- Машины, участвующие в тесте:
- Хорошо сидим
- Не спеши!
- В июле к нам в руки попал новейший седан Peugeot 408. Журнал «За рулем» провел сравнительный тест, а мы сняли видео об этом автомобиле и поговорили с представителями французской фирмы.
- Peugeot > 408
- Renault > Fluence
- Ford > Focus
- ПОСТОЯННАЯ ПРОПИСКА
- Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence
- «Фокус» в третьем поколении — эталон качества и эргономики, в нем также самые удобные сиденья водителя и пассажира.
- ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
- Внутренний мир «Флюэнса» лишен намека на резкость и располагает к расслабленному настроению.
- ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО
- Салон 408-го практически копирует интерьер хэтчбека 308. Качество некоторых пластиковых деталей оставляет желать лучшего.
- В темноте белые шкалы «Пежо» заливает голубой свет. К этому можно привыкнуть, как и к нечетной оцифровке.
- ДА БУДЕТ ЗВУК
- Ford Focus
- Renault Fluence
- Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.
- Винсент Нуарбан, директор по маркетингу марки Peugeot в России
- Ответы на вопросы читателей
Машины,
участвующие в тесте:
Новый седан Nissan Sentra стремится стать бестселлером в классе бюджетных седанов повышенной вместимости. Посмотрим, сможет ли он одолеть «корифеев», давно обосновавшихся в этой нише. Его основные конкуренты – Peugeot 408 и Renault Fluence
Несмотря на то что все три испытуемых автомобиля формально являются иномарками, производятся они в России. Так, Nissan Sentra собирают в Ижевске, Peugeot 408 под Калугой, а Renault Fluence – в Москве. Так что всех их можно считать российскими продуктами, тем более что и создавались они с учетом наших непростых условий эксплуатации, включающих в себя разбитые дороги и суровый климат.
Nissan Sentra предлагается у нас с одним-единственным силовым агрегатом – атмосферным бензиновым 4-цилиндровым двигателем объемом 1,6 л, развивающим 117 л.с. Коробки передач – 5-ступенчатая «механика» либо бесступенчатый вариатор. Цены на автомобиль начинаются с 788 000 рублей, что немного ниже, чем у конкурентов.
Выбор двигателей для Renault Fluence богаче ровно вдвое: помимо бензинового агрегата объемом 1,6 л покупатель может выбрать и 2-литровую модификацию. Мощность 1,6-литрового мотора составляет 106 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач и 114 л.с. с вариатором. Более мощный двигатель развивает 137 л.с. независимо от того, каким типом трансмиссии он комплектуется – 6-ступенчатой «механикой» или бесступенчатым вариатором. Начальная цена на автомобиль – 799 000 рублей.
Для Peugeot 408 предлагается уже четыре силовых агрегата – три бензиновых и один турбодизель. Первый двигатель с объемом 1,6 л развивает 115 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Второй, несмотря на тот же объем 1,6 л, совсем другой, более современный, созданный в сотрудничестве с BMW. Он развивает 120 л.с. и предлагается исключительно в тандеме с 4-диапазонным «автоматом». Затем следует турбированная версия этого же мотора мощностью 150 л.с., которой полагается только 6-диапазонная автоматическая коробка. И, наконец, турбодизельная модификация, 1,6-литровый агрегат которой развивает 112 л.с., продается только с 5-ступенчатой «ручкой». Цены на Peugeot 408 стартуют с 784 000 рублей.
Как это часто бывает, нам не удалось собрать идентичные по моторам и трансмиссиям модификации. Renault Fluence достался с 1,6-литровым двигателем и бесступенчатым вариатором, Peugeot 408 оказался с турбодизелем (следовательно, с «механикой»), зато Nissan Sentra мы смогли испытать и с механической трансмиссией, и с вариатором. Тем интереснее сравнить разные типы силовых агрегатов и коробок передач. Тем более что турбодизельный Peugeot 408 раньше в наших тестах не участвовал.
