Раздел 2. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСА ПАЗ-32053
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО — ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ АВТОБУСА ПАЗ-32053
Расположение органов управления показано на (рис. 2-1 а). Справа от сидения водителя находятся рычаг управления коробкой передач и рукоятка стояночного тормоза. Схема переключения передач показана на табличке 10 щитка приборов и рис. 2-1 б.
Рис. 2-1 Органы управления:
а — рабочее место водителя; б — схема переключения передач.
1-наконечник тяги запирания двери; 2- сумка; 3-ручка открывания двери; 4-ручка для посадки водителя; 5- переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала; 6- выключатель приборов и стартера; 7- переключатель стеклоочистителя, стеклоомывателя и звукового сигнала; 8- щиток приборов; 9-дефростер обдува стекол; 10- табличка со схемой переключения передач; 11- цепь управления шторкой радиатора; 12- блок плавких предохранителей; 13-рычаг коробки переключения передач; 14- капот двигателя;
15- застежка капота; 16- ручка капота; 17- рукоятка ручного тормоза; 18- педаль управления подачей топлива; 19- педаль тормоза; 20- заслонка вентиляции кабины; 21-педаль сцепления; 22-розетка
Рис. 2-2 Схема положения ключа выключателя приборов и стартера
Выключатель приборов и стартера 7 (рис. 2-1) расположен на рулевой колонке. На рисунке 2-2. показана схема положения ключа выключателя приборов и стартера:
"III" — в этом положении ключ вставляется и вынимается из выключателя. Независимо от того, вставлен ключ или не вставлен, вал руля заперт противоугонным устройством, но при этом можно включить аварийную сигнализацию, привод дверей, переносную лампу, включить или выключить аккумуляторные батареи;
"0" — в этом положении отключается противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства нужно вставить ключ в выключатель (положение "III") и, слегка покачивая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение "0".
"I" — в этом положении работают контрольно-измерительные приборы и доступно включение потребителей электроэнергии.
"II" — в этом нефиксированном положении включается стартер.
Для выключения приборов ключ из положения I повернуть в фиксированное положение 0.
Во избежание выхода из строя контактной части выключателя приборов не следует оставлять ключ в промежуточном положении.
Переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала. Рычаг переключателя имеет шесть фиксированных положений (рис. 2-3) — I, II, III, IV, V, VI и четыре нефиксированных положения "А".
Если рычаг переключателя находится в положении I, а кнопка центрального переключателя света находится в положении II, то горит ближний свет фар. Переместив рычаг в положение II (вниз) — горит дальний свет фар и
синий сигнализатор на щитке приборов. При неоднократном перемещении рычага переключателя из положения I вверх вдоль рулевой колонки (положение нефиксированное) происходит сигнализация дальним светом фар.
При нажатии на кнопку рычага (из любого его положения) вдоль оси включается звуковой сигнал (без фиксации).
При перемещении рычага из положений I или II в положение IV или VI (правый поворот) или вниз в положение III или V (левый поворот) включаются указатели поворота, и на щитке приборов загорается зеленый мигающий сигнализатор. Для кратковременного включения указателей поворота рычаг переключателя необходимо перевести в соответствующее положение «А». При отпускании рычаг возвращается в положение I или II.
После окончания поворота рычаг переключателя возвращается в положение I или II автоматически при повороте рулевого колеса.
Переключатель стеклоочистителя, стеклоомывате-ля и звукового сигнала.
При положении рычага (рис. 2-4):
0 — стеклоочиститель выключен;
1 — включена малая скорость стеклоочистителя;
II — включена большая скорость стеклоочистителя;
III — включена прерывистая работа стеклоочистителя. Для кратковременного включения омывателя и стеклоочистителя рычаг переключателя необходимо перевести из положения 0 на себя (в направлении стрелки).
Нажатием на кнопку рычага переключателя вдоль его оси (положение нефиксированное) включается звуковой сигнал.
