ток у генератора (около 100А, так ведь)?
А какой ток даёт домашнее зарядное устройство (крайне мало какие ЗУ дают ток больше 15А, но ведь заряжают и 100 и 150)?
Зависит зарядка от способности АКБ усвоить поданную энергию (вот именно поэтому и живут АКБ т.н. AGM технологии типа OPTIMA дольше, что они чисто свинцовые, могут быть глубоко разряжены, они без кальциевых добавок, и быстро заряжены, т.к. ток могут принимать до 50А без ущерба для себя) То-то !
1. Скорее АКБ будет постоянно перезаряжен летом при регулярном перемещении в день более 2-х часов (у Хонды для предотвращении этого, спасибо яп. Инженерам книжки советские хорошо читали, предусмотрено автоотключение зарядки АКБ). От регулярной перезарядки в основном и умирают АКБ, т.к. идёт кипение электролита, разрушение намазок и осыпание пластин.
Летом от жары резко увеличиваются химические процессы в АКБ (т.н. температурный коэффициент зарядки именно для этого и введён) и испарение воды из электролита (за жаркое лето от 0.5 до 1.5л может улетучиться из АКБ). Т.н. «необслуживаемые» АКБ это просто уменьшение испарения и всё (объём испарённого именно для "необслуживаемых", но это документация производителей, а потребителям энать не надо). Особенно быстро исчезает вода из банок наиболее близких к ДВС (т.к. двигатель светит инфракрасным будь здоров), и как следствие этого «переполюсовка банок», «мнимый заряд», ускоренный переход свинца в коричневую губку, коротыш и помойка.
А почему Вы думаете на продвинутых авто стоят датчики температуры, которые в зависимости от зашитых в них температурных коэффициентов уменьшают напряжение зарядки при росте температуры, и, наоборот, увеличивают зимой. Только в большинстве стоят они в генераторе, а надо бы на АКБ !
2. Не дозаряженным АКБ может быть скорее зимой, т.к. холодный АКБ усваивает заряд медленнее (основная причина), дольше стартер крутит, скорости уменьшаются (особенно в городе по пробкам), включено больше потребителей и если перемещаться меньше 1,5 часов в день.
P.S:
— АКБ желательно заряжать стационарным ЗУ хотя бы 2 раза в год (осенью и весной), если есть возможность то зимой ежемесячно.
— Заряжать желательно импульсными зарядками, а лучше с интеллектуальным управлением импульсами, т.к. классические «кипятильники» кипятят и весело гробят АКБ (что и надо производителю/продавцу АКБ).
— Не разряжать ниже 11.5v (чисто свинцовые АКБ ниже 10.5v) – угробите АКБ
— При зарядке напряжение не должно быть выше 14.4v
— АКБ желательно использовать НЕ КАЛЬЦИЕВЫЕ (если других нет, то СА с серебром — они чуть поживучее), такие один раз разрядите и -50% ёмкости, 2-й раз и здравствуй помойка.
Очень приличные, хоть и кальциевые (но исполнение однако) FB (японские Furukawa), Yusa (тоже японские, но неоправданно дорогие) и A-Mega (украинские, но свинца от души, убить трудно, да и восстановить можно, т.к. не чисто Са). Раскрученные бренды типа Бош, Варта и т.п. переехали в Китай и теперь одноразовые, живут зиму/две если повезёт то три.
— АКБ желательно выбирать с пробками для долива дистил.воды (почему, см. выше). Даже такой премиальный АКБ как FB (японские Furukawa) всегда с пробками (хоть и пишут, что никогда не потребуется этого, тогда зачем ?), в белом (для уменьшения нагрева) корпусе, да ещё и полупрозрачном (для контроля количества оставшегося электролита.
— АКБ желательно эксплуатировать в термокейсе (можно и самому соорудить, только желательно полностью со всех сторон), зимой будет тёплым дольше, а летом не будет температурного шока, перезаряда и кипения.
— АКБ можно ставить на авто большей ёмкости без проблем, ограничивает это только его вес (выдержит ли крепление в авто) и размеры места внедрения.
Генератор потянет и ничего с ним не будет !
Если у АКБ регулярный недозаряд, то надо проверить спецсканером датчик ELD или заменить его (стоит в коробке предохранителей в моторном отсеке, подходит практически от любых Хонд, он отвечает за напряжение зарядки) именно из-за него бывает недозаряжаются АКБ.
