2-литровый силовой агрегат со степенью сжатия 9,5 единиц. Оснащается мотор B5204T5 турбонаддувом и промежуточным интеркулером. Мощность двигателя составляет 180 л. с., крутящий момент — 240 Нм. Устанавливается на Вольво S80, S60 и V70. В этот мотор желательно заливать бензин марки АИ-95 и выше.
Описание мотора
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.
Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.
Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.
Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.
Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.
Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.
Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.
Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.
Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.
Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.
Блок цилиндров и ГБЦ
Узел блока состоит из нескольких частей:
- основной части;
- средней секции;
- масляного поддона.
Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.
В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.
Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.
Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.
ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:
- одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
- нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.
Ремни
Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.
Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.
Система смазки
Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:
- в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
- на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
- на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
- на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
- на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
- на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.
Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.
Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.
Впускная система
Она конструктивно разбивается на 2 половинки:
- верхний патрубок;
- нижний патрубок.
Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.
Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.
Дроссель
Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.
Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.
Система охлаждения
Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.
Термостат подсоединён к выпускному патрубку ГБЦ. Внутри устройства имеется парафин, расширяющийся под воздействием тепла, как только температура хладагента достигает 90°.
| B5204T5 | B5234T3 | B5244T2 | B5244T3 | |
|---|---|---|---|---|
| Развиваемая мощность (кВт при об/мин) | 132/5280 | 184/5220 | 195/5700 | 147/6000 |
| Максимальный крутящий момент (Н·м при об/мин) | 240/2220-5280 | 330/2520-5220 | 350/2400-5100 | 285/1800-4980 |
| Максимальная частота вращения (об/мин) | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Частота вращения на холостом ходу (об/мин) | 670 | 670 | 670 | 670 |
| Число цилиндров | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Внутренний диаметр (мм) | 81 | 81 | 83 | 83 |
| Ход (мм) | 77 | 90 | 90 | 90 |
| Рабочий объем цилиндров (л) | 1984 | 2319 | 2435 | 2435 |
| Порядок работы | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 |
| Степень сжатия | 9,5:1 | 8,5:1 | 8,5:1 | 9,0:1 |
| Общий вес, включая масло (кг) | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 |
| Натяжной ролик зубчатого ремня | 20 Nm |
| Направляющий ролик зубчатого ремня привода распредвала | 24 Nm |
| Кожух зубчатого ремня | 12 Nm |
| Впускной коллектор | 19 Nm |
| Выпускной коллектор | 23 Nm |
| Виброгаситель | 25 Nm |
| Центральный винт коленчатого вала | 180 Nm |
| Ведущий диск сцепления | 25 Nm |
| Маховик | 45 Nm |
| Подшипник двигателя | 80 Nm (на кронштейне), 50 Nm (на кузове) |
Регламент технического обслуживания
Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.
- Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
- Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
- Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
- Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
- Интервал замены антифриза — каждые 2 года.
Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.
Всеядность шведского двигателя
Двигатель B5204T5 способен функционировать на разном горючем. Он имеет гнёзда клапанов со стороны впуска, оснащён новейшей головкой блока и инновационным коллектором, собранным из очень прочных материалов. Это не только повышает надёжность мотора, но и даёт ему возможность питаться биоэталоном, газом. Кроме того, зазоры клапанов сделаны меньше обычного, а форсунки используются более производительные.
В двигателе B5204T5 предусмотрен специальный обогреватель, используемый для облегчения запуска в холодное время года. Кроме того, зимой количество бензина в смеси увеличивается, что также облегчает работу мотора на холодную.
Однако применение экономных видов топлива (газ, биоэталон) имеет и свои недостатки:
- увеличивается интервал обслуживания движка;
- расходуется больше горючего, так как жидкое топливо или газ обладают меньшим запасом энергии.
Модернизация: свап, раскоксовка
Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:
- кованые поршни;
- одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.
Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.
Я уже писал о своей нелюбви к дизелям Бортжурнал №1: выбор. Причем я не отношусь к тем, кто считает "стремно заправляться у одной колонки с трактором", "будешь вонять как тракторист", "дизель зимой не заводится" и прочий бред основанием для отказа от дизеля.