Омыватель можно включать из всех положений рычага. Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании.
Расположение приборов на щитке показано на рис. 2-5.
Контрольная лампа "Перегрев нейтрализатора" 6 (красный цвет) — при загорании сигнализирует о превышении температуры нейтрализатора выше предельно допустимой.
Внимание! Движение автобуса при наличии светового (красного) сигнала (наличие сигнала более
(3.4) минут) запрещается, так как это приведет к отказу нейтрализатора (его сгоранию) и может стать причиной возгорания автобуса.
При загорании лампы сигнализатора 6 (или при показании указателя температуры нейтрализатора -(570.600) С) водителю следует остановить автобус и выключить двигатель для поиска и устранения причин перегрева нейтрализатора.
Контрольная лампа "Работа сигнализатора аварийного состояния нейтрализатора" 7 (зеленый цвет) -горит постоянно, предупреждая о включенном состоянии системы контроля температуры нейтрализатора.
Контрольная лампа "Диагностика двигателя" 10 (оранжевый цвет). При включении зажигания (повороте ключа в замке зажигания в положение I) лампа 10 диагностики двигателя при исправной системе управления двигателем должна загореться на (2.5) секунд и погаснуть. После чего двигатель можно запускать. Если после включения зажигания лампа 10 не гаснет, то это указывает на возникновение неисправности в системе управления двигателя. Необходимо найти и устранить неисправность (см. раздел "Двигатель").
Сигнализатор диагностики АБС 4 загорается во время включения зажигания и гаснет через (2.3) секунды в случае отсутствия активных ошибок в памяти электронного блока АБС.
Аварийный выключатель 33 (рис. 2-5) имеет три положения клавиши: 0 — выключен, при этом кнопка не нажата и зафиксирована стопорным флажком; I (фиксированное) — режим включения аварийной сигнализации, для этого следует повернуть флажок фиксатора и нажать кнопку до фиксированного положения; II (нефиксированное) — выключение аккумуляторной батареи, производится дожатием клавиши выключателя до крайнего нефиксированного положения. После прекращения нажатия клавиша возвращается в положение I. При этом остаются включенными спидометр, механизмы управления дверями, аварийная световая сигнализация и освещение плафона водителя и плафонов дверей.
Внимание! Запрещается удерживать клавишу аварийного выключателя в крайнем (нефиксированном) положении более 2 секунд.
Внимание! Запрещается использовать аварийный выключатель в качестве выключателя аккумуляторной батареи в неаварийных ситуациях.
После перевода клавиши аварийного выключателя в I положение выключается аварийная световая сигнализация. Для включения АКБ следует нажать кнопку 32.
Манометр контроля давления воздуха в тормозной системе двухстрелочный входит в состав комбинации приборов. Белая стрелка показывает давление воздуха в контуре рабочей тормозной системы передней оси, красная — в контуре задней оси. Номинальное давление воздуха в пневмоприводе тормозов (0,65___0,80) МПа.
Кран включения стояночного тормоза. Для включения стояночного тормоза нужно перевести рукоятку из положения 1 в фиксированное положение 2 (рис. 2-6). При этом загорается прерывистым светом сигнализатор 15 включения стояночного тормоза.
При частичном торможении, для аварийной остановки в случае возникновения неисправности рабочей тормозной системы, рукоятку следует удерживать в нужном положении, так как при отпускании она автоматически возвраща-ется в положение полного растормаживания.
Для растормаживания переместить рукоятку из положения 2 в положение 3 и отпустить в положение 1. Сигнализатор 15 должен погаснуть.
Сиденье водителя имеет механизм подрессоривания с регулировкой жесткости в зависимости от веса водителя.
Для регулировки жесткости сиденья сядьте на него и поверните рукоятку 3 механизма регулировки жесткости так, чтобы был виден знак "+" (увеличение жесткости) или знак "-" (уменьшение жесткости). Необходимая жесткость сиденья регулируется покачиванием рукоятки 3 вверх-вниз.