Недозаряд АКБ бывает из-за подгоревших подвисающих щёток стартера, в момент пуска коротят и АКБ быстренько умирает.
Немного про проверку самого АКБ:
Проверяется напряжение на клеммах АКБ:
— без нагрузки,
— под нагрузкой,
— проводятся тесты на обрыв цепи и короткое замыкание.
В автомобиле Хонда Элемент зарядкой АКБ управляют "мозги" и по определённому алгоритму (пороги которых так мне никто и не рассказал) отслеживают степень заряженности АКБ.
Когда жарко и АКБ заряжен, отключается зарядка и всё питание идёт с АКБ, как только достигается некий уровень разряда АКБ, мозги снова включают заряд с генератора.
Если отключение «подзаряда» слишком частое или АКБ вечно «недозаряжен», то может быть проблема с датчиком ELD (встречалось на форуме такое).
АКБ не держит заряд.
Причин тому может быть много от неисправности самой АКБ, до просто смешной.
Чаще всего стоит обратить внимание на:
— Неисправность сигнализации, АКБ быстро разряжается во время стоянки;
— Неполадки в реле заряда. Проверить просто. Надо включить фары и резко увеличить обороты двигателя. Свет должен стать немного более ярким. Если этого не произошло, следует заменить реле.
— Аккумулятор может не держать заряд в связи с неисправностью генератора. Для выявления этой неполадки, следует замерить напряжение. В норме оно должно составлять 13,9 — 15,1 В при 2000 об/мин. Причем для аккумулятора опасна как повышенное, так и пониженное напряжение.
— В цепи электропитания происходит потеря электричества. Чтобы установить ее, необходимо проверить все клеммы на предмет плотного прилегания и окисления. Также следует проверить электропроводку, поискать потертости и повреждения изоляции.
«DRL» — DAY TIME RUNNIN LIGHT — дневные ходовые огни.
Полезная информация для автомобилей Хонда Элемент 2009-2011 годов выпуска:
Индикатор DRL загорается, когда ДХО, не горят = )))
А не горят они, когда заводят машину, которая стоит на "ручнике"!
— Отпускаешь ручник, ДХО загораются, надпись DRL гаснет.
Сразу скажу. Очень рад за тех, кого эта проблема не волнует. Про работу зарядки, управляемой датчиком ELD на автодата все изучил не один раз (ELD).
обсуждение еще тут И ТУТ
Так же, как все здесь, обращался к ОД. Повторять нет смысла.Все тесты АКБ в норме. Генератор и аккумулятор.
Ошибок нет. Обновлений нет.И все такое.Убеждать меня в целях экономии и нагрузке на двигатель, не обязательно. я в курсе о этой фишке япов по зарядке. Читал не один раз. Просто подтвержаю, своим опытом, наблюдения уже отписавшихся здесь товарищей по этому поводу.
Вот в связи с этим, установил себе напряжёметр.
Выход для себя сделал единственный-ездить с ближним светом, если АКБ уставший.
Иначе, вступает в работу программа зарядки акб, в зависимости от получаемых данных с датчика ELD. Получаем медвежью услугу от хонды. Постоянное голодание акб, около 30% зарядки.
Мои наблюдения. По приезду индикатор на акб докладывает- заряжено (знаю, не эталон, но простые обыватели думают, что заряжено), на заглушенной машине минут так через 25, если радио на пятерочке, то 99% падение на акб до 11.5в обеспечено.
Моя пандора шлет смс-падение напряжения ниже установленного порога 11.5в. Дальше, толще партизаны. Уже недалеко до ситуации, когда не завестись. Пару раз не завелся, прохлопал смс. АКБ еще был на гарантии и проверить плотность дилер запретил. Подзарядил и не придал особого значения. На следующий раз купил новый АКБ (здесь отписался ранее). После только начал изучать тонкости.
Сейчас, с вольтметром на панели, все подтверждается. Год спустя- плотность 1.23 (мало), индикатор-заряжено, вольтаж на охране до утра держит 12.5в без проблем.
Дешевая импульсное ЗУ на светодидах, рисует при подключении 25%. Пытался догнать до 75%, плотность та же 1.23(не поднимается сразу). Через час езды -заряд 25%. Это все летним днем на ДХО.