Реально мне не нравится шум двигателя, вибрации на руле, переходы с летного на зимнее топливо. Да и бензиновые двигатели попроще, и понадежнее по своей сути. Последние двигатель Drive-E это наглядно показывают. Изначально одинаковая база моторов (объем, блоки) и разная обвеска. Например Т5 — одна турбина, D5 — две турбины.
В силу своей специфики много езжу на "дальняк", поэтому динамика обгонов в режиме за 120+ км/ч очень важна. Бензиновые двигатели и тут выигрышнее за счет бОльшего динамического диапазона.
например, D5 470Нм/1750-2500 об., T5 350Нм/1500-4500.
Поэтому мой выбор Т5.
Первое знакомство. Когда автомобиль первый раз при мне завели, я возмутился "какого лешего, вы мне поставили дизель?". — тарахтенье с тембром присущим дизелям доносилось из-под капота. Разумеется раза в 2-3 тише, чем истинный D5, но от двигателя с ремнем ГРМ вместо цепи, объемом всего 2л я ожидал гораздо большего. Например, сидя за рулем, на холостом ходу определять работу двигателя только по стрелке тахометра. Скажу честно — это разочарование, а точнее неоправдавшиеся надежды (не будем тут вспоминать гения отечественного футбола :)). Но будучи немного философом, я решил ну и фиг, пусть это будет нотка спортивности, намек на мощь :). Много было сломано копий, что мол 2л — это пукалка, а тут пукалкой никак не назвать, тарахтит за себя и собрата V6.
Забегая вперед скажу, что за 9000 км двигатель не досаждает шумом, наверное, так даже лучше — слышать двигатель. На всех машинах я периодически выключал музыку на трассе и просто слушаю песню мотора, убеждаясь, что ничего не застучало, все в норме.
Но вот что меня бесит, так это звук вентилятора охлаждения именно внутри авто. Застал несколько теплых деньков, машина прогрелась, и эта хрень начала издавать звуки. В салон проникает высокочастотный свист. Бесит! Volvocars, садись "двойка"-!. Посмотрим, что летом будет, не исключаю обращения по этому поводу в сервис. Жду ваших комментариев, может быть это болезнь моего экземпляра?
Тяга. Я, конечно, не спортсмен, но двигатель едет, как говорится, на все деньги. Не побоюсь даже слова "вваливает". Я не зря в заголовок вынес и АКПП. Потому что в тандеме с АКПП ускорение происходит очень ровно, т.е. субъективно динамика ощущается не так, как например, в Touareg 211лс. Коробка работает идеально.
Но есть второй минус. Это настройки работы ДВС+КПП.
В городе.
В режиме КОМФОРТ, я обычно улетаю со светофора, если не нежничаю с педалью газа. Поэтому в свое время перешел на настройку двигателя ЭКО: как раз для движения в потоке, без глупых ускорений. Но потом выяснилось, что при попытке резко ускориться (всякое бывает) теряется около 2 секунд, т.е. ускоряться уже поздно. А причина простая: нижний предел оборотов — 1100. Т.е. сначала машина пытается ускориться, а как тянуть с таких низов? Потом понимает, что сил мало, переключает скорости, причем на 2-3 вниз и выстреливает как реактивный снаряд, но уже поздно.
Но, наверное, это все придирки.
Трасса.
Выехав на трассу, подумал, что как раз режим КОМФОРТ будет идеальный. И оно так есть, но! Скорости переключаются таким образом, что тянет обычно с 1500-1700, т.е. все четко, идеально. Но есть одна передача в районе 5-7, которая начинает тянуть с 1300 и тут капец (в городе это не критично). Пока он выйдет на 1500 об. время обгона уходит. Раздражает неимоверно, это уже не придирки. Поэтому на трассе езжу только в режиме ДИНАМИК: обороты не ниже 1700, крутит высоко, переключаться не торопиться. Динамика просто ураганная! На зимней "черной" дороге на скорости 100+км/ч при ускорении чувствуется даже небольшой снос передней оси от неимоверной дури :).
Долго думал, зачем так сделали. И на 99% уверен, чтобы продавать Polestar таким придирчивым как я. По сути все отзывы про Polestar и говорят, что улучшается взаимодействие ДВС и КПП. Т.е. сначала ухудшили, а потом за деньги продают нормальную настройку под соусом спортивной прошивки.