Хорошо сидим
Сразу скажем, что выявить лидера по качеству отделки интерьера нам не удалось. Потому что все трое оказались на высоте. У каждого из соперников верхняя часть передней панели выполнена из мягкого материала, а салонные панели подогнаны с небольшими зазорами. И по части эргономики претензий почти нет. Почти, потому что в Renault водителю придется привыкать к отлогому расположению приборов и рулевого колеса – словно в минивэне. Зато Fluence так же, как и Sentra, может быть оборудован камерой заднего вида, притом что Peugeot камера не полагается даже за доплату. Вообще же по обзорности лидирует Nissan, поскольку у него самые большие зеркала (плюс камера заднего вида). В Renault огорчает расположение зеркал – они сильно сдвинуты назад, отчего приходится вертеть головой больше обычного. В Peugeot таких проблем нет.
Самые удобные передние сиденья у Nissan. Они обладают лучшим профилем и наиболее выраженной боковой поддержкой. Впрочем, у Peugeot кресла тоже неплохие, а вот в Renault форма спинки не оптимальна, к тому же слишком сильно выпирают подголовники – некоторым из нас их нижняя часть упиралась в шейный позвонок, и выше поднять подголовник не представляется возможным. И только в Renault наклон спинки регулируется с помощью «крутилки», у его конкурентов – ступенчатая регулировка с помощью рычажка.
Что же касается геометрии посадки за рулем, то во всех трех автомобилях водитель располагается достаточно высоко даже в самом нижнем положении сиденья. Диапазонов регулировок сиденья и руля хватает у любого из конкурентов. А вот правый передний пассажир у всех троих лишен настройки сиденья по высоте, из-за чего высокие седоки жалуются, что их макушка подпирает потолок. Зато все машины оборудованы центральными подлокотниками, которые могут двигаться вперед-назад.
На втором ряду самым большим простором может похвастаться Peugeot 408. Если переднее кресло отрегулировано под человека ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста перед коленями остается около 20 см свободного пространства и около 10 см над головой. В Renault перед коленями места вдвое меньше, и потолок находится на пару сантиметров ниже. А вот в Nissan пространства для ног столько же, сколько и в Peugeot, но над головой остается всего 4–5 см, и если положить голову на подголовник, то макушка упрется в потолок. Все седаны оснащены центральными дефлекторами системы вентиляции, при этом Fluence вдобавок предлагает шторки на окна, в то время как Peugeot 408 удивил отсутствием центрального подлокотника. Диваны по удобству у соперников идентичны – все трое позволяют без проблем путешествовать на втором ряду на дальние расстояния (главное, чтобы пассажиров было не больше двух).
Багажные отделения у всех просто огромны, причем под полом у них располагаются полноценные запасные колеса. Словом, сюда можно положить столько поклажи, сколько не каждый универсал увезет. При этом багажники можно увеличить, сложив спинки заднего дивана. Правда, у Renault спинка не хочет ложиться на подушку и ступенька очень высокая. У Nissan ступенька чуть меньше по высоте, а у Peugeot она настолько маленькая, что ее можно за таковую даже не считать.
Не спеши!
Итак, Nissan Sentra мы смогли протестировать с обоими типами трансмиссий. Версия с вариатором в управлении разгоном ведет себя практически идеально: автомобиль своевременно реагирует на подачу топлива в любых режимах движения, при этом даже на высоких оборотах двигатель работает довольно тихо. Если же включить режим «Спорт», реакции на нажатие педали акселератора становятся почти моментальными. Но вариант с механической коробкой передач по ощущениям едет еще резвее. Рычаг, правда, не отличается четкостью переключений. Хотя стоит сказать, что за время теста никто из нас ни разу передачи не перепутал. И сцепление работает неплохо – момент схватывания ощущается безошибочно.
Вариатор Renault работает не столь четко, как у Nissan. Педаль акселератора у Fluence словно резиновая, и набор скорости всегда начинается после секундной паузы. Спортивного режима нет – только псевдоручной, но он не особенно помогает. Да и двигатель на высоких оборотах слышен отчетливо, хотя не сказать, что его звук раздражает. А вот при движении в пробках педаль «газа», наоборот, слишком чувствительна, отчего поначалу приходится ювелирно дозировать подачу топлива.