Ареометр (стеклянный, а не индикаторные палочки) на свежем докупленном электролите показывает правильно 1.28 (совпадает с заявленным на этикетке).
Без ближнего света- востанавливается диапазон 12.2-12.5в. Изредка (через минут 5-10), по городу, на 2-3 минуты поднимается напруга до14.4в.
Визуально поставил в прикуриватель реле напряжения. Которое включает светодиод при превышении 13в в течении 3х секунд и выключает светодиод когда напряжение падает ниже 13.3в в течении 5секунд.
В городском цикле, за время поездки в % отношении, зарядка идет только 30% от времени поездки.
С ближнем светом, почему то держит постоянно 14.4в. И на холостых, +печка на максимуме, +дворники, +стопари, + седло=14.4в. Больше не хватает, напруга начинает падать. Обороты улучшают ситуацию.
Видеозапись из гаража,(Не обрезал, длинный ролик почти 4минуты, где просто поднимается напруга с ближним светом)
Получается, мы почти все, на недозаряженных акб, хаим производителей аккумуляторов. И вынуждены периодически подзаряжаться от розетки либо покупаем новые батареи, в машину стоимотью почти за лимон.
В школе меня учили: на холостых генератор должен поддерживать напряжение в борт сети от13.8в до 14.2в (на кальциевых акб до14.6в) при включеной печке на средних, дворниках и бл.свет.
Эта же напруга, при больших потребителях, но при езде.
При возникновении проблем, не сразу кидайтесь покупать датчики, а покатайтесь с новым-исправным АКБ. У меня с новым АКБ, запинки с зарядкой пришли в заявленную норму.
Как то так. Обманувших ELD, поделитесь опытом.
Каталожный номер датчика ELD — 38255-S5A-003
Желаю безотказных Вам АКБ! Спасибо.
UPD, Нашлась еще информация.
Система зарядки Dual Mode от Honda.PDF
(кому лень, вот перевод этой статьи от гугла)
Настоящая статья предоставлена вам для бесплатного и открытого доступа Департаментом автомобильных технологий в OpenSIUC.
Система зарядки Dual Mode от Honda В течение многих лет Honda и Acura использовали систему зарядки с двойным режимом для повышения эффективности использования топлива и при запуске уменьшить сопротивление движению двигателя. Эти два режима могут достигать 10% уменьшения нагрузки на чтобы позволить модулю электрического управления (ECM) определять тарифы на основе собранной информации от детектора электрической нагрузки (ELD) и других других датчиков. Во время тяжелых электрических или механических нагрузок (т. е. если муфта переменного тока включен), ECM установит зарядное напряжение на 14,4-14,9 В (Режим высокой выходной мощности); При запуске и электрической нагрузке, ECM установит зарядное напряжение на 12,4-12,9 В (Режим с низким выходом). В последнем случае эта аномалия может вызвать техник, чтобы попытаться диагностировать проблему с низким зарядом, хотя это нормально, чтобы иметь 12,5-12,7 зарядное напряжение, когда параметры которые встретились.
Это может ввести в заблуждение большинство техников, потому что требуется больше, чем 12,6 вольт для зарядки аккумулятора. Однако, хотя в низком выходе режиме, генератор переменного тока фактически не заряжает батарею, но просто удерживая напряжение батареи на 12,5-12,7 вольт. Основной расход на батарее происходит во время запуска и после того, как батарея была заряженна нет необходимости держать напряжение выше, чем требуется транспортному средству. После зарядки аккумулятора большая часть ток подается от генератора переменного тока, как показано на рисунке 1.
Таким образом, эта система повышает эффективность за счет зарядки аккумулятора только при необходимости.
Системы зарядки Honda / Acura, похоже, похожи на другие производители. Они по-прежнему используют ремень с тремя поэтапными генератор переменного тока и внутренний электронный регулятор напряжения, который имеет три основные функции.
1. Регулятор контролирует ширину импульса напряжения ротора поля. Чем длиннее полевой ротор, тем больше ток будет подаваться в электрическую систему.
2. Регулятор информирует ECM о состоянии ротора поля. Это будет указывать скорость, с которой генератор переменного тока будет заряжать.