И пару слов про надежность. Конструкторы заявили ресурс 350 000 км. Я не знаю, что будет на самом деле, но уверен, что именно T5 будем самым беспроблемным. Рассудите сами: из 4 двигателей с одинаковыми блоками и поршневыми группами T5 имеет самый низкий крутящий момент (читай наименьшие ударные нагрузки), плюс он в РФ "задушен" на 5 лс, т.е. работает в априори не в максимальное режиме.
Изучив тему поглубже понял, что цилиндры имеют алюсиловое покрытие, поэтому господа, топливо ТОЛЬКО ЕВРО-5, не ниже! Касается и дизелей, и зажигалок. На всякий случая поясню.
Т.к. часть выхлопных газов, в которых содержатся оксиды серы, подается на впуск, то в цилиндрах образуется серная кислота, которая является смертью для алюсиловых и т.п. покрытий. Разница в содержании серы по стандартам Евро-4 и Евро-5 колоссальна. Поэтому при использовании топлива Евро-5, кол-во образующейся серной кислоты в цилиндрах ничтожно.
Масло. Судя по индикатору за 9000 км ни ушло ни грамма (условно, конечно). Но нужно отметить, я вообще стараюсь не вваливать, по трассе скорость не более 130-140, чтобы сильно не крутить двиг. Да, типа обкатка. При следующем ТО обязательно уйду на MOTUL SPECIFIC RBS0-2AE 0W-20, благо, что он есть в рекомендованных, хотя офдилер твердит Кастрол, Кастрол, Кастрол… ТО планирую проходить не по километражу, а по моточасам (отслеживаю через журнал поездок). Сейчас 200 часов. Я потерял рекомендуемую цифру пробега моточасов, если правильно помню, то для масел типа Кастрола около 400, а масла уровня Motul 300V — 650 ч. А "наше" масло по всем параметрам практически совпадает с V300.
При ТО обязательно хочу воспользоваться заявленным сервисом 2.0 и простоять рядом с авто, чтобы увидеть хотя бы цвет масла, а лучше убедиться в выполнении всех заявленных и оплаченных работ. И, конечно, поболтать с мастерами — всегда что-то новое узнать можно.
Приятно удивляет, но хочется понять КАК? Как ресурс ремня ГРМ сделали 240 000 км? Если кто поделится инфой — буду благодарен.
Расход город зима 10-18л. Зависит от пробок и сколько я не глушу авто. Не люблю на 5-10 глушить автомобиль. Приятно удивляет, что если "прокатишься" с ветерком по обычному маршруту, то расход увеличивает не колоссально, на 10-15% (отслеживаю по журналу поездок).
На холостых вообще святым духом питается, как дизель.
Расход трасса. Сложно ехать 70-90 км/ч на таком авто. Но если дорога не ахти, то так едешь. И вот на таком плохом участке я получил 6,8 л/100км с учетом того, что движение начал и закончил в городе.
на 120 км/ч — 10л/100 км/ч; 140-160 км 11-12 л/100. Дальше — лишение :).
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Потуги скандинавов были направлены в 2 основных направлениях: конструировании новой автомобильной платформы SPA, которую уже использовало Volvo Concept Coupé и собирается использовать XC90 грядущего поколения, а также разработки новой линейки двигателей, которые бы могли использоваться почти на всех моделях марки.
Ставка на традиционные 5-цилиндровые агрегаты показалась вдруг морально устаревшей — решено было акцентировать внимание на моторах с 4 цилиндрами. Нетрудно догадаться, с какой волной скепсиса пришлось столкнуться авторам почти что революционной идеи. Аргументы противников сводились к тому, что новый подход к двигателестроению негативно отразится на мощности и износоустойчивости движков. Но пара лет упорной работы инженеров привела к тому, что мы имеем на сегодняшний день. Серия 4-цилиндровых моторов Drive-E активно внедрена на большинство ныне здравствующих Volvo, и такие версии в Европе уже не первый месяц пользуются не меньшим спросом, чем более привычные модификации.
В России, по традиции, запрягают чуть дольше. Производство первых Drive-E стартовало на шведском заводе в г. Шковде в январе 2014 года, а покупатели получили автомобили с новыми моторами в феврале. Россиянам предложены 2 типа Drive-E: дизель D4 мощностью 181 л.с. (Volvo XC70) и бензиновый T5 мощностью 245 л.с. (Volvo S60, S80, XC60).