Турбодизель Peugeot – зверь! Главное, не давать стрелке тахометра опускаться ниже 1500 об/мин, где ощущается турбопауза. Если по паспорту наши соперники по времени разгона до «сотни» примерно равны, то по ощущениям Peugeot кажется гораздо более быстрым. Дизельный крутящий момент делает свое дело – он подхватывает седан, словно пушинку. Обгоны на автомагистрали выполняются на Peugeot гораздо легче, чем на автомобилях-соперниках. Рычаг механической трансмиссии в отличие от Nissan переключается четко, и хода у него меньше.
Самый острый (2,9 оборота от упора до упора) и информативный руль у Peugeot. И реактивное усилие у него наиболее насыщенное. Настолько, что иногда баранка кажется излишне тяжелой. Зато обратная связь великолепна – машину можно вести хоть с закрытыми глазами. Рулевое колесо Nissan не столь информативно: при движении по прямой проблем нет, но в крутых поворотах обратной связи явно не хватает. При этом руль очень «длинный» – почти 3,5 оборота от упора до упора. У Renault баранка острее (3,1 оборота) и по информативности очень похожа на рулевое управление Nissan.
По управляемости наши соперники очень близки. Но при движении по автомагистрали в лидеры выбился Nissan с механической коробкой передач. Дело в том, что эта модификация имела 16-дюймовые колеса, как и соперники. Так вот, с такой «обувкой» Sentra абсолютно безразлична к колейности и другим дорожным неровностям – курсовая устойчивость железобетонная. А вот версия с вариатором, оснащенная 17-дюймовыми колесами, уже рыскает в колее, хотя и не сильно. То же самое происходит и с конкурентами, несмотря на 16-дюймовые диски.
На извилистой дорожке все автомобили просят сбросить скорость. Высокий дорожный просвет и относительно мягкие подвески не позволяют в этих условиях ехать быстро, пугая большими кренами. Впрочем, все трое ведут себя достаточно предсказуемо: со скоростью не надо перебарщивать, и будет все нормально. Тем более что эти машины не претендуют на звание спорт-седанов, а посему назвать недостатком такое их поведение нельзя.
По плавности хода в лидеры выбились двое – Peugeot и Nissan (на 16-дюймовых колесах). Оба автомобиля удачно сочетают потрясающую способность держать удар на разбитой дороге с комфортным преодолением неровностей любого калибра. Обычно энергоемкие подвески получаются жесткими, но в нашем случае конструкторам Peugeot и Nissan надо поставить твердую «пятерку». Разве что на дорожной «мелочи» их кузова немного зудят, но это небольшая плата за способность передвигаться по разбитому асфальту. Renault по плавности хода проигрывает, неровности он проходит заметно жестче, но по энергоемкости находится на уровне соперников.
От шумоизоляции в этом классе сюрпризов ждать не стоит. Тут в значительной мере все зависит от выбора «резины», потому что изоляция колесных арок у таких автомобилей, как правило, отсутствует. Это особенно заметно при проезде луж, когда звук воды, бьющей по аркам и днищу, настолько громкий, что кажется, будто автомобили сделаны не из металла, а из тонкой фанеры. А вот на сухом асфальте самым тихим в нашем тесте оказался Nissan, хотя, опять же, мы склонны приписать это более тихой, чем у соперников, «резине». На высокой скорости в салонах всех трех машин довольно сильно шумит ветер, а самый громкий на высоких оборотах двигатель у Renault.
Это один из немногих сравнительных тестов, когда все три соперника оказались очень близки и по ездовым, и по другим параметрам. А особенно Peugeot и Nissan. Но все же мы отдаем предпочтение Nissan Sentra, потому что у него лучше курсовая устойчивость, и шины работают тише. Renault Fluence уступил из-за относительно тесного салона (на фоне соперников) и жестковатой подвески. Хотя по большому счету отстал он совсем не сильно.
Технические характеристики Nissan Sentra 1.6 МТ
В июле к нам в руки попал новейший седан Peugeot 408. Журнал «За рулем» провел сравнительный тест, а мы сняли видео об этом автомобиле и поговорили с представителями французской фирмы.