3. Регулятор непосредственно контролирует контрольную лампу зарядки, переключая землю на землю. В новых автомобилях регулятор не контролирует контрольную лампу. Когда возникает проблема, регулятор информирует ECM о ситуации, и ECM будет сигнализировать модулю управления приборам, чтобы включить индикатор лампа.
Единственным компонентом, который делает систему зарядки Honda уникальной, является электрический датчик нагрузки, расположенный внутри блока предохранителей. В некоторых случаях блок предохранителей должен демонтироваться, чтобы получить доступ к ELD. Этот датчик информирует ECM о количестве электрической энергии, используемым транспортным средством. ECM отправляет 5V ссылка на ELD и ELD вытягивает опорное напряжение на землю, как электрическая нагрузка увеличивается. На клемме ELD должно быть 2-4 вольта, когда автомобиль находится под низкой электрической нагрузкой и 1-2 вольта при высокой электрической нагрузке.
Терминалы и режимы.
Регулятор напряжения использует пять клемм: зажигание (IG), управление ©, поле ссылка (FR), батарея, (B) и лампа (L). Терминал B — большой ток который отвечает за зарядку аккумулятора. Другие схемы расположены в один разъеме и отвечает за управление регулятором напряжения, расположенным внутри генератора.
Схема IG имеет решающее значение для правильной работы системы зарядки. Включение переключателя зажигания в положение «Выполнить» отправьте напряжение источника на клемму IG, которая требуется для включения регулятора напряжения. Схема C отвечает за управление режимом заряда. Регулятор напряжения посылает напряжение в ECM Через схему C. В зависимости от потребностей в зарядных системах контроллер ECM либо имеет высокое напряжение, чтобы сигнализировать высокий выходной режим, или он тянет низкое напряжение, чтобы сигнализировать о низком режиме вывода. Когда напряжение цепи C вытягивается низким по ECM: зарядное напряжение на батарее будет варьироваться от 12,4-12,9 В. ECM использует режим с низким выходом
При запуске двигателя или выполнении всех следующих параметров:
-Электрическая нагрузка ниже 15 ампер (зависит от автомобиля),
-Скорость транспортного средства между 10-45 миль в час или на холостом ходу во время движения,
-Частота вращения двигателя ниже 3000 об / мин,
-Температура охлаждающей жидкости выше 167 ° F (75 ° C),
-Выключение кондиционера температура приточного воздуха выше 68 ° F (20 ° C).
Вне этих параметров ECM будет удерживать напряжение на цепи C, которая будет устанавливать систему зарядки в режим высокой выходной мощности. В этом режиме зарядное напряжение на батарее будет варьироваться от 14,4-14,9 В. ECM использует FR-контур для состояния ротора поля, чтобы иметь возможность изменять скорость холостого хода двигателя. Если генератор находится под высокой нагрузкой, ECM увеличит скорость холостого хода. Пока двигатель работает, ECM посылает 5V на регулятор напряжения через схему FR. Когда ротор поля включен, регулятор напряжения будет тянуть напряжение вниз, и когда полевой ротор выключен, он будет поддерживать высокое напряжение, как показано на рисунке 3.
В системе зарядки используется схема L для информирования водителя о любых сбоях системы зарядки. На протяжении многих лет Honda использовала два метода для подсветки контрольной лампы зарядки. На более старых моделях схема L напрямую при условии, что проблема возникла. Если все было в спецификации, регулятор напряжения удалили землю, обеспечив положительное напряжение источника на цепи L. Однако на поздних моделях автомобилей ECM посылает напряжение источника в схему L. Если возникает проблема, регулятор напряжения будет тянуть напряжение на L цепь к земле. Если это произойдет, ECM почувствует, что напряжение сигнала было снято, и тогда отправит сигнал «сигнальная лампа зарядки» по сети CAN-шины на модуль управления манометром. В этом случае модуль управления манометром будет напрямую включать индикатор.
Нет зарядки: Проблема с зарядом может быть вызвана неисправным генератором переменного тока или кабелем аккумулятора. Кроме того, не имея 12 В на IG nерминал вызовет ту же проблему. Пока цепи IG и B подключены, система зарядки будет функция.
Низкий заряд: Эта проблема может возникнуть, если ремень скользит или если частота вращения двигателя слишком низкая. Более конкретно для Honda / Acura, если C Цепь закорочена на землю, система зарядки всегда будет заряжаться в режиме с низким выходом. Это будет имитировать низкий уровень и заказчик также будет жаловаться на то, чтобы затемнить фары при включении других компонентов.
Предупреждающая лампа включена: Контрольная лампа включается, если система заряжается ниже указанной. Однако было много случаев Где система зарядки пройдет тест производительности и все еще включится контрольная лампа зарядки. В большинстве случаев, Вариации дизайна являются виновниками, и большинство техников предпочитают использовать генераторы переменного тока, чтобы избежать ошибочной зарядки Легкие проблемы.
Если система зарядки проходит тест производительности и индикаторная лампа все еще горит, может быть короткое замыкание на землю В провод, идущий к схеме L.
Предупреждающая лампа не включается: Если на провод подается цепь L, индикатор индикатора зарядки никогда не включается. Эта может касаться некоторых людей, поскольку, если разъем, содержащий четыре основных терминала, отключен, зарядка система не сработает, но контрольная лампа никогда не загорится. Клиент не будет знать, что есть проблема до тех пор, пока автомобиль внезапно останавливается.
Мерцающие или затемняющие огни: В 2000 году большинство автомобилей стали стандартными с дневными ходовыми огнями, и многочисленные клиенты жаловались их фары тускнеют или мерцают.
Honda / Acura посоветовали своим техникам объяснить своим клиентам система двойных режимов.
DTC
Несколько диагностических кодов неисправностей могут быть установлены, если в системе зарядки есть какие-либо неисправности. A P1298 (высокая схема ELD Напряжение) может быть вызвано неисправным припоем на ELD. Если это так, 5V будет найден на терминале сигнала ELD В ECM. Сначала технические специалисты должны были заменить весь блок предохранителей. Тем не менее, технические специалисты сейчас требуется для демонтажа блока предохранителей и замены только ELD. Такое же напряжение будет найдено, если возникнет проблема на основании ЭЛД.
Если в цепи FR возникла проблема, будет установлено P16BC (цепь подключения клеммной цепи генератора переменного тока / низкое напряжение цепи IGP). Если ECM измеряет зарядное напряжение ниже 11 В в течение как минимум 1 минуты, он установит P0562 (низкая зарядная система напряжение). В некоторых случаях, если все предыдущие коды установлены с другими кодами типа P, такими как P0102 (MAF Низкое напряжение схемы датчика) или P0141 (неисправность цепи отопителя вторичной системы HO2S [датчик 2]), это может быть вызвано Открытый на клемме F5 (YEL) разъема F в блоке предохранителей под приборной панелью.
Эта система зарядки была использована Honda / Acura с начала 90-х годов, и дизайн не сильно изменился.
В факт, цвета проводников и терминалы с схем 1990 года соответствуют схемам, которые мы имеем сегодня. Есть только две причины для этого: либо Honda / Acura просто не хотят тратить деньги на НИОКР, либо нет необходимости изменять что-то, что работает. Поскольку эта система является надежной и эффективной, почему Honda / Acura когда-либо захотят изменить это?
UPD. —————Я НЕ ПРИЗЫВАЮ, ВСЕ ДЕЙСТВИЯ НА ВАШ СТРАХ И РИСК!————
Спустя 3 года, GDave посоветовал в комментариях ниже, отключить разъем с датчика утечки тока, который встроен в минусовую клемму на АКБ.
Если есть желающие, которым не страшна ошибка по ЕЛД в системе ( без чекэнжин и без признаков на приборке), поэкспериментировать то будете наверно следующими за нами).
Для себя, я пока не нашел минусов в этом отключении. Напруга теперь постоянно держится на уровне 14.2В
по китайскому вольтметру на моей панели, мне этого достаточно.
В таком раскладе, сам датчик утечки можно полностью удалить из системы и посадить массу напрямую на минусовую клемму.
Так вот, теперь после отключения, я уже ни разу не наблюдал падения напряжения до 12.5В.
Хотя еще не опробовал все варианты.
Система зарядки и управление зарядкой автомобилей Honda
ELD Датчик электрической нагрузки
Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.