Нужна привычка
Продавцы говорят, что пока активно переориентировать покупателей на моторы Drive-E не получается — необходимо, как обычно, время. Заглянув в дилерский шоу-рум, народ по привычке смотрит в сторону "старого" 249-сильного Т5, не желая понять, что новый 4-цилиндровый "Тэ-Пятый" хоть и на 4 "лошади" слабее, но при этом на 30% экономичнее. Если расход 2,5-литрового мотора составляет, в среднем, 12-13 л/100 км, то 2-литровый Drive-E реально вписывается в цифру 8,5 л/100 км. И это данные людей, которые уже эксплуатируют Volvo S80 с Drive-E под капотом.
В ходе "краткострельного" автопробега "Воздух царских садов", организованного импортером специально для знакомства с новым поколением двигателей, скромного паспортного "аппетита" достигнуть не удалось, и тому, признаться, был ряд объективных причин. Но все равно, тяга Drive-E к "диете" дала о себе знать. В один момент сам себя спросил: важно сие для владельцев Volvo? Полагаю, что да: люди с достатком, как и рядовые смертные, деньги считать умеют.
Volvo S80 с Drive-E на 32 кг легче традиционного Т5. А чем легче движок, тем меньше момент инерции и меньше крены кузова. При этом разница в величине максимального крутящего момента незначительна — 360 Нм (Т5) против 350 Нм (Т5 Drive-E). В плане драйва новый мотор, возможно, не так резок и отзывчив в самом начале движения, как его 5-цилиндровый бывалый "родственник", зато пресловутый момент у Drive-E доступен уже с 1500 об/мин, в то время как у 2,5-литрового агрегата оно проявляется минимум на 1800 оборотах.
Разгоном можно управлять
Для особо ценящих агрессивный старт, шведы предложили систему Launch Control, которая способна управлять разгонной динамикой автомобиля. Да, это та самая технология, которая встречается на спорткарах. Для ее активации необходимо первым делом прогреть мотор (скажем, проехать около 10 км). Полностью выжимаем педаль тормоза и процентов на 90 — педаль акселератора. Отпускаем тормоз — и автомобиль устремляется вперед с ускорением, которое превосходит показатель машины без Launch Control на 0,5 секунды (в случае с Volvo S60 цифры будут следующие: 5,8 секунды против 6,3 секунды).
Чуть более позднее, в сравнении с прежним Т5, пробуждение Drive-E обусловлено и другим фактором — наличием автоматической коробки передач Aisin с 8-ю ступенями. Трансмиссия "мягкая", экономичная, с плавными переключениями. Не говорю уже о ее традиционном "коньке" — экономичности. Программа управления 8АКПП скоротечно "перебирает" ступени, позволяя в полной мере открыть потенциал двигателя.
Применив новый электроусилитель EPAS, шведам удалось слегка обострить реакции на поворот руля. "Колесо" в руках крутится с меньшим усилием, демонстрируя неплохую обратную связь. На выходе из поворота при добавлении газа чувствуется силовое подруливание передних колес. Перемещаться на автомобиле действительно приятно. При этом опционально новая рулевая система может быть оборудована функцией индивидуальной настройки рулевого колеса, включающей 3 режима: низкий, (свободное вращение, удобство при маневрировании на небольших скоростях), средний (заметное усилие, улучшение управляемости на высокой скорости) и высокий (для активного стиля вождения).
Надолго ли вместе?
На данный момент схожие по ряду технических позиций версии Т5 и Drive-E предлагаются одновременно. Как долго они будут соседствовать, отнимая кусок хлеба друг у друга, сказать трудно. Скорее всего, подобную "спевку" мы будем слушать и в 2015-м. Кстати, тогда же, возможно, в России появятся полноприводные машины с новыми моторами, а также топовая линейка моторов Drive-E. Один из них — бензиновый (Т6, 304 л.с.), второй — дизельный (250 л.с.). Конструктивным отличием этих агрегатов от обозреваемых нами сегодня является наличие компрессора, способствующего наработке мощностных показателей.