Peugeot > 408
Renault > Fluence
Ford > Focus
Автомобиль может быть только седаном, и никак иначе, — такую точку зрения от соотечественников приходится слышать довольно часто. Просили? Получайте: к уже принятым рынком «Форду-Фокус» и «Рено-Флюэнс» примыкает «Пежо-408», который мы первыми получили на тест. Как седан на базе «Пежо-308» чувствует себя на российских дорогах в компании сильных конкурентов?
ПОСТОЯННАЯ ПРОПИСКА
Есть у «Форда» такая комплектация — Trend. Это слово вошло и в русский язык. Тренд (то есть тенденция) у «Форда» следующий: строить глобальные модели, не размениваясь на региональную специфику. Так родился «Фокус» — мировой автомобиль, единый для Северной Америки и Европы, Азии и Африки.
Во всех частях света любят качество. Падаю в великолепное кресло и кладу руки на не менее удачно слепленный руль. Эргономика «Форда» практически не дает поводов для критики. Разве что некоторые функции (например, противобуксовочная система) отключаются через меню. Не проще ли поставить кнопку? Но такие мелочи прощаешь за шикарные приборы, утопленные в хитрой формы колодцах, гуттаперчевый пластик, дополнительную подсветку. И классные опции — например, парковочный ассистент, способный, самостоятельно вращая руль, вписать машину между соседями с зазором в полметра: в двух столицах, учитывая дефицит мест и новые драконовские штрафы, вещь полезная!
Peugeot 408, Ford Focus, Renault Fluence
Увы, мой оптимизм не разделяют коллеги ростом выше среднего. Среди них пара владельцев предыдущего «Фокуса», который был просторнее. Продольной регулировки водительского кресла достаточно, однако с соседом постоянно контактируешь локтями. Сзади еще хуже: узко, нависает крыша, сидящий посередине и вовсе упирается в нее головой. Пристроить ноги ему мешают туннель и салазки сидений.
Багажник и вовсе повергает в уныние. Положив под пол полноценную запаску (за что, конечно, спасибо), его и без того скромный объем ощутимо уменьшили. Но главная проблема — проем. В него не влезает даже средних размеров чемодан. Одним словом, для дачи не годится.
Учитывая меньшую на фоне оппонентов мощность тестового экземпляра, мы не стали судить машину строго за проигрыш в разгонной динамике. Но уступить больше двух секунд «Рено», в чьем распоряжении всего на 13 сил больше. Впрочем, бог с ними, с секундами. Все коллеги в один голос нелестно отзывались о роботизированной коробке с двумя сцеплениями PowerShift. После дня беспрерывной езды я продолжал изучать ее строптивый характер, ярко выражающийся в пробках, — на пешеходной скорости переключение вниз происходит рывками. При ускорении в пол тоже не все гладко: коробка надолго задумывается, прежде чем подоткнуть пониженную. А ведь конструкция автомата с двумя сцеплениями, по идее, должна исключать запаздывания.
«Фокус» в третьем поколении — эталон качества и эргономики, в нем также самые удобные сиденья водителя и пассажира.
Управляемость — вот за что «Фокусу» можно простить все. Машина до последнего цепляется за асфальт без намека на срыв в занос. В вираже чувствуется, как седан подыгрывает задней осью. «Фокус» спокойно и точно реагирует на руль с близкой к образцовой обратной связью. В критические моменты срабатывает система стабилизации, эффективно гася скольжения.
Приятно, что на фоне отличных ездовых качеств не теряется и плавность хода. «Форд» идет по-немецки собрано и в общем не мягко, зато без качки на продольных волнах. А главное — работу подвески не слышно даже на «лежачих полицейских», которые можно брать штурмом.
Ожидали от «Фокуса» другого? Напрасно, такой нынче тренд — угодить всем.
ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
Каждая автомобильная фирма с появлением новой модели устраивает для своих дилеров тренинг — выкатывает пяток, а то и десяток машин-конкурентов и в сравнении с ними показывает сильные стороны своего продукта. Этакий групповой тест внутреннего назначения. После одного из таких тренингов мой знакомый из числа «тренеров» удивлялся: мол, представляешь, оказывается, «Рено-Флюэнс» самый противоречивый автомобиль в своем классе. Половина в восторге, другие его вообще не принимают!
Вот и я никак не могу до конца сформировать отношение к «Флюэнсу». Он такой же загадочный, как физическая величина флюенс — интеграл по времени от плотности потока частиц или энергии… Красиво, но непонятно.
Наверное, те, кто придумал ему имя, имели в виду другое: фр. fluence — течение. Похоже! Мне нравится плюшево-мягкий и не давящий салон без единой резкой линии, покоряющий незатейливым, каким-то сермяжным гостеприимством.
Интересна желтая оцифровка тахометра и огромное блюдце жидкокристаллического дисплея с цифровым спидометром. Наконец, амбициозны спортивные элементы декора — диффузор заднего бампера, алюминий на педалях в комплектации Sportway.
Внутренний мир «Флюэнса» лишен намека на резкость и располагает к расслабленному настроению.
Но спортивности здесь столько же, сколько в нашем туристе с пивным брюшком, облаченном в костюм с надписью Russia. Скользкое кожаное и к тому же бесформенное седло не держит в поворотах. Посадка специфическая: руль и приборы завалены, правая нога согнута в голеностопе и при длительном дросселировании затекает. Размять конечность так и подстегивает великолепное сочетание 2-литрового 136-сильного мотора и вариатора. «Флюэнс» неожиданно живо откликается на подачу топлива и готов дать бой более мощному «Пежо». В век электронных дроссельных заслонок и жестких норм токсичности нечасто встречаешь такое взаимопонимание. Вариатор плавно наращивает обороты, добираясь до максимально эффективных, а потому мотор на разгоне звучит умеренно монотонно.
Но управлять «Рено» после «Форда» не так интересно. Автомобиль не любит, когда его ввинчивают в поворот: реакция на руление вялая, кузов кренится. Правда, склонности к заносу под сброс газа машина не проявляет и пугать хозяина даже не думает. Просто всем своим мягким поведением седан говорит: да к чему тебе вся эта суета? Я создан для комфорта.
Подвеска отлично справляется с российскими колдобинами, пропуская на кузов лишь неформатные ямы. Во втором ряду довольно места для двоих, багажник не чета фордовской «табакерке». А еще у «Флюэнса» шикарная система бесконтактного доступа. Кладешь карточку в карман — и никаких забот. Подходишь к машине, и она автоматически отпирается, раскладывает зеркала. Приехал на работу, заглушил мотор кнопкой, вышел — «Флюэнс» автоматически заперся и «прижал уши». Такие удобные мелочи — как инфлюэнца: заболеваешь моментально!
ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО
Интрига вокруг этой машины зрела давно: бюджетный седан так и просится в модельный ряд «Пежо», а с расширением производства в Калуге не запустить такую машину было бы глупо. Донор? Им стал китайский седан модели 308, однако это не значит, что нам просто слили восточный вариант. Уже с первых дней производства 408-й локализован на 30%. Традиционные российские коврики, брызговики, колесные диски, шины и стекла — само собой. В нашей стране сделаны также бензобак, выпускная система, бамперы, часть кузовных панелей и, по сути, весь интерьер.
Салон 408-го практически копирует интерьер хэтчбека 308. Качество некоторых пластиковых деталей оставляет желать лучшего.
Ощущения? Если сравнивать с французским 308-м, калужская машина… по-другому пахнет. Что касается визуально-тактильных ощущений, то 408-й практически не уступает оригиналу. Не понравилась лишь грубоватая пластиковая вставка между мягкой передней панелью и ветровым стеклом. Салон чуть поскрипывает, но, как нас уверили, все дело в том, что наш экземпляр — из пилотной партии, огрехи ручной сборки до конвейера не доберутся. В любом случае до «Фокуса» по части интерьерной эстетики обрусевший «француз» все же недотягивает.
Но для радости поводов больше. Например, колесики подогрева сидений переехали из невидимой зоны в основании кресел на привычное место у рычага коробки передач. Омыватель поливает фары лишь на каждое седьмое включение стеклоочистителя — расход жидкости уменьшился в разы. Впервые на автомобиле «Пежо» появился обогрев ветрового стекла в зоне примыкания дворников. И — о счастье! — на заправку теперь не придется ходить с крышкой и сидящим в ней ключом.
В наших руках наиболее мощная и дорогая версия 408-го: со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатой коробкой производства японской фирмы Aisin. Едет такой автомобиль споро: автомат работает логично и живо откликается на кик-даун, мотор выдает 240 Н.м крутящего момента уже при 1400 об/мин, так что обгоны в радость. Знакомые нотки и в управляемости: инженеры «Пежо», пожалуй, лучше всех среди французов умеют настроить шасси, причем не прибегая к сложным многорычажным конструкциям подвесок и не уповая на системы стабилизации. Кстати, подвеска седана тоже отлична от примененной на хэтчбеке: увеличен в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, по витку добавили каждой пружине. Даже невооруженным глазом заметно, что брюхо машины и дорогу разделяет солидное расстояние. Измерили: нижняя точка под стальной штатной (!) защитой картера — 175 мм. Хоть по полю езжай! Удивительно, но это не ухудшило управляемость.
В темноте белые шкалы «Пежо» заливает голубой свет. К этому можно привыкнуть, как и к нечетной оцифровке.
«Пежо» хорошо стоит на дуге, точно информирует водителя об угле поворота колес сочным реактивным действием на руле. Седан умеренно кренится, а стоит попытаться забросить корму в заносе, как система стабилизации вернет его на траекторию. Отключить электронную систему динамической стабилизации можно, кстати, лишь на скорости до 50 км/ч. Комфортностью подвесок машина похожа на адаптированный к России хэтчбек: перед большими ямами не пасует, но средние неровности проходит звучно, с ощутимыми толчками. В общем, компромисс для хороших дорог с изредка встречающимися «сюрпризами».
«Четыреста восьмой» позиционируют как машину семейную, а значит, практичную. И это — честно. Багажник скроен ладно, с плоскими боковыми стенками и компактными амортизаторами крышки, не скрадывающими пространство для поклажи. А что это за выштамповка в бампере? Пальцы туда не лезут, замка нет, открывается багажник лишь кнопкой из салона… В этом и кроется отгадка: во время зимних тестов прототипа крышка прилипала к уплотнителю, а потянуть ее было не за что. Это, по-моему, наиболее наглядный пример похвального рвения сделать машину именно для нас, не закрывая глаза на грязь, морозы и плохие дороги.
ДА БУДЕТ ЗВУК
Мы решили поближе познакомиться с акустическими системами тестовых машин. Сразу предупредим: не стоит ждать особых откровений от штатных музыкальных устройств нашего трио, ведь в этом ценовом сегменте производители редко ставят качество звука во главу угла. Однако во всех трех машинах звучание оказалось приемлемым.
Ford Focus
Мультимедийная система «Сони», которой оснащен наш «Форд-Фокус», — опциональная. Красивый интерфейс неоднозначен и поначалу вызывает некоторые затруднения при поиске станций, а кнопки управления на руле далеки от эргономического идеала. С проигрыванием компакт-дисков никаких проблем, а вот разъемы AUX-IN и USB (доступны и в более дешевых версиях) придется поискать. И тот и другой находятся в недрах перчаточного ящика, поэтому вставить носитель в слот на ощупь с водительского места без привычки трудно.
Хотите подсоединить телефон? Будьте готовы, что его кабель будет зажат, даже если аккуратно вывести его через щель между панелью и крышкой.
Акустическая система «Рено» обеспечивает очень достойное звучание, а расположение слотов в нижней части центральной консоли наиболее удобно. Управлять устройством, не снимая рук с руля, в «Флюэнсе» проще всего — подрулевой пульт здесь самый «правильный». Основные же нарекания вызывают замысловатое управление FM-тюнером (например, ручной поиск станций) и неудачное расположение приемной щели CD-привода: селектор коробки в режиме паркинга затрудняет извлечение диска.
Renault Fluence
Интерфейс штатной магнитолы «Пежо» дружественный, но по чистоте и качеству звука она немного уступает оппонентам. Слот USB в подлокотнике позволяет беспрепятственно подсоединить флеш-носитель. Без прокола не обошлось: в основании подлокотника нет углубления под зарядный кабель. Подключив мобильник, придется ездить с открытым боксом либо убирать в жесткое пластиковое нутро подлокотника телефон вместе со шнуром, — а это, прямо скажем, не лучшие варианты. Зато традиционное управление «музыкой» на высоте.
«Создатели „Пежо“ сумели лучше конкурентов понять потребности российского покупателя и подчеркнуть достоинства седана: сочетание солидной внешности с большим багажником и простором для пассажиров».
Михаил Гзовский, фото Георгий Садков. Видео: Ярослав Маршалкин, Дмитрий Конин.
Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.
Винсент Нуарбан, директор по маркетингу марки Peugeot в России
— Прежде всего китайская машина отличается предназначением, — говорит Винсент Нуарбан. — В Китае на таких автомобилях ездят с шофером, соответственно на автомобиле увеличено пространство на заднем сиденье. Это неплохо во всех отношениях, думаю, в России против этого не будут возражать. Поэтому размеры мы оставили. Но россиянам нужно более пронырливая и спортивная машина. В связи с этим нам нужно было поработать с силовыми агрегатами и подвеской. Российская машина стала более быстрой, она лучше разгоняется и более маневренная. Автоматическую коробку передач оставили прежнюю, но в управлении настройками сделали акцент на скорость переключения. Передачи переключаются быстрее, автомобиль стал динамичнее. Мы также увеличили дорожный просвет.
Во внешнем облике мы убрали хромированные детали, которые очень любят китайцы. Учитывая более холодные климатические условия мы сделали подогреваемыми сиденья, вынесли нити электроподогрева на нижнюю часть лобового стекла в зону покоя стеклоочистителей. Мы также увеличили объем бачка стеклоомывателя и мощность аккумуляторной батареи.
В плане моторизации мы использовали двигатели совместной с BMW разработки. Это более современные в сравнении и с китайскими агрегаты 1,6 л атмосферный мощностью 120 л.с. и турбированный 150 л.с. Вкупе с нимим работают 4-скоростная модифицированная автоматическая коробка (на ней повысили по оборотам момент переключения передач) с двигателем 120 л.с. и 6-ступенчатый автомат на 150-сильных моторах. Но мы также укомплектовали 408-ю экономичным и достаточно тяговитым мотором 1,6 л 110 л.с., что позволило нам значительно снизить начальную цену на автомобиль от 549 тыс. рублей. Будет и 115-сильный дизель. Все продаваемые в России машины будут собирать в Калуге. Кроме нас дизельный мотор в классе предлагает только Ford на Focus.
Для сравнения в китайские машины мы ставим моторы предыдущего поколения 1,6 л 115 л.с. 2,0 л 140 л.с. с четырехступенчатыми автоматами. В Латинскую Америку, — отмечает Винсент Нуарбэн, — мы поставляем автомобили с двигателями, работающими на синтетическом топливе, имеющим в составе этанол и биологические составляющие.
Ответы на вопросы читателей
Сколько планируется собирать машин в год?
— В этом году около 8 тыс. в следующем не более 40 тыс.
Какой бензин нужно заливать?
— 95-й. В видео говорится о 92-м, информация на лючке оказалась ложной!
Автомат, это тот же самый, что ставили на предыдущие версии Citroen C4, AL4?
— Нет, это новый узел AT-8, действительно он вырос из AL-4 но узлы в нем переработаны, а гидротрансформатор и вовсе новый, фирмы ZF.
Двигатель собирается в РФ или во Франции или в другой стране?
— Двигатель собирается во Франции.
Какой будет межсервисный интервал?
— 20 тыс. в том числе для дизельной версии.
Будет ли Peugeot 408 оснащаться дневными ходовыми огнями, как 308-й?
— Дневные ходовые огни пока не предусмотрены.
Какое самое низкое место в автомобиле?
— Самое низкое место металлический лист защиты моторного отсека (чуть более 17 см). Вторая точка — глушитель (18,5 см).
Какая будет цветовая палитра?