Например, при запуске двигателя, генератор некоторое время «молчит» и только спустя некоторое время начинает заряжать АКБ. Почему он «некоторое время молчит»?
В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.
Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD (на фото справа — вверху). Описание и функции – ниже.
| БЛОК-СХЕМА |
Контроль и управление системой зарядки
1 — Pick-up Измерительный элемент датчика электрической нагрузки
2 — IG1 Контакт замка зажигания
3 — ELD unit Датчик электрической нагрузки
4 — Detection circuit Измеряемая цепь
5 — Signal output circuit Усилитель сигнала датчика электрической нагрузки
6 — ACG Генератор
7 — EL Входящий сигнал датчика электрической нагрузки
8 — ACGC Управление выходной мощностью генератора — "С"
9 — ACGF Контроль уровня выходной мощности генератора — "FR"
10 – ECU Электронный блок управления
11 — Detection circuit Измеряемая цепь
12 — Control signal Драйвер сигнала "С"
13 — Detection circuit Измеряемая цепь
14 – Computer Процессор
Контроль и управление системой зарядки
Контроль и управление системой зарядки автомобиля осуществляется по трем линиям к ECM (см. схему ниже — справа)
— вход с датчика электрической нагрузки ELD
– контакт FR,- контроль уровня выходной мощности генератора
– контакт С,- цепь управления ECM генератором
Теперь немного подробнее:
(датчик электрической нагрузки). Этот датчик
осуществляет мониторинг электрической нагрузки определённых цепей. ЕСМ использует эту информацию и с входа FR (контроль уровня зарядки) в порядке контроля холостого хода и включения или отключения генератора.
Датчик электрической нагрузки имеет три вывода:
1 — напряжение АКБ с замка зажигания (провод чёрный с белой полосой)
2 — масса (чёрный провод)
3 — выходной сигнал (провод зелёный с красной полосой).
С ЕСМ на сигнальный вывод (зелёный провод с красной полосой) ELD подаётся опорное напряжение 5 вольт. Это можно проверить на отсоединённом разъёме датчика ELD при включенном зажигании.
Если мы подсоединим разъём к датчику, сигнальное напряжение будет снижаться в зависимости от величины тока, протекающего через датчик ELD. Это можно проверить, измеряя напряжение на сигнальном выводе датчика, включая и выключая электропотребители (фары, кондиционер, радиоприемник и др.).
— на прогретом двигателе в режиме холостого хода с отключенными потребителями через датчик протекает ток 5 ампер. Такой ток понизит опорное напряжение на сигнальном выводе датчика с 5 до 3 вольт. Если мы включим вентилятор отопителя салона, то это увеличит ток, проходящий через датчик приблизительно до 17 ампер. С такой нагрузкой мы увидим напряжение на сигнальном выводе порядка 1.8 вольта. Если ЕСМ обнаруживает неисправность сенсора, он устанавливает код 20.
Не все электропотребители отслеживаются датчиком ELD. Ток зарядки АКБ, аварийная сигнализация и энергонезависимая память ЕСМ учитываются FR сигналом.
Второй из входов — сигнал FR (белый с красной полосой), по-которому осуществляется контроль уровня выходной мощности генератора. По этому сигналу ЕСМ определяет, насколько нагружен генератор, обеспечивая всех электропотребителей автомобиля, включая состояние заряда АКБ, и любые потребители, не отслеживаемые датчиком ELD. ЕСМ подаёт на этот вывод опорное напряжение 5 вольт.
Регулятор напряжения периодически переключает этот сигнал с 5 вольт до 1.2 вольта пропорционально нагрузке генератора, повторяя напряжение на выходном транзисторе, управляющем якорем генератора. Отношение времени низкого уровня к времени периода выражается в процентах. К примеру, на прогретом двигателе, работающем на ХХ с отключенными электропотребителями, это отношение (скважность) будет 30-35%. Но если включим дальний свет, скважность станет 55-60%. Включение обогрева заднего стекла увеличит скважность до 80-90%.
При большой нагрузке на генератор при данных оборотах, например, при включенных нагрузках на ХХ и большом токе зарядки аккумулятора, транзистор реле-регулятора открыт и сигнал FR будет постоянно на низком уровне 1.2 вольта, что соответствует скважности 100%. Такой сигнал будет наименьшим, если система исправна.