Некоторое снижение массы двигателя за счет применения в его конструкции алюминиевых сплавов, а также компактность положительно отразились на компоновке подкапотного пространства. В свою очередь, появившееся за счет «вырезанных» цилиндров место в перспективе, возможно, займут набирающие популярность гибридные силовые установки. По габаритам двигатели-конкуренты практически одинаковые, за счет чего установка разных по мощности моторов в одну и ту же модель автомобиля будет происходить на порядок проще, и, значит, дешевле.
Разница в цене Т5 и Drive-E небольшая — всего 20 000 рублей. К примеру, если в комплектации Kinetic седан S80 Drive-E сегодня предлагается от 1 419 000 рублей, то его собрат с обычным мотором Т5 — от 1 399 000 рублей. Та же ситуация по комплектациям Momentum (1 469 000 и 1 449 000 рублей), Summum (1 579 000 и 1 559 000 рублей), Executive (1 849 000 и 1 829 000 рублей).
Топовый 250-сильный дизель Drive-E, по информации производителя, способен радовать автовладельца низким расходом солярки — всего 4,9 л/100км. И он, и "младшенький" 181-сильный собрат D4 FWD с 400 Нм крутящего момента используют технологию точного контроля впрыска топлива i-ART. В отличие от традиционного устройства Common Rail с одним датчиком давления, в дизелях семейства Drive-E каждая из 4 форсунок оборудована датчиком давления и микросхемой, отвечающей за контроль давления впрыска. Это-то и позволяет повысить эффективность расхода топлива.
Sensus Connect стала ближе к Интернету
Использование в ряде моделей Volvo моторов Drive-E сопровождалось одновременным внедрением новых интеллектуальных систем. К примеру, седан S60 получил в оснащение некоторые функции, свойственные V40 Cross Country, — это система помощи при параллельной парковке и система предупреждения о сходе с полосы движения с вибрацией на руле (Lain Keeping Aid).
Первая включает в себя 10 ультразвуковых датчиков и работает на скорости до 30 км/ч. Обнаружив свободное место для парковки, система подает сигнал и затем берет рулевое управление на себя; водителю остается лишь переключать трансмиссию и контролировать скорость. Lain Keeping Aid, в свою очередь, прилагает усилие в рулевой колонке для того, чтобы вернуть машину обратно в полосу. Если же это не удается, то рулевое колесо начинает заметно вибрировать, чем привлекает внимание водителя.
Доработкам подверглась фирменная система Sensus Connect. На машинах XC60 и S60 технология доступна россиянам с начала года, на остальных — с мая. Теперь система позволяет активнее пользоваться Интернетом. Для этого предусмотрено 3 варианта. Первый: автомобиль можно подключить через мобильный телефон с помощью Bluetooth. В этом случае будет использоваться трафик телефона. Второй: при наличии в машине системы Volvo On Call в перчаточном ящике предусмотрен слот для SIM-карты. Активировав оную, получаем 3G-Интернет непосредственно с "симки". И третий вариант, доступный на машинах 2015 модельного года: Интернет подключается в любой точке Wi-Fi, в зону действия которой попадает автомобиль.
Использовав новые возможности Volvo On Call, водитель теперь может записаться на дилерский сервис. При этом автомобиль сам отправит запрос в автоцентр — его хозяину не придется отвлекаться от процесса управления на телефонный звонок.
Отныне, благодаря новым настройкам Sensus Connect, водитель имеет возможность определить ближайшую свободную парковку, и уже непосредственно находясь на месте, оплатить свое пребывание на ней. Ну, а чтобы до этой самой парковки добраться, можно воспользоваться функционалом системы Sensus Navigation. Ее отличием от обычной автонавигации является возможность самостоятельной загрузки карт. Программное обеспечение системы инсталлируется на встроенный жесткий диск и может быть установлено как в заводских условиях, так и после покупки автомобиля в дилерском центре. Стоимость Sensus Navigation составляет без малого 30 тыс. рублей.
И напоследок — о приятном. О музыке. Для прослушивания Интернет-радио TuneIn (при наличии 3G-Интернета через Bluetooth "айфона" или вставив свою SIM-карту в слот в бардачке) теперь можно выбрать по странам и направлениям музыки желаемую радиостанцию, подключиться и слушать на ходу то, что нравится. Здорово. Правда, придется сначала освоить систему, чтобы, выбрав однажды любимую FM-станцию, суметь впоследствии вернуться обратно к выбору. Говорят, что сразу получается не у всех.