Сегодня рассмотрим вопрос выбора между двумя французскими седанами бизнес-класса (нижней ценовой категории этого класса) — Пежо 408 и Рено Флюенс. Что же лучше и в каком случае выбрать ?
Внутреннее пространство. Как деловые люди выбирают себе автомобиль? Почему в “советские” времена важные особы ездили только на Волгах? Ответ прост – благодаря большому удобному заднему дивану.
Да, именно удобство для пассажиров заднего ряда был и остается критерием выбора для деловых людей. По такому критерию равных Peugeot 408 в нашем сравнении нет. В нем сзади могут спокойно находиться три пассажира, лишь слегка прикасаясь друг к другу плечами. Центральный тоннель ничуть не мешает тому, кто в центре, простор для коленей составляет почти 20 сантиметров. Из того, чего бы еще хотелось – можно добавить поручни на дверях и центральный подлокотник. В Fluence ширина примерно такая же, однако места над головой едва хватает даже для людей со средним ростом. Под передние кресла невозможно подсунуть ступни, запас пространства для коленей тоже немного меньше (почти на пять сантиметров).
Багажник у Peugeot 408 огромен, о таком многие могут только мечтать – 560 литров. Багажник у Renault Fluence составляет объем в 530 литров, но он имеет выступающие петли у крышки, которые уменьшают доступное пространство для вещей.
Для водителя важнее то, что у Пежо 408 богатая передняя панель с мягким пластиком. Приборы немного блеклые и то, как видны цифры, придется не каждому по вкусу. Сиденье мягкое и глубокое, но вот ручка ступенчатой регулировки его наклона требует особой сноровки. Геометрия посадки рассчитана скорее на рослых водителей, а вот невысоким необходимо будет долго приспосабливаться. Renault довольно буржуазен: он имеет плавные обводы и гармоничные светлые вставки. Плоские кожаные кресла с аляповатым белым дисплеем посреди черных шкал – это не каждому по вкусу. Многие предпочитают обычный 408-й, в котором комбинируют обивку кресел и обычные приборы. Хороша в нем и шумоизоляция: двигатель слышен только при разгоне, да и то если педаль выдавить “в пол”. Похожее ощущается и в Renault, при том, что из-за чуткого вариатора звук от мотора слышен чаще и резче.
Ускорение и тормозные, ходовые характеристики. Renault Fluence в наборе первых 100 км/ч быстрее Peugeot 408, в основном, благодаря отлично настроенному вариатору. Такого уверенного управления скоростью не позволяет добиться даже самый быстрый в нашем сравнении Peugeot. Скорее всего, ему мешают турбозаминки, а также не всегда логичные переключения у гиперадаптивного “автомата”. При сильном нажатии на акселератор, коробка будет переключаться на низшую передачу, даже если это от нее и не ждут.
Отличные тормозные характеристики имеют оба конкурента. Peugeot останавливается примерно на 4 метра быстрее. Но если не брать в расчет предельные режимы, то лучшими специалисты считают тормоза Renault – они имеют хорошую обратную связь и никакой вялости. Плавным и тихим ходом может похвастать Peugeot. Его подвеска мягко и тихо отрабатывает удары от дороги, и только легкое подергивание кузова может ощущаться при “рябе” на асфальте.
Подвеска Пежо 408 пожестче отрабатывает ямы, даже там, где Fluence слегка “пошатывается на волнах”. Конечно, о дискомфорте речи не идет, но на фоне Renault Fluence — 408-й проигрывает.
Управляемость. В повороты Fluence входит не так активно, на сброс газа слабоватая реакция. Однако все это компенсируется надежностью и повышенной безопасностью. Peugeot 408 – аналог стабильности, но вот на колеях в нем ощущается легкое рыскание. Руль, отлично ведущий себя в поворотах, достаточно подробно информирует об изъянах на дороге.
Так что же выбрать? Renault Fluence, несмотря на свои определенные недостатки, оказался “хорошей лошадкой” – не дорогой и комфортный, довольно динамичный. Однако при сравнении с Peugeot 408 этого оказывается маловато. Поэтому многие эксперты рекомендуют приглядываться серьезнее к Peugeot 408 (не путать с 4008 🙂 ).