Для регулировки продольного положения сиденья нужно отвести рычаг 2 механизма продольного перемещения в сторону от сиденья и передвинуть сиденье на необходимое расстояние. Затем отпустить рычаг. При этом стопор механизма автоматически фиксирует сиденье в выбранном положении.
Для регулировки угла наклона спинки следует нажать на ручку 1 механизма наклона спинки с обеих сторон и установить спинку в необходимое положение. Затем отпустить ручки, которые зафиксируют выбранный наклон спинки.
Ремни безопасности. Рабочее место водителя имеет ремень безопасности, который крепится к кузову в трёх местах. Ремни безопасности являются эффективным средством защиты водителя от тяжелых последствий дорожно-транспортного происшествия. Для пристегивания ремня следует вставить язычок конца лямки в замок до щелчка, не допуская перекручивания лямок. Для отстёгивания ремня нужно нажать на красную клавишу замка.
Система ГЛОНАСС. Конструкция автобуса подготовлена под установку транспортной навигационной системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая предназначена для мониторинга транспортного средства.
Место установки радиостанции с гарнитурой находится на рабочем месте водителя справа от панели щитка приборов. Подключение питания к устройству должно осуществляться от жгута проводов щитка приборов. На данном жгуте предусмотрен отвод 800 мм с проводами оранжевого — «+» и черного — «масса» цвета для подключения дополнительного оборудования с потреблением тока 10 А.
Автобус, оборудованный на заводе-изготовителе (ООО "ПАЗ") системой ГЛОНАСС, модели "Навигатор 2.07", имеет отдельное руководство по эксплуатации системы, где содержится информация по настройке и правилам пользования.
Для получения дополнительной информации следует смотреть сайт: www.glorient.ru (раздел "Техническая поддержка") или направить запрос по адресу: arm2k8support@glorient.ru.
Тахограф предназначен для государственного контроля за режимом труда и отдыха водителей. Конструкция автобуса подготовлена под установку тахографа цифрового типа. Тахограф устанавливается справа от панели приборов. Автобус, оборудованный тахографом, имеет руководство по эксплуатации, где содержится информация по правилам использования. Установка и обслуживание тахографа производится в специализированном (авторизованном) сервисном центре.
На автобусах ЛАЗ установлена коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 с дистанционным переключением передач (рис. 70). Рычаг переключения передач закреплен на кронштейнах. С механизмом переключения коробки передач рычаг связан трубчатой тягой, с регулировочной тягой, которые расположены под полом автобуса и поддерживаются опорами на подшипниках скольжения. При эксплуатации коробки передач изнашиваются шарнирные соединения привода, что вызывает самопроизвольное выключение передач.
Привод управления коробки передач на автобусах Икарус-260, -280 дистанционный, состоит из механизма, расположенного на коробке передач, и системы тяг, связывающих его с рычагом переключения. Регулировка положения рычага производится изменением длины тяги.
На автобусе ПАЗ-3205 установлена коробка передач четырехступенчатая ГАЗ-3307 или пятиступенчатая “Прага”. Привод коробки дистанционный, кулисного типа с рычагом управления на ролике.
Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение. А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?
Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…
Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла. Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации. Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?
Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.
Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков. Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажир ской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22. Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 – 41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.
Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 – автобус среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, т. е. модификация с двумя входными дверьми. Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), число и расположение пассажирских кресел. Появились две накопительные площадки, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых поедут сидя.
Кузова у всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без перегородки между водителем и пассажирами. К слову, многим водителям не нравится такое совмещение. Но ПАЗ есть ПАЗ и трудно представить его с перегородкой в салоне.
Водительские сиденья на автобусах в целом неплохие: регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Они имеют подрессоривание – после долгой поездки спина у водителя не болит. А вот пассажирские сиденья не вызывают особого восторга, но и плохими их назвать нельзя. Словом, средненькие. Однако расстояние между ними вполне приемлемое – колени пассажиров не упираются в спинки передних сидений.