Он будет сообщать ЕСМ, что генератор работает с максимальной выходной мощностью.
Когда нагрузка на генератор очень маленькая FR сигнал так же будет неизменным и находиться на высоком уровне 5 вольт. А это для компьютера будет означать:
«АКБ полностью заряжена и общая электрическая потребность низкая».
В такой ситуации ЕСМ может выключить генератор полностью через свой выход "С" (белый с зелёной полосой провод). Эта цепь служит для включения и выключения генератора.
Регулятор напряжения подаёт примерно 8.5 вольт опорного напряжения на вход ЕСМ.
Когда компьютор замыкает этот сигнал на массу, генератор прекращает зарядку, как и в случае с полностью заряженной АКБ и отсутствием включенных электропотребителей.
ЕСМ постоянно отслеживает сигналы ELD и FR и получает полную информацию о состоянии АКБ и количестве включенных потребителей. Согласно этой информации, он контролирует систему зарядки через выход "С". Эта информация применяется и для регулировки ХХ. Выключая генератор, ЕСМ уменьшает нагрузку на двигатель, что улучшает топливную экономичность и увеличивает отдачу мощности, когда это необходимо.
| Для лучшего понимания приведена схема выводов генератора: Чёрный провод |
– с блока предохранителей: зарядка АКБ
Черный с желтой полосой
– от замка зажигания (если замок зажигания в положении ON): питание регулятора напряжения генератора
Белый с синей полосой: лампочка индикатора зарядки Белый с красной полосой
– идет в ECM: контроль уровня выходной мощности генератора Зеленый с красной полосой: — управление ЕСМ уровнем выходной мощности генератора через подаваемое напряжение на регулятор.
Существует способ проверки непосредственно самого датчика ELD.
Проверка датчика ELD
Датчик ELD располагается в коробке предохранителей под капотом автомобиля.
1. Найдём разъём датчика ELD в коробке предохранителей под капотом.
2. Отсоединяем 3-х пиновый разъём от датчика ELD
3. Включаем зажигание ON. Двигатель не запускаем.
| 4. Проверяем напряжение между чёрно-белым и чёрным проводом (крайние контакты. Цвета проводов могут различаться в зависимости от года выпуска и модели автомобиля). |
Вольтметр должен показать напряжение АКБ.
На зелёно-красном проводе относительно массы должно быть 5 вольт.
5. Подсоединяем разъём к датчику ELD. При включенном зажигании напряжение на зелёно-красном проводе должно быть примерно 2 вольта. При включении дополнительных электропотребителей, это напряжение будет уменьшаться.
Некоторые особенности проведения Диагностики и советы
«При наличии ошибки в системе, в том числе и по датчику ELD, Хондовская диагностика не пускает в системные тесты. Транспарант СЕ не горит, но проверить системы EVAP,VTC, VTEC уже не получится. Сканер не запустит тест систем»
«При проведении диагностики автомобиля и обнаружения, например, проблем с ХХ, можно предположить, что неправильные (некорректные) сигналы с контактов датчика ELD, FR и "С" могут являться причиной проблемы. На этот момент стоит обратить внимание и держать его в памяти».
В некоторых рекомендациях, которыми пользуются в автосервисах, написано: «Новые ELD в индивидуальном порядке не поставляются. Замена датчика ELD производится в комплекте с монтажным блоком».
— Это не совсем так
— Это неактуально для России (особенно для тех автосервисов и автомастерских, где Внимательно относятся к Клиенту и Уважают Клиента).
И поделимся ценной информацией: Например, в «TSB №05-006 от 25 фев 2005г», указан ОЕ номер и порядок замены ELD.
На фото справа показана упаковка от датчика ELD, изучив которую, Вы можете заказать этот датчик (замена блока предохранителей в комплекте с ELD Вам обойдется более чем в 10. 000-13.000 рублей (цены московские по состоянию на май 2009 г.)).
А «датчик отдельно» стоит раз в пять дешевле,-☺
Данный TSB приведен для примера, подобный, при желании, можно найти и для других автомобилей Honda.
«Кто ищет – тот всегда найдет». Согласны?
Благодарим за внимание.
*** данный материал рассматривается применительно к автомобилям HONDA
*** подготовлено по материалам открытой печати и практического опыта участников Союза автомобильных Диагностов