Рулевое колесо удобное по диаметру и толщине обода, но рулевая колонка, к сожалению, нерегулируемая. Практически не модернизирован педальный блок, а переключатель света с ближнего на дальний и вовсе остался ножной. Он расположен так же, как и на моделях автобусов 20. . .30летней давности – между боковой передней панелью и педальным узлом. Даже если на новых моделях павловских автобусов переключатель света будет подрулевым, то ножную кнопку убирать не стоит. Причем оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно переключать свет на руле, а левая нога у водителя почти всегда свободна – знай себе дави на кнопку ножного переключателя. Да и для потомков история конструкции сохранится.
Многим ПАЗы нравятся из-за внутреннего расположения силового агрегата. Не секрет, что отечественные автомобили имеют некоторую тенденцию к поломкам. А теперь представим, что двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, вьюга. У капотных автобусов или у автобусов с задним расположением двигателя для устранения неисправности водителю надо тепло одеваться и выходить на улицу, периодически возвращаясь в машину погреться. А у ПАЗов этого делать не надо: открыл внутри салона капот и занимайся себе ремонтом. И снег или дождь – не помеха. Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, обогревая салон паяльной лампой. Это совершенно недопустимо с точки зрения техники безопасности, зато тепло и сухо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.
Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.
Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.
И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.
До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.
Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».
Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.
Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.
К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7. Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус». Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.
Внутри салона двигатель не очень шумит, особенно в сравнении с дизельным ПАЗом шестилетней давности. В том автобусе разговаривать нужно было, сильно повышая голос.
Нельзя сказать, что дизельная машина ощутимо отличается от бензиновой по динамическим показателям. Зато расход топлива у нее значительно ниже, что очень хорошо сказалось на рентабельности автобуса.
Что самое интересное, у ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизельный двигатель ММЗ-245.9Е2, очень близкие показатели расходов топлива. Обратите внимание, мотор позиционируется как соответствующий экологическим стандартам Euro 2.
На удлиненном автобусе установлен тоже зиловский, но усиленный мост ЗBЛ-433100 (РЗАА) и «зиловская» 5-ступенчатая механическая КП Смоленского завода, как и на предыдущих моделях.
Естественно, у «длинного» ПАЗа динамика немного хуже, чем у его «коротких» собратьев, зато пассажировместимость – 50 человек, т. е. на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. У машины рационально расположены пассажирские сиденья, а напротив двух дверей с пневмоприводом организованы накопительные площадки.
Конечно, на этом «пазике» развернуться в два приема на дороге шириной 6 м уже не получится, поскольку его длина 8,2 м, а внешний радиус поворота – 8,7 м, т. е. в городе особо не поманеврируешь. Его стихия – загородные маршруты, особенно сельские.
В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Уже бегают по дорогам страны новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним расположением силового агрегата. В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; выпускаются малыми партиями и проходят сертификационные испытания новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204. В общем, ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный автобусный рынок России со своим новым модельным рядом. Однако старая модель ПАЗа и ее модификации и сейчас востребованы на рынке. «Народный» автобус продолжают покупать для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. Прогноз на будущее таков: машина еще долго будет пользоваться спросом, тем более что работа над ее доводкой никогда не прекращалась. Несмотря на морально устаревший дизайн, ПАЗ-3205 россиянам нравится. А в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию нам его не продавать. Там и без «пазиков» хватает своих «народных» автобусов.
| Температура воздуха, °С | + 15 |
| Скорость ветра, м/с | 1. 3 |
| Атмосферное давление, гПа | 982. 996 |
| Относительная влажность, % | 48. 77 |
Испытания проводились на динамометрической дороге в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 22576–90.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности. Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны. А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.
Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей. Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад. Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией компании «Русские автобусы», в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.
Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности. По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.
Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства. Основным направлением стратегии компании "Русские автобусы", нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства "Аврора", который уже широко представлен на рынке. Но есть один существенный момент: цена "Авроры" превